남경장강대교는 남경시 북루구 하관과 포구 사이에 위치해 있다. 그것은 중국이 직접 설계하고 건설한 창장 () 에서 최초의 이층철도와 도로대교이다. 중국 교량 역사상 중요한 의의를 가지고 있으며, 중국 교량 건설사에서 여러 가지 신기록을 세웠다. 그것은 중대한 경제적, 정치적, 전략적 의의를 가지고 있다. 그것은 60 년대 중국 경제 건설의 중요한 성과 중 하나이며 중국 교량 건설의 중요한 이정표이다. [1]
남경장강대교는 중국 동부의 중요한 교통 노드이다. 상층부는 도로교로 길이가 4589 미터이고 주행로는 폭 15 미터로 4 대의 큰 차를 동시에 수용할 수 있다. 양쪽에 2 미터 남짓한 인도가 있어 국도 104, 국도 3 12 등 장강도로망을 잇는다. 하층은 이중선 복선철도교, 다리 폭 14 미터, 전체 길이 6772 미터, 진포철도와 호닝철도 간선을 잇는 전국 남북교통의 요진과 생명선이다. [2]
이 다리는 주교와 인도교로 구성되어 있다. 주 교량에는 9 개의 교각, 스팬 10, 길이1576m, 최대 스팬160m 가 있습니다. 대교 통관 여유 폭은 1.20 미터이고, 다리 아래 통항 여유 높이는 최대 항행 수위 이상 24 미터를 설계하여 5000 톤급 해선을 통과할 수 있다.
창장대교는 남경의 랜드마크로, 장쑤 문화의 상징이자 중국의 유명한 명소 중 하나이다. 신금릉 48 경 중 하나로 등재되다. [3] 이 다리는 8 년 동안 건설돼 28757 만 7 천 위안을 들여 콘크리트 384. 1.0000 입방미터, 강재 66.500 톤을 소비했다. 1960 은 기네스북 세계 기록' 세계 최대 공용 철도 양용교' 에 등재됐다. 20 14 년 7 월 난징 장강대교가 움직일 수 없는 문화재로 선정됐다. [4]
건설 배경
남경장강대교
남경장강은 일반적으로 안후이요리 장터에서 장쑤 진강까지 강을 가리킨다. 이곳의 지면은 배꼽처럼 생겼고, 수심이 가파르다. 강의 평균 폭이 1500m 를 초과하고 가장 좁은 곳도 1 100m 입니다. 수심은 대부분 15 ~ 30m 이고, 가장 깊은 깊이는 70m 를 넘고 유속은 3m/ 초입니다. 험한 지형이' 장강 천연 곡조' 를 형성했다.
20 세기 초에 개통된 선닝철도와 진포철도는 남경에서 차단되어 장강 양안을 연결할 수 없었다. 강을 건너는 승객과 화물은 어쩔 수 없이 배를 타고 나룻배를 타고 운송효율에 심각한 영향을 끼쳤다.
19 18 년, 민국북양정부는 프랑스 교량 전문가를 초청해 남경에서 교량 시공 조사를 했지만 결과가 없었다. [5]
1930 년 국민당 정부는 미국 교량 전문가인 존 발다를 초청해 이 시찰을 진행한 뒤 수문이 복잡하고 지질 조건이 좋지 않아 다리를 건설할 수 없다는 결론을 내렸다.
이후 국민정부는 1936 과 1946 에서 다리 건설을 두 번 고려했지만 항일전쟁과 제 2 국내전 발발로 포기했다.
1933 10 10 월 22 일, 하관탄항에서 포구까지 국내 첫 열차페리를 개통했습니다.
1949 전후 운송은 하루 20 번 페리입니다. 신중국이 설립된 후 운송은 1958 에서 매일 100 번 페리로 증가하지만 여전히 운송 수요를 충족시킬 수 없다. 장강천보험은 베이징-상하이 철도의 심각한 병목 현상이 되었다.
디자인
1956 기간 동안 우한 장강대교는 아직 건설 중이며 중화인민공화국은 남경에 장강대교를 건설하고 경해철도선을 관통하기로 했다. 우한 대교의 설계와 건설은 소련 전문가의 도움을 받아 이뤄졌으며 남경대교의 설계는 중국이 완성했다.
1956 철도부 교량공사국은 남경장강대교를 탐사하기로 했다. 같은 해 5 월 철도부 설계총국 교량 설계처는 난징 장강대교 설계 임무를 받아들여 교량 조잡한 측정을 시작했고, 5438 년 6 월 +2 월에 완성되었다.
1957 년 8 월 남경장강대교 설계의견은 연자키 상류 하삼산, 상원문 석탄항, 보탑교 3 개 교위 방안을 제시해 철도부에 심사를 보냈다.
1957 우한 장강대교가 완공된 후 철도부는 교량 설계실을 교량 공사국에 통합했다.
1958 년 초 남경장강대교 설계 임무는 교량공학국으로 옮겨갔고, 교량공학국에 왕을 팀장으로 하는 남경장강대교 설계팀을 설립했다.
남경장강대교 야경
1958 년 8 월, 보탑교교위 방안은 교량위 건의안으로 확정돼 공공철도 양용교로 설계하기로 했다. 8 월에 남경장강대교 초측정을 시작하여 5438 년 6 월 +2 월에 완성되었습니다.
1958 년 9 월, 국무원은 남경장강대교 건설위원회 설립을 승인했고, 장쑤 총독 혜옥옥옥 주임, 펑충, 펑민, 왕지평이 부주임을 맡았다. 건설위는 보탑대교의 부지 선정 방안을 선정해 대교를 철도도로 양용교로 설계하고, 다리 아래 만 톤급 해선을 병행하며, 도시의 필요와 미관 요구 사항을 모두 고려하며, 대교 건설이' 다수, 빠름, 양호, 성' 의 방침을 따르도록 요구했다. 중-소련 관계가 결렬되자 중국은' 자력갱생' 의 길을 택해 자신의 힘으로 대교 건설을 완성하기로 결정하고 철도부는 전국 관련 부처의 공관을 발동했다.
1958 10 철도부와 중과원 기술부는 우한 남경장강대교 기술협력회의를 열고 동제대교 교량 전문가 이국호 의장인 기술자문위원회를 설립했다. 교량공학국은 여러 차례 합작을 거쳐 후경명이 초안한 설계 의견을 바탕으로 남경장강대교의 설계 방안을 완성하였다. 디자인 작업은 대교국 수석 엔지니어인 매양춘이 주관하며 동제대, 중국과학원, 지질연구소, 하얼빈공업대학, 대련공대, 창사철도학원 등 대학과 과학연구기관이 크게 지지한다. 이국호, 장웨이, 구덕진 등 전문가들이 디자인에 참여했다. 왕은 주교 강철 대들보 설계를 주관하고, 조진은 다리 부지 설계를 주재하며, 주포는 교량과 교두보 설계를 담당하고 있다.
1959 1 남경대교 측량은 10 월부터 6 월에 완성된다.
1960 년 5 월 남경공학학원 (현 동남대) 종훈정은 남경대교 교두보를 홍기에 복식 포대를 추가하는 방안을 승인했다.
1960 년 6 월, 교량공학국은 남경대교 기술설계서류를 편성하고 철도부 감정서를 제출하여 대교의 전반적인 시공방안을 완성했다.
196 1 4 월 국가계획위 승인.
만톤 해선이 다리 밑을 통과할 수 있도록 대교의 원래 설계 여유 높이는 26 미터이다. 24 미터의 헤드룸 높이가 만톤급 해선의 통행을 보장할 수 있다는 부서가 제안했다. 교통부 장관 왕수도는 24 미터 헤드룸 높이 방안에 대한 논의를 주재했고 철도부는 설계 방안을 수정할 때 24 미터 방안을 채택했다. 그러나 해군과 해운 부문은 이에 대해 의견이 다르다. 당시 중공중앙총서기였던 덩샤오핑은 관련 책임자의 연구를 소집한 뒤 24 미터의 여유 공간을 유지하기로 했다. 이후 반대 목소리가 가라앉지 않고 결국 주은래 총리는 헤드룸 높이가 24 미터라고 결정했다.
건설
남경장강대교 건설 중
1959 년 2 월, 교량공학국 2 교공사국이 남경해안공사장에 들어가 5 번 부두 및 남측 공사를 맡았다. 9 월에는 교량공학국 제 4 교량공사국이 포구구 장강북안 공사장에 입주하여 4 번 교각과 그 북쪽 공사를 맡았다. 6 월 28 일, 접근 교량 공사가 말뚝을 박기 시작했다. 1 15 년 10 월/Kloc
65438+65438 0960+1810 월, 이후 남경대교 주교 9 개 교각이 속속 착공되었다. [6]
대교 건설 과정에서 기술, 자연재해 등 많은 어려움을 극복했다. 교각의 지질이 복잡하기 때문에 주교 하부 기초는 네 가지 방식으로 시공된다. 하나는 얕은 물로 덮인 깊은 교각, 중형 콘크리트 침몰함을 채택하여 깊이가 54.87m 에 달하여 당시 중국 기록을 세웠다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 예술명언) 2. 기암이 좋고 토피고가 두꺼운 교각에서 강판 파일 코퍼 말뚝 기초를 선택하여 처음으로 3.6 미터 지름 선장 콘크리트 파이프 말뚝을 사용합니다. 3. 기암이 좋고, 커버층이 두껍지만 수위가 깊은 교각에서는 처음으로 부형 강철 케이슨 및 기둥 복합 기초를 사용합니다. 4. 수심, 커버층 두께, 기암 강도가 낮은 교각에서는 부동형 철근 콘크리트 케이슨, 위쪽은 철근 콘크리트 구조, 아래쪽은 강철 및 철근 콘크리트 조합 구조를 사용합니다. 강철병의 부풀림과 방기를 이용하여 뜨거나 직조를 교정하다. 기술 제한으로 잠수부는 일반 장비로만 수중 탐지를 할 수 있으며, 청정기 다이빙 깊이는 최대 65 미터에 이른다.
1964 년 9 월, 교량 공사는 공사 중 가장 큰 위기를 만났다. 가을 홍수의 영향으로 5 번, 4 번 교각에 떠 있는 침몰함 닻 닻줄이 잇따라 끊어지고, 무게가 6000 여톤에 달하는 침몰함이 급류 속에서 주기적으로 흔들리고, 최대 진폭이 60 미터에 달하며, 다리는 침몰함 전복, 교량 부지 폐기의 큰 위험에 직면해 있다 교량 건설자들은 생명의 위험을 무릅쓰고 홍수 속에서 거의 두 달 동안 구조했다. 마지막으로, 린이 제안한' 균형 정지' 방안을 채택하여 케이슨의 흔들림을 극복하고 대교를 위태롭게 했다.
남경장강대교의 오래된 그림자
대교 건설도 국제 정세, 국내 정치, 경제의 어려움과 간섭을 극복했다. 1960 년 중국은 소련에서 1.399 만 톤의 고강도 저합금강을 주문하여 교량 강철 빔에 사용했다. 그러나 중-소련 관계의 붕괴로 소련에서 수입 된 철강 중 일부는 자격이 없었고 소련은 나중에 공급을 거부했다. 196 1 년, 중국은 국산 강재를 이용하여 자력갱생의 길을 걷기로 했다.
1963 년 안강은 요구 사항을 충족하는' 16 망간' 교량용 강철을 성공적으로 개발하여 이 품종의 강철 14000 톤을 생산하여 교량 강철 빔의 가설을 보장했다. 대교가 착공된 지 얼마 되지 않아 중국은 3 년의 어려운 시기에 직면해 대량의 공사가 중단되었다. 교량 공사는 신입 근로자들이 모두 간소화할 것을 요구하며, 경비는 매년 3000 만 원을 넘지 않고, 일상적인 지출을 유지하기에 충분하다. 철도부, 장쑤 성 지도자 강, 혜옥옥 연구보고를 통해 총리는 이 다리를 특례로 계속 채용하고 설비를 구매할 것을 승인했고, 남경시 정부는 생활물자 공급을 보장하고 공사를 계속했다. 국가계획위가 승인한 특별자금을 이용하여 1965 겨울다리 전면 재개, 10 월 1 17 일 주교 발기.
1966 년 봄, 주교 교각은 모두 물이 나왔다. 그러나 당시 국제 정세가 긴장되어 중국은 서남에서 대규모' 3 선 건설' 을 벌여 전비를 강화하고 대량의 물자와 자금을 차지하며 교량 공사의 재료가 다시 부족했다. 당시 어떤 사람들은 이 다리가 전쟁에서 폭파된 것이 분명하기 때문에 그것을 완성해야 한다고 말했다. 주은래 총리는 철도부 장관 여진조, 펑민 차관에게 닝리서치에 가라고 지시했다. 장쑤 성위 제 1 서기 장 () 과 난징 군구 부사사 () 가 연구한 후,' 제인, 빠름, 오래, 준비, 폭발, 후수' 방침을 확정했다. 주은래 총리는 일을 멈추지 말고, 철도를 개통하고, 도로교량과 부속 공사를 단순화하고, 투자를 줄이기 위해 강철 빔을 계속 설치하라고 지시했다. 이 다리는 이미 완전히 회복되었다. 문혁이 시작된 지 얼마 되지 않아, 다리를 건설한 노동자들이 두 파로 나뉘어 서로' 투쟁' 하여 다리 부지가 마비되었다. 국무원은 다리 부지에 대해' 군사통제' 를 실시하고, 남경군 사령관은 부대를 현장에 파견하여 두 파벌의 갈등을 중재하고 건설에 참여하여 대교 건설을 계속할 수 있도록 약속했다. 대교가 건설되기 전에 매일 수천 명의 남경시민들이 다리 부지에서 일하도록 자원하여 다리 건설인의 적극성이 높다.
남경장강대교
6 월 말 1965, 6 월 말 1966 각각 남북 유도교 설치, 4 월 1966 주 교량 9 개 교각 완료, 6 월1/
1967 8 월 16 일 주교 폐쇄, 22 일 완성. 당시 난징 군구 사령관의 약속은 약 100 대의 탱크를 동시에 다리를 건너 대교의 질을 점검한 적이 있다.
다릿목은 1968 에 지어졌습니다. 이 70 미터 높이의 24 층 건물은 불과 28 일 만에 완공되었다. 교량 * * * 전체 공사용 강철 66500 톤 (그 중 주교 강철 빔 3 1.600 톤), 콘크리트 384 1.000 입방미터, 총 건설비 287577 만원 남경장강대교의 성공적인 건설과 우리나라가 교량 건설 과정에서 개발한 저합금 교량 강철과 심수기초공사는 모두 우리나라 교량 건설의 이정표이다.
개통
남경장강대교가 개통하다.
9 월 9 일부터 26 일까지 1968, 철도부, 남경장강대교 건설위원회, 상해철도국,
9 월 30 일 1968, 철도교가 처음으로 개통되었습니다. 남경 5 만여 군민이 성대한 개통식을 거행했고, 대교의 보조공사인 남경기차역도 낙성식을 거행했다. 10 10 월 1 일 상하이 철도국이 철도교를 정식으로 인수하고 운영을 시작했다. 새벽 3 시 푸저우에서 북경으로 가는 46 회 특급열차가 철도교를 통과하는 첫 여객열차가 되었다.
1968 65438+2 월 29 일, 고속도로 교량이 본격적으로 개통되어 난징 장강대교 전선이 관통되었다. 철도 배합 공사가 아직 완료되지 않았기 때문에, 대교가 개통된 후 한때 철도 화물량의 30% 만 부담했고, 나머지 화물열차는 여전히 기차페리로 강을 건넌다.
난징 장강대교 관련 사진
남경동역 1973 이 투입된 후, 하관열차페리는 5 월 5 일에 운행을 멈추고, 모든 화물차가 대교를 통과해 강을 건넜다.
65438+65438 년 0969+65438 년 10 월 +0 일, 다리 도로가 가동되었습니다.
1969 년 우편부는 남경장강대교의 원활한 건설을 기념하기 위해 우표 4 장을 발행했다. 9 월 2 1 일 마오쩌둥 주석은 남경장강대교를 시찰했다. 남경장강대교는 중국인이 완전히 건설한 최초의 장강대교이기 때문에 중국의' 자력갱생의 전범' 과' 사회주의 건설의 위대한 업적' 으로 널리 알려져' 경쟁의 다리' 라고 불린다.
9 월 26 일 1969, 난징 군구는 대교의 품질과 부대 전비 상황을 점검하기 위해 탱크 80 대, 바퀴 달린 차량 60 여 대를 조직하여 다리를 건넜다.
1985, 대조는 국가 과학기술진보특등상을 수상했다. [7]