하지만 지하철을 짓는 데 드는 비용은 매우 높다는 것은 잘 알려져 있다. 보통 1 킬로미터의 건설 비용은 7 억 원 안팎이며, 일부 도시에서는 심지어 8 억 원에서 6543.8+0 억 위안까지 도달할 수 있다.
높은 건설 비용에 비해 현재 많은 도시 지리의 운영 수입은 그다지 낙관적이지 않다. 대부분의 도시 지하철은 적자 상태에 있다. 예를 들어 현재 중국 본토에는 이미 365,438+0 개 도시가 지하철을 개통하고 있다.
이미 지하철 운영을 시작한 3 1 개 도시 중 항주 청도 선전 베이징 4 개 도시만 20 18 년 수입비가 100% 를 넘는 것으로 나타났다. 즉, 20 20 18 년 내내 전국 지하철 평균 영업수지비가 78% 로 전국 지하철 평균 적자가 22% 에 달했다.
그렇다면 왜 대부분의 도시 지하철은 손해를 보지만, 많은 도시들은 여전히 열정적으로 지하철을 건설합니까?
실제로 현재 지하철은 일부 지방의 교통수단이 아니라 현지 민생, GDP, 이미지와 큰 관계가 있다.
우리 모두는 중국 인구가 매우 많다는 것을 알고 있다, 특히 일부 대도시에서는 더욱 그렇다. 최근 몇 년 동안 우리나라의 자가용이 계속 증가함에 따라, 현재 각 대도시의 교통 상황은 낙관적이지 않다. 출퇴근 러시아워가 도로에서 몇 킬로미터, 심지어 수십 킬로미터를 막는 것은 매우 흔하다. 많은 사람들이 길에서 많은 시간을 보내는 것은 대중의 불만을 불러일으킬 뿐만 아니라 사회의 효율성을 떨어뜨린다.
공사장 조건이 있는 도시들은 인구 밀도가 높고 교통 압력이 더 크다. 현재 국내 각 대도시 지하철 건설의 문턱은 GDP 가 3000 억 이상, 지방 일반 공공예산 수입이 300 억 이상, 인구가 300 만 이상에 달한다는 것이다. 이러한 조건에 부합하는 도시는 인구가 많을 뿐만 아니라 경제가 상대적으로 발달했다. 일반적으로 지역 중심지로 인파와 물류가 모두 강하여 유량에 대한 요구가 매우 높다.
지하철은 매우 효율적인 교통수단으로서 교통 체증을 방지하고, 한 도시의 교통 상황을 크게 개선하고, 시민들의 여행 효율을 크게 높일 수 있다. 이 때문에 재정수입이 비교적 높은 도시들도 지하철을 건설하여 생활을 개선한다.
지하철은 평범한 교통수단일 뿐이지만 한 도시에 지하철이 있는 것과 지하철이 없는 이미지는 크게 다르다. 만약 한 도시에 지하철이 없다면, 그것은 일반 도시와 별반 다르지 않다.
한 도시에 지하철이 개통된다면 이 도시의 실력이 비교적 강해서 투자 유치와 관광객 유치에 매우 중요한 역할을 했다는 것을 알 수 있다.
자세히 살펴보면 지방정부가 바뀌면서 지하철 건설에 대한 보편적인 열정이 높아지는 흥미로운 현상을 발견할 수 있다. 지하철 건설이 GDP 발전과 정부의 정치 실적과 직접적인 관련이 있기 때문이다.
지하철은 일반적인 교통수단처럼 보이지만 실제로는 산업사슬과 관련되어 있어 GDP 에 매우 중요한 촉진 작용을 한다.
첫째, 지하철 건설은 관련 산업 체인의 발전을 직접 이끌 수 있다.
일반적으로 지하철 건설 프로젝트 투자는 모두 비교적 크다. 수십억 ~ 수천억 등, 건설 주기는 보통 3 ~ 5 년이며 많은 업종의 발전을 이끌 수 있다. 예를 들어 상류는 철강, 알루미늄, 시멘트, 건축, 교량, 터널의 발전을 직접 촉진할 수 있다. 중류는 철도 궤도, 기관차, 전력공학, 통신공학의 발전을 직접 촉진할 수 있다. 하류는 지하철 운영, 화물 운송, 여객 수송, 상품 소매, 광고 등의 업무 발전을 이끌 수 있다.
둘째, 지하철은 부동산 발전을 직접 촉진하고 더 많은 토지 재정을 가져올 수 있다.
중국에서는 지하철과 부동산이 항상 불가분의 관계였다. 지하철 개통은 일반적으로 연선 집값 상승을 이끌고 더 많은 개발상들을 끌어들여 토지 평가절상을 이끌고 지방정부의 토지 수입을 증가시킨다.
지하철은 경제에 대한 추진력이 매우 강하다는 것을 알 수 있다. 현재 궤도교통건설투자가 GDP 에 직접 기여하는 것은 1:2.63 으로 200 억 지하철 한 대를 투자하는 것과 맞먹는 것으로 526 억 GDP 를 직접 가져올 수 있다. 지하철 관련 상업소매와 부동산을 포함하면 지하철이 GDP 에 기여하는 것은 1:2.63 까지 낮지 않다. 장기적으로 지하철이 GDP 에 기여한 공헌은 최소한 1:3 에 이를 수 있다고 생각합니다.
지하철이 민생을 개선하고 한 도시의 장면을 끌어올릴 수 있을 뿐만 아니라 GDP 성장을 직접 촉진할 수 있기 때문이다. 그래서 현재 각지에서는 지하철 비준문을 쟁취하기 위해 최선을 다하고 있다. 현재 많은 지하철이 손해를 보고 있다는 것을 누구나 다 알고 있지만, 각지의 지하철 건설 열정을 막을 수는 없다.
얼마 전, 한 회의에서 모두 5G 문제를 토론하고 있었는데, 그 중 일부는 반드시 5G 를 발전시켜야 한다고 말한 적이 있습니까? 회의에서 이 문제는 이미 여러 해 동안 논의해 왔지만 5 G 의 추세를 막을 수 없다. 왜 5G 를 발전시키지 않으면 스마트폰 시대 노키아의 전철을 밟을 수 있기 때문이다. 5G 의 발전이 없다면 우리의 산업 지능은 잘 발전하지 못할 것이다. 4G 가 막 수확기에 접어들었지만 5G 의 비용과 이윤 기간도 비교적 길지만, 그 의미는 수익보다 훨씬 크다. ...
주제에 제기된 질문으로 돌아가면 저자는 지하철과 5G 를 만들고 싶어 같은 목적을 가지고 있다. 그것들은 각각' 5G 경제' 와' 지하철 경제' 라고 불릴 수 있는데, 용도도 있고, 의미도 있고, 경제에도 중요한 자극작용이 있다.
생활의 편리성으로 볼 때, 도시가 어느 정도 발전함에 따라 게시의 편리성은 자명하다. 너는 심지어 지하철을 타는 시간을 몇 분까지 정확하게 예측할 수 있다. 지하철의 건설과 사용도 주변의 소비와 부동산 투자를 이끌고 경제 발전을 촉진할 수 있다.
지하철은 공공사업이고 서비스 프로그램이며, 대부분 현지 정부가 시민들에게 제공하는 복지이다. 하지만 현지도 시대 발전을 따라잡고, 지하철을 건설하고, 지하철 경제를 발전시키고, 현지 경제 발전을 촉진해야 한다!
전국 지하철은 홍콩과 선전만 돈을 번다.
베이징 지하철 1969 가 운영을 시작한 지 이미 반세기가 되었다. 왜 아직 돈을 벌지 못했지? 돈이 없기 때문에, 그것은 무엇을 위해 지어진 것입니까?
지하철은 공공사업과 맞먹는 서비스업에 위치한다. 돈을 벌 생각은 하지 마라. 지하철이 승객의 돈을 벌려면 승객의 비용이 많이 들 것이다. 나는 지금 지하철을 타는 것이 싸지 않다고 생각한다.
우리 모두 알고 있듯이, 도시가 발전함에 따라 인구가 증가함에 따라 도로가 점점 혼잡해지고 있습니다. 교통은 큰 문제이다. 지상 대중교통이 이러한 문제들을 해결할 수 없을 때, 지하철 건설은 의심할 여지 없이 올바른 선택이다. 지하철은 건설주기가 길지만 운송량이 많고, 속도가 빠르고, 주파수가 촘촘하며, 안전하고 편안하며, 정시율이 높고, 전천후, 운임이 낮고, 에너지 효율이 낮고, 환경 친화적인 장점이 비싼 건설비용을 충당할 수 있다.
철도 개척자
도시 발전에서 사람의 효율성은 매우 중요하다. 좋은 교통 환경이 없으면 도시 발전이 너무 빠를 수 없기 때문에 대도시는 교통 발전을 매우 중시한다. 대도시의 궤도교통이 마비되면, 손실의 경제는 초 단위로 계산된다.
지하철 외에도 궤도교통에는 경궤, 모노레일, 궤도전차, 고속교통시스템 등이 포함돼 도시의 수요에 따라 선택된다. 예를 들어 충칭 트랙 2, 3 호선은 지형에 따라 선택됩니다. 1 선도 지형에 따라 많은 방공호를 결합했다.
지하철이 울리자 황금만냥.
지하철이 지나가자 주변 집값이 틀림없이 올랐을 것이다. 지하철을 따라 경제를 이끌 것입니다.
긴 줄을 놓아 큰 물고기를 낚다-장기적인 안목으로 더 큰 목표를 달성하다
비용이 많이 들지만 승객이 평생 편리하게 지낼 수 있다. 지하철 건설 주기는 길지만 사용주기가 똑같이 길어 취업을 늘릴 수 있다. 도시에서 이렇게 좋은 물건을 고치지 않는 이유가 있나요?
그러나 철도 교통의 문턱이 높아짐에 따라 많은 2,3 선 도시들이 이전에 표준에 도달하지 못했고 수리하고 싶지도 않았다.
"국무원 사무청 () 의 도시 고속 철도 교통 건설 및 관리 가속화에 관한 통지" 에 따르면 지하철 건설은 반드시 네 가지 조건을 충족해야 한다.
1. 지방재정 일반 예산수입 1000 여억원
2. 국내총생산은 1000 여억원에 달한다.
3. 도시 전체 인구는 700 만 명이 넘고, 도시 인구는 300 만 명이 넘는다.
4. 계획선 여객류 규모는 시간당 3 만명 이상의 단방향 최고봉에 달한다. 또한, 반드시 네트워크에 연결해야 하며, 단선은 승인할 수 없다.
지하철은 한 도시의 명함 중의 하나이다.
불완전한 통계에 따르면 2065438+2008 년 8 월 현재 국내에서 지하철을 개통한 도시는 35 개, 최근 개통할 예정인 도시는 30 개가 넘는다.
지하철 수리는 매우 비싼 공사라는 것을 알 수 있다.
현 단계에서 일반 도시 지하철은 킬로미터당 5 억원 정도, 일부 특수도시 건설비는 10 억원 정도인 것으로 알려졌다. 발견된 정보에 따르면 베이징 지하철 16 호선은 킬로미터당 건설비가 12 억원에 달한다.
현재 국내에서 유일하게 이윤을 내는 지하철은 홍콩 지하철이고 내지의 모든 지하철은 적자다.
베이징 지하철을 예로 들어 보겠습니다. 한 선의 평균 비용이 7 억이면 약 150-2000 억, 연간 이자 6 ~ 8 억이 필요합니다. 수입 방면에서 입장료와 소량의 광고로는 건설 비용과 이자 비용을 충당하기에 충분하지 않다. 이에 따라 매년 대중교통 (버스 지하철 등) 에 대한 보조금이 지급된다. ) 베이징에서는 150-2000 억원입니다.
지하철은 유틸리티 분야에 속하며 홍보가 최우선 과제다. 이윤은 사실 부차적인 고려이다. 그리고 완전히 지하철 티켓의 수입으로 계산할 수 없고 지하철이 가져다주는 이점도 많다.
첫째, 지하철은 도시의 이미지를 크게 향상시켰다. 지하철로 이 도시는 중국 상위 30 위 안에 들 것이며, 이는 현지와 외국 인재에 대한 흡인력을 크게 증강시킬 것이다.
둘째, 지하철은 가는 길의 땅값, 집값, 상권의 가치를 이끌었다. 집을 사거나 집을 빌리는 사람들은 지하철의 거리가 집을 사거나 집을 빌리는 가격을 직접 결정한다는 것을 알고 있으며, 지하철역에서 가져온 거대한 인파는 상권에도 무한한 가치가 있다는 것을 알고 있다.
셋째, 고용을 촉진하고 GDP 를 끌어 당깁니다. 만약 네가 시장 였다면, 나는 네가 지하철 공사에 가도 망설이지 않을 것이라고 믿는다. 건설 기계, 시멘트, 강재, 건축 자재, 철도 기관차에 대한 수요가 크게 증가하여 수만 개의 일자리를 창출하고 도시 이미지를 높였다. 왜 안돼?
따라서 지하철 자체가 이윤을 내는' 작은 장부' 가 아니라 도시에 얼마나 많은 수입을 가져다 주는지 계산해야 한다.
지하철 자체는 수익성이 있어야 한다. 북경을 예로 들면, 표값이 세 배로 오르면, 곧 이윤을 기대할 수 있다. 문제는 지하철을 선택한 사람이 크게 줄고 지하철 주변의 흡인력도 크게 줄어든다는 것이다. 집값은 떨어지고, 땅값은 떨어지고, 상가 임대료는 떨어지는데, 이로 인해 도시에 주는 피해는 입장권을 남용하는 3 ~ 5 두보다 훨씬 크다.
(청계)
지하철 건설의 주된 목적은 이윤을 내기 위해서가 아니라 지상 교통의 압력을 완화하고 행인이 쉽게 여행할 수 있도록 하기 위해서이다. 이것이 주요 목적이다. 더 중요한 것은 지하철 건설은 한 도시의 상징이며, 이 도시의 발전을 상징하며, 도시 인구와 외래인구의 방대한 수를 상징한다. 거액을 들여 지하철을 건설하고, 한편으로는 교통압력을 완화하고, 행인의 이동을 용이하게 하며, 반면에 도시 개인 차량의 운행을 줄이고, 도시 차량의 배기가스 배출을 완화하고, 도시 환경을 정화할 것이다. 그런 다음 지하철을 건설하여 여행 효율성을 높입니다. 요컨대, 이로 인한 다른 이점은 특히 두드러진다.
지하철 건설 비용과 이윤에만 서 있다면, 당연히 불평등하고, 장기적인 수익을 봐야 한다. 이것은 도시 발전의 명함입니다. 장점은 당연히 분명합니다. 특히 이미 지하철을 달리고 있는 도시에서는 더욱 좋은 효과를 나타낼 수 있습니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 도시명언)
지하철 건설의 주된 원인은 한 도시의 교통 체증이다. 이런 스트레스를 완화하는 가장 효과적인 방법은 내가 대학에 다닐 때 지하철이 방금 Xi 안에 건설되었다는 것이다. 평소 버스를 타려면 한 시간이 걸리는데 지하철을 타면 10 여 분이면 도착할 수 있어요. 이것은 가장 두드러진 효과이다. 나는 멀리 살고 있기 때문에 출근 문제를 걱정할 필요가 없다. 이것은 가장 명백한 효율성 향상이다.
또한, 지상 거리 교통 체증, 차량 혼잡 현상을 완화하기 때문에 지하철 건설은 불가피하다. 특히 일부 개발도상국의 도시에서는 뚜렷한 명함으로 효과가 현저하고 이득이 크다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 교통명언) (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언)
중국에서 지방정부의 인프라 건설에 대한 열정은 일반인들이 상상할 수 있는 것이다. 중서부의 많은 저개발 도시들은 도로, 공항, 공원, 광장이 웅장한 기세로 건설되었다. 지방재정 수입이 높지 않아도 인프라에 최선을 다할 것이다.
지하철 건설에서 지방 정부는 큰 충동을 가지고 있다. 중서부의 일부 경제가 발달하지 못한 지방급시에서도 많은 도시들이 지하철 건설을 계획하고 있다. 후베이 양양과 강서감주는 모두 보통 지급도시로, 일찌감치 지하철을 건설할 계획이 있었다.
지하철의 건설 비용은 정말 높아서 일반 도시에 부담할 수 없을 정도로 높다. 예를 들어 강서남창, 시 전체 인구는 500 만 명, 시내 400 만 원 정도다. 현재 이미 5 개의 지하철이 계획되어 있는데, 두 개의 지하철이 곧 개통될 것이고, 다른 세 개의 지하철은 이미 건설 중이다.
남창 1 지하철은 30km 가까이 총 200 여억을 투자한다. 건설자금의 대부분은 은행 대출을 통해 작은 부분을 부담한다. 개통이 완료되면 이 지하철의 일부 수입은 예금은행 대출에 쓰일 것이다. 이 다섯 개의 지하철이 모두 건설되면 투자는 6543.8+000 억을 넘을 것이다. 그래서 이 비용은 매우 높다.
이렇게 높은 건설 비용, 왜 그렇게 많은 도시들이 지하철 건설에 열중하고, 심지어 대출을 기꺼이 하는가? 확실히 많은 도시에서 많은 돈을 빌려 지하철을 지었다. 예를 들어, 바오 터우.
첫째, 지하철 건설은 도시 건설의 틀을 넓힐 수 있다. 지하철의 길이는 보통 수십 킬로미터이다. 일단 차가 개통되면, 정말 도시의 틀을 늘일 수 있다. 많은 도시와 농촌의 결합부가 지하철이 개통되기 전에 형편없이 무너졌다. 지하철이 개통된 후, 그것은 즉시 매우 현대화된 도시로 변했다.
둘째, 지하철 건설은 도시의 품위를 높일 수 있다. 현재 도시, 심지어 지급시에도 인구는 1,200 만, 심지어 3,400 만 명이다. 지하철이 없다면 도시의 교통은 매우 혼란스러울 것이다. 지하철로 도시의 교통 상황이 크게 개선되었다. 이것은 도시의 품위를 높이는 데 큰 도움이 된다.
셋째, 지하철 건설 비용은 높지만 밑지지 않는 사업이다. 건설비용이 수백 억에 달하지만 많은 도시들이 이를 위해 많은 빚을 쌓았다. 그러나 지하철 건설은 상업경제에 엄청난 발전 기회를 가져왔다. 상업이 일단 번영하면, 끊임없는 세금을 가져올 것이다. 간단한 예를 들어, 지하철 건설은 왕왕 연선 집값 상승을 이끌 수 있다. 집값이 오르면 정부의 수입도 따라서 오르지 않나요?
그래서 지하철 건설은 비싸지만 밑지지 않는 사업이다. 이런 관점에서 볼 때, 왜 그렇게 많은 도시들이 지하철 건설에 열중하고 있는지 설명할 수 있다.
지하철 건설의 가치는 고속철도 건설의 가치와 같다. 모두 경제적 가치이지만, 우리가 지하철을 건설하는 데는 문화, 사회, 숨겨진 가치가 많다.
상해를 예로 들다. 슈퍼도시로서 인구 밀도가 매우 높다. 도시의 지역마다 상업구, 생활구, 공업단지를 포함한 위치가 다르다. 인구는 서로 다른 지역 간에 유동해야 한다. 지하철은 막히지도 않고, 늦지도 않고, 운행 속도가 빨라 지상 교통과 비교할 수 없다.
기존 지상 교통은 고가 도로 건설, 버스 시스템 홍보, 버스 수 제한 등의 조건 속에서도 여전히 붐빈다. 지하철을 타면 통근 시간도 한 시간 안에 흔하다. 지하철을 타지 않으면 하루에 길에서 보내는 시간도 4 ~ 5 시간인 것 같아요. 생활체험이 매우 나빠서 출근시간이 크게 줄어드는 것 같아요. 사회의 전반적인 활력과 가치 창출은 크게 할인된다.
하지만 충칭과 같은 많은 도시에서는 산악 도시 자체가 복잡하고 울퉁불퉁한 지형을 가지고 있습니다. 란저우 () 와 같은 지형에 얽매여 있는 좁고 긴 도시의 경우 제남 () 과 같은 고대 도시에서 일반 교통의 에너지 비용과 개조 비용은 매우 높고, 심지어 실현될 수도 없지만 지하철은 해결할 수 있다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 지하철은 적자일 수도 있지만, 다른 방면의 원가 인하는 보이지 않는다. 국가는 단순한 프로젝트가 아니라 이 사회의 종합비용을 고려해야 한다.
슈퍼시티의 경우 지하철 등 편리한 교통으로 한 도시가 통일된 전체가 될 수 있다. 그렇지 않으면 각 지역이 각각 전쟁을 벌여 하나의 전체가 되고, 전체 최적화의 목표도 달성할 수 없다. 지하철로 자신감, 인구, 물류의 활력이 활성화되고 효율성이 높아진다. 간단히 말해서, 방송이 없으면 정보사회가 없고, 지하철이 없으면 슈퍼도시가 없고, 지하철은 도시의 피다.
요약하자면 대도시가 지하철 네트워크를 건설하고, 대도시가 지하철 노선을 건설하는데, 이익은 폐단보다 크며, 한 도시의 장기 발전에 큰 영향을 미친다.
제 생각에는 한 도시에 지하철을 짓는 데에는 세 가지 이유가 있습니다.
첫째, 도시 교통 시스템은 더 이상 사람들의 일반적인 여행 요구를 충족시킬 수 없다.
둘째, 집값을 보장하고,
셋째, 실물경제가 불황이니 정부는 재투자하여 시청을 이용하여 실물경제를 이끌고 경제를 안정시켜야 한다.
지하철의 장점은 무엇입니까?
첫째, 교통 체증이 없습니다.
둘째, 시간을 절약하세요.
첫 번째 이유는 차를 사는 사람이 많고 버스를 짜는 사람이 적다는 분석이다. 도시 인구가 증가함에 따라 차가 점점 많아지고, 차가 없는 사람들이 모두 버스를 짜서 지하철을 짜고 있다 ~
두 번째 이유는 북상하는 심천이 좋은 예이다.
세 번째 이유는 정부 투자가 실물경제를 이끌고 있다는 것이다.
말을 많이 하지 않다. 몇 가지 예를 들어 보겠습니다. 2007 년 주식재해 이후 중앙정부는 4WE 에 투자하여 중공업 시멘트 석화 파생품을 먼저 세금 지주로 삼았다. 이후 물류와 경공업에 침투한 뒤 첨단 기술의 건립 고리가 맞물려 실물경제 향상, 사장과 근로자 수입 증가, 집을 사는 사람 증가, 물질적 생활 향상, 의식주 정착이 해결되었고, 3 시 직선은 해결되지 않았다. 그럼, 여행하기 편한 지하철을 건설하려면 일정을 잡아야 합니다.
물론, 지하철을 건설하려면 납세자의 돈을 사용해야 하고, 국민에게서 가져가야 하며, 이윤은 말할 것도 없다. 이것은 민생 문제이고, 정부의 국민에 대한 관심이며, 따뜻함은 큰일이다.
지하철 자체에만 초점을 맞추면 북상광심이라는 일선 대도시가 아닌 1000 만명 정도의 인구가 지하철 수익만으로 비용을 회수하거나 이윤을 거둘 수 있고 주기가 길어질 수 있습니다! 하지만 지하철 건설은 언급하지 않고 토지수익, 부동산 평가절상, 상업센터 건설, 국내 소비 촉진, 도시이미지 제고가 주요 도시들이' 앞다투어', 두피가 깨져도 지하철을 건설해야 하는 이유다!
지금의 자동차는 비교적 싸다. 거의 집집마다 차 한 대, 심지어 차 몇 대를 가질 수 있다! 인구 밀도가 높은 도시에는 여행 압력이 매우 크다. 매일 출퇴근 러시아워에 도로에서 몇 킬로미터를 막는데, 몇 십 분을 지체하는 것은 매우 흔한 일이다!
따라서 인구 밀도가 높은 도시 (300 만 이상), 재정능력이 강한 도시 (3000 억 GDP, 300 억 재정 수입) 에서는 지하철을 건설하여 교통압력을 완화하고 주민행복지수를 높이는 것이 많은 대중도시의 주요 고려 요소 중 하나가 되었습니다!
내가 알기로는 지하철이 건설부터 정식 운영까지 합리적인 주기는 5~6 년, BT 모델이 가장 흔하며, 심지어 일부 도시에서는 PPP 모델을 참고하여 건설할 것으로 알고 있다. 전체 지불 연한이 짧으면 8 년, 길면 15 년 이상!
지하철 건설비가 킬로미터당 7 억 위안에 달하지만 이렇게 긴 지급기간은 지방 300 억 원의 재정수입에 대한 압력이 크지 않다!
게다가, 모든 지하철 노선은 번화한 지역이다. 지하철 노선이 막 계획되자 각 대형 주택업체들이 땅을 빼앗기 시작했고, 지하철 일선의 집값도 급등하고, 지하철 입구 부근의 상업센터가 우후죽순처럼 생겨났다. 집값이 오르고 토지가 오르면 지방재정수입을 간접적으로 늘릴 수 있다!
재정적 균형의 관점에서 볼 때 지하철 건설 지출은 10 년도 안 되어 모두 회수될 수 있을 것 같다. 이런 상황에서 지하철 건설의 부담도 감당할 수 있다!
또 한 가지 중요한 점은 한 도시의 지하철 건설이 개통되면 도시 이미지를 크게 개선하고 상류 관련 산업의 발전을 높일 수 있다는 점이다. 이는 정부의 정치 실적과도 직결된다!
한 도시의 브랜드. 홍보는 전적으로 지하철에 달려 있어 도시의 경제적 매력과 활동력이 다르다. 지하철은 이 도시의 영혼이다.
지하철 연선 지역은 도시 발전이 비교적 번화한 중심지이다. 젊은이들은 일자리를 구하는 과정에서 보통 지하철을 따라 일하는 단위를 선택한다.
지하철 연선 산업의 번영도 주변 관련 경제와 산업대의 발전에 영향을 미칠 수 있다.
한 도시의 교통 환경이 크게 개선되면 이 도시의 브랜드 향상과 경제 번영을 촉진할 것이다.
국가는 지하철 비준 과정에서 엄격한 요구 사항을 가지고 있다. 인구가 200 만 명도 안 되는 많은 도시들은 지하철 건설을 허용하지 않는다. 지하철 투자의 관건은 지하철 도면이 완성되면 이 도시의 경제 발전을 진정으로 감당하고 이 도시의 교통 흐름을 완화해야 한다는 것이다. 이 도시는 너무 작아서 이렇게 큰 투자 프로젝트를 감당할 수 없다.
성철의 일상적인 관리 비용도 엄청나다.
내가 이전에 일했던 수준도 이 도시의 관리 수준에 대한 의무가 있고, 또한 크게 향상되어야 하기 때문이다.