광저우 지하철 6 호선 원강역은 광저우시 천원로에 위치해 있으며, 역 뒤에는 재진입선이 하나 있고, 주차선 (즉 주차선) 으로 주로 예비열차 보관, 고장열차 임시 보관, 야간 유지선 및 운영설비 등에 쓰인다. 장소 주변은 기본적으로 문화교육 등 공공시설지, 서남부는 농촌 발전과 공업지, 서북부는 교육, 군사, 주거, 체육용지다. 계획구는 교육과학 연구를 위주로 하고, 나머지 지역은 이미 개발되어 건설되었고, 주택이 밀집되어 있으며, 대부분 2-6 층 건물이다. 이 역의 선로는 천원로를 따라 동서로 배치되어 있으며, 각 구간의 붉은 선 폭은 60m 로 상대적으로 안정적이다. 천원로에는 두 개의 고가교가 계획도로를 가로지르고 있기 때문에 역은 주로 도로 남쪽을 따라 배치된다.
2 엔지니어링 설계 조건 분석
2. 1 디자인 특징
본 공사는 지하역이며, 역 뒤에는 재진입 선과 주차선이 있습니다. 역이 길고, 사이트 길이 10m, 선 간격 13m, 선 중심선이 변벽으로부터 2. 15m 떨어져 역 폭이 21에 불과하다는 것을 결정합니다. 건축학의 관점에서 볼 때, 좁은 공간에 각종 관리용 주택과 설비용 주택을 합리적으로 배치하는 것은 상당히 어려운 일이며, 방 배치는 종종 설계가 좋지 않아 불합리하거나 실용적이지 않은 경우가 많다. 동시에, 시공 지역 시정관이 많고 도로 구간의 교통 유량도 크다. 설계에서는 교통 완화와 파이프라인 이전이 계획 실행에 미치는 영향을 고려해야 한다.
2.2 설계 중점 사항
본 공사 건축 설계는 부지 및 계획 관계, 주변 조건 및 계획 요구 사항과 함께 출입구 통로 및 풍정, 풍정 등을 합리적으로 배치하는 데 중점을 두고 있습니다. 내부 관리용 방과 장비용 방 사이의 관계를 잘 처리하다. 지하 파이프라인과 역 배치, 매장 깊이, 역 규모 사이의 관계를 잘 처리하다. 역 규모와 재진입 선, 주차 선 사이의 관계를 잘 처리하다. 역 건설이 교통 완화에 미치는 영향을 최소화하다.
2.3 고려해야 할 다른 문제로는 역 규모를 합리적으로 통제해 주택 철거량을 줄이는 한편, 재진입 선상에서 발굴공간의 합리적 활용에 주의를 기울여야 한다. 이 역은 견인 변전소가 있는 신호 연동역으로서 행인이 거리를 건너는 것을 충분히 고려해야 한다.
3 건축 설계 분석 및 비교
3. 1 고려해야 할 모순과 디자인 지도 사상
(1) 디자인의 주요 모순
지하철역 건축 방안의 설계는 여러 요인의 영향을 받는다. 본 프로젝트의 특징과 중점에 대한 위의 분석에 따르면 설계에서 해결해야 할 주요 모순은 좁은 지역 내에서 합리적인 역 방안 (주차선 포함) 을 설계하고 공사 총원가를 통제하는 방법이다. 그중에서 주로 주차선 문제를 고려해야 한다. 주차선이 있는 역은 일반 역보다 더 길기 마련이며, 역의 규모와 형식은 공사 비용에 직접적인 영향을 미칠 것이다. 관련 통계에 따르면 궤도교통공사 건설비는 약 1km 4-8 억 위안으로 나타났다. 설계자는 건축 방안을 고려할 때 구현 가능성과 비용의 합리성을 고려해야 합니다. 승객 수요, 운영 관리, 교통안전을 전제로 역 규모를 최소화해 역 설계를 종합해 최적의 효과를 낼 수 있도록 합니다.
⑵ 디자인 지침 이데올로기
일반 지하철역 설계에서는 필요에 따라 설비 관리용 주택을 역청 공공구역의 양쪽에 골고루 설계해 각 전문 파이프라인 이동이 원활하고 운영 시 직원들이 편리하게 사용할 수 있도록 할 수 있습니다. 본 공사는 먼저 주변 환경과 계획 요구 사항을 고려하여 역장 평면, 출입구, 풍정 위치를 마련해야 한다. 둘째, 역의 평면, 역 위치, 깊이를 조정하여 여객류를 극대화하고, 건물 철거량과 지하 구조물, 파이프라인 이동량을 줄이고, 시공을 용이하게 하며, 지상 교통에 미치는 영향을 최소화한다. 역 사용 기능을 만족시키는 전제하에 역 총평면을 합리적으로 배치하고, 규모를 줄이고, 매장 깊이를 낮추어 여객승차 높이와 공사 원가를 낮추고, 운영비를 절약한다. 처음 두 가지 측면은 다른 역 설계와 동일하지만, 역 규모와 비용 절감의 경우, 본 프로젝트는 사이트 시작점에서 역 시작점까지의 거리를 압축하여 가능한 한 주차선 이상의 공간을 활용해야 합니다.
3.2 예비 설계
디자인의 첫 번째 중점은 주차선 위의 공간이 백필인지 이용인지 여부입니다. 주차선 구역의 지질 주변암은 지하 굴착 조건을 갖추지 못했기 때문에, 정류장을 포함한 전체 정거장은 모두 발굴해야 한다. (존 F. 케네디, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 주차장명언 주차 세그먼트의 경우, 개간 후 되메우면 대략 윗부분을 공간을 이용하도록 설정하는 것과 같습니다. 반대로 되메우기를 선택할 때 구조 지붕의 두께를 늘려야 합니다. 따라서 그 위에 있는 공간을 역 설비실로 고려해 볼 수 있으며, 지하주차장이나 창고로도 경제적입니다. 종합적으로 고려한 후에 이 공간을 결정하는 것이 비교적 경제적이다.
건축 방안은 2 층 설계를 채택하고, 토피고는 계획 요구 사항의 3m 선을 통제한다. 역 유효 스테이션 중심 마일리지는 YAK24+0 15, 시작 YAK23+954.25, 끝 YAK25+297.7, 전체 길이 343.45m 입니다. 여기서 주차선 234.7m 은 루프 부하가 한쪽 끝에 집중된다는 장점이 있습니다 그러나 단점도 뚜렷하다. 1 유효한 플랫폼의 총 길이가 72m 이기 때문에, 승강장 왼쪽 끝은 에어컨 전문 시스템에 따라 피스톤풍 및 관련 설비용 방만 설치하며, 승강장 왼쪽 길이를 줄이지 못해 경제적이지 않다. ② 역 공공구역의 유선이 원활하지 않아 승객들이 역에 출입할 때 유턴해야 한다. (3) 역에 견인변전소를 설치해야 하기 때문에 면적과 장비 수송을 절약하기 위해 견인변전소는 음의 2 층 지선으로 형성된 탄두에 설치돼 있고, 역관리실은 공공구역 근처에 설치돼 음의 1 층 에어컨실을 공공지역에서 멀리 떨어져 덕트와 냉동수관이 너무 길어 에너지 손실이 너무 크다. ④ 역 자체는 비교적 크지만 승객이 사용하는 공공공간은 비교적 작다. 물론 단순히 공간 효과를 추구한다면 중간을 비출 수 있습니다. 즉, 청층과 플랫폼 층이 통시할 수 있고, 건물 전체의 공간 효과가 훨씬 높아질 것입니다. 그러나 소방요인의 제약으로 이 방안은 결국 채택되지 않았다.
3.3 몇 가지 수정 방안
원래 시나리오에 대한 평가를 통해 다음과 같이 세 가지 참조 시나리오 (스케치) 를 재설계했습니다.
[시나리오 1] 이 시나리오는 왼쪽 기계실의 레이아웃을 최적화하고 저압 기계실과 순환제어실의 위치를 상호 운용합니다. 그 장점은 순환제어실이 공공 * * * 구역 근처에 있고, 대형 시스템 환기 에어컨 파이프 일정이 짧아 공공 * * * 구역 및 장비 구역의 배기를 용이하게 하고 저전압 전기실을 통과할 필요가 없다는 점이다. 단점은 통신신호실이 차통제실, 종합통제실, AFC 등 전공이 너무 멀어서 역청, 승강장 공공구에서 너무 멀리 떨어져 있다는 점이다. 스테이션 변전소는 부하 센터에서 멀리 떨어져 있고, 케이블, 트레이는 길다. 역청과 승강장 지면이 크게 어긋나고 에어컨 개폐 위치가 합리적이지 않아 지상풍정 배치가 분산되었다.
[프로그램 2] 이 프로그램은 링 캐빈을 왼쪽으로 조정합니다. 그 장점은 대형 시스템 환기 에어컨 파이프 스케줄이 가장 짧아 어떤 장비 구역 방도 통과하지 않는다는 점이다. 순환제어부하는 고르게 분포되어 공공구역과 설비구역의 송풍을 용이하게 하며, 풍도가 비교적 짧다. 단점은 대부분의 링 부하가 서쪽 끝에 있고, 변전소는 동쪽 끝에 있으며, 분포 거리가 길다는 것이다. 지상풍정 수는 2 개에서 4 개로 늘려야 하며, 지면 부분이 차지하는 면적도 늘어납니다. 이 역은 지점용 냉각을 제공하기 때문에 대형 시스템의 냉동수관은 공공구역을 통과해야 한다.
[프로그램 3] 이 프로그램은 왼쪽 끝에 관리실을 설치한다. 장점은 대형 시스템의 환기 에어컨 파이프 스케줄이 가장 짧아서 어떤 장비 구역 방도 통과하지 않는다는 것이다. 링 하중은 한쪽 끝에 집중되어 있어 동력 분배가 더 편리하다. 단점은 시스템의 에어컨 룸과 통풍구가 공공 구역을 통과해야 하고, 큰 덕트는 공공 구역을 통과해야 한다는 것이다. 장비 관리실은 왼쪽 끝에 집중되어 있고 변전소는 동쪽 끝에 있습니다. 배선 거리가 길어 공통 영역을 통과해야 하는 케이블이 많아 층 높이가 늘어날 수밖에 없다.
3.4 최종 프로그램
위의 세 가지 조정 방안 중 어느 것도 실질적 돌파를 이루지 못했기 때문에 관리용 주택과 설비용 주택 배치가 더욱 합리적이고, 가능한 주차선 이상의 공간을 이용하여 역 규모를 최소화하는 원칙을 채택하고, 최종 방안은 좌측 피스톤 환기 시스템과 우측 기계풍 시스템의 위치를 바꾸는 방식을 채택하고 있다. 역 길이를 원래의 343.45m 에서 335m 로 줄여 공공 구역의 흐름선을 최적화했다. 그림 3 에 나와 있습니다. 위에서 논의한 문제는 최종 방안에서 기본적으로 해결되었고, 유효 승강장 중심 마일리지는 YAK24+004 로 바뀌어 교통완화를 용이하게 하고, 최종 방안은 상술한 방안에 비해 뚜렷한 합리성과 적용성을 가지고 있으며, 유일한 단점은 에어컨 파이프라인 길이의 문제가 잘 해결되지 않았다는 것이다.
반환선이 있는 다른 역 건축 설계안을 연구한 결과, 설계 조건은 비슷하지만 모든 문제를 완전히 해결할 수 있는 역 설계방안이 없다는 사실이 밝혀졌다. 예를 들어 광저우 지하철 6 호선 다평초 틀 역의 설계에서는 관리용 방이 대부분 공공지역에서 멀리 떨어진 곳에 배치돼 운영 단위의 향후 사용에 불편을 초래할 수 있기 때문에 원강역은 결국 이 방안에 따라 조정하는 것을 고려하지 않았다. 물론 일부 설계 조건을 변경할 수 있다면 방안의 설계와 선택이 쉬워질 수 있습니다. 예를 들어 원강역은 견인변전소나 냉온수기를 설치하지 않고 설계상 제한 조건이 많을수록 고려된 문제가 더 포괄적이며 각 방면을 종합적으로 따져봐야 더 이상적인 방안을 만들 수 있다.
4 결론
지하철 역에는 주차선 (또는 재진입 선) 을 포함한 방안 설계가 여전히 검토와 실천의 과제로 남아 있다. 중국의 도시 건설 지하철 프로젝트가 늘어남에 따라 이런 유형의 지하철역이 많아질 것으로 믿는다. 주차선의 존재는 설계 과정에서 많은 제한을 가중시켰기 때문이다. 설계를 여러 번 수정하는 과정에서 최상의 처리 방법을 찾고, 다양한 모순과 약점을 찾아내 비교적 합리적인 방안을 설계하는 방법, 이 글의 디자인 사례를 통해
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