주요 공사량: 전 라인 노상 토공측 6773 만 입방미터, 그 중 석방18 만 24 만 입방미터, 최대 킬로미터 당 67 만 입방미터, 최대 성토 37.02 미터, 최대 절토 4 1.05 미터. 터널 47 개 (명동 1 포함), 길이 1267 1, 가장 긴 강산터널 1460 미터. 다리 159 개 9207 연미터 중 다리 25 개 3836 연미터, 중교 59 개 3499 연미터, 작은 다리 75 개 1872 연미터. 암거 1658 세그먼트 335 12 연장 미터. 총 44 개의 역이 있는데, 1 마샬링 스테이션, 5 개 구간 역, 13 중앙역, 24 개 양보역, 1 상하역이 포함되어 있습니다. 정선의 전체 길이는 733.2km 이고, 역선의 길이는 96.2km 이다.
이담에서 샤먼 철도까지 전기화 공사는 8 월 26 일 1986 에 착공했고, 2 월 28 일 1993 전선이 개통되어 69604+0 10000 원을 투자했습니다. 철도의 전체 길이는 7 12438+0km 으로 화동 지역 최초의 전기철도입니다. 건국 전 푸젠성으로 가는 철도는 6 차례 탐사했지만 건설 계획은 없었다.
신중국이 성립된 후 중앙정부는 민간철도를 국가 15 계획 후기 건설의 간선으로 꼽았다. 1952 전략적 요구로 중앙에서 장창 (남창) 빌딩 (문) 선을 미리 짓고 이름을 지어 철도부 중남설계지사 (현 제 4 설계원) 에 맡기기로 했다.
6 월 1953 ~ 4 월 1953, 중남 설계국은 이전 조사 자료에 따라 남창, 장나무, 간주, 서금, 샤먼선, 남창, 정남, 석성, 서금 결국 이글담, 시계, 영안, 장주, 샤먼선, 동선의 추천 방안을 선정했다. 회선 전체 길이 723km, 제한 경사 12‰, 부분 세그먼트 20‰ 군사적 의미와 정치적 영향 외에도 동선을 추천방안으로 선택한 이유는 마일리지가 더 짧고, 공사가 적고, 중앙선보다 62km 짧으며, 서부선보다 144km 짧아 인구가 가장 많고 화물량이 많기 때문이다. 단방향 화물량 654.38+0.73 만톤, 5 년 후 287 만톤으로 중앙선보다 1 배, 서부선보다 크다. 한편, 동선의 통과는 민북삼림자원 개발에 유리하고, 푸저우로 가는 철도를 건설하고, 동남항을 연결하고, 민남 민북경제를 소통하고, 화물의 흐름을 고려하고, 저장선을 연결하는 편리함을 병행하는 데 유리하다.
1953 년 4 월 중남설계지사는 철도부에 총결산보고를 하고 조사대 경제조사팀을 조직하여 남창, 서금, 샤먼선에 대해 토론했다. 이글담, 영안, 샤먼선의 중점 고찰 연구도 있습니다. 일하는 동안 철도부에 의해 중앙선을 포기하라는 지시를 받았다. 동쪽1.2 제한 사면 전개 및 20‰ 이중 기계 사면 전개 두 가지 시나리오를 현장에서 이해합니다. 분석 및 비교 후, 제안 된 노선의 주요 방향은 동쪽 선이며, Wuyishan 횡단 구간의 3 개 관중에서 총 길이가 729km 이고 남평 지선이 28km, 송도서 지선19km 가 있습니다.
1953 년 7 월, 창사에서 샤먼선 설계의견 초안이 철도부에 에스컬레이션되었습니다. 철도부의 비준을 거쳐 정선의 주요 방향은 동선이며, 선로 건설 취지는' 국방 1 위, 경제 발전과 결합' 이라고 확정했다. 건설 방안은 초보적으로 두 단락으로 진행하기로 결정했는데, 첫 번째 이글담에서 남평까지, 두 번째 원주에서 샤먼까지, 정식으로 이글담에서 샤먼 철도로 이름을 바꾸었다.
측량설계력을 강화하기 위해 철도부는 1954 년 9 월 서남설계지사 (현 제 2 설계원) 가 팀을 파견하여 라이주에서 샤먼까지 측량작업을 진행하기로 결정하고 철도병이 시공을 책임지기로 했다. 1954 65438+2 월 철도부는 하영선 측량 설계 작업을 서남설계지사로 변경하기로 했다. 1955 년 2 월, 서남설계지사가 청두에서 남창으로 이전하여 전 라인 디자인 업무를 이끌었다.
9 월 1955, 남단 결정은 여주를 거치지 않고 포남경곽갱에서 샤먼까지 가기로 했다. 또 여주 지선을 건설하여 곽갱에서 여주까지 건설할 것이다. 느릅나무 지선은 건설되지 않는다.
주요 지역 회선 시나리오 선택:
① zixi-daiyuan 은 20‰ 이중 기계 경사 프로그램을 사용합니다.
대하산북단을 가로질러 북파가파르고 남파가 완만한 지형에 적응하기 위해 단방향 20‰ 양기경사 (대하산남은 여전히 12‰) 를 채택한다.
② 도시 서쪽에서 입구까지 22‰ 양방향 이중 기계 경사 프로그램을 사용합니다.
여러 차례의 연구 비교를 거쳐 남단은 다운산 분수령을 가로질러 결국 22‰ 양기경사 방안, 곡선 반경 250 미터를 채택하기로 했다. 대량의 토석과 터널 공사를 줄이고, 공사 기간을 단축하고, 노선을 단축하고, 공사 건설가격을 307 만 2000 원으로 절약하고, 철도부의 비준을 받을 수 있다.
③ 집미와 남산 사이에 방조제선 방안을 채택한다.
남산 집미선 방안은 전반적인 설계 원칙을 정할 때 방조제선과 환해선 두 가지 방안을 제시했다. 해선을 돌고, 관구를 건너고, 동안하점을 우회하고, 집미까지, 방제선은 살구림에서 집미까지 직진한다. 두 방안 모두 풍화 화강암 해안 구릉지를 가로질러 공사 지질 조건이 비교적 좋다. 환해 해안선은 방파제보다 8.66km 더 길지만 방파제 건설 비용은 높고 환해 해안선보다 654.38+0 만 6900 원이 더 많다. 그러나 방조제선의 가장 큰 장점은 선로가 순직하고, 분계점이 하나 적고, 운영비용이 적어 방조제선 주변보다 5 년 동안 99 만원을 절약할 수 있다는 것이다. 동시에, 지방 정부와 진가경 씨는 방조제 건설에 대한 절실한 요구를 가지고 있다. 방조제가 완공되면 토지 3 만 무, 양어, 조석 발전소를 개간할 수 있어 국민 경제 발전에 큰 의미가 있을 것으로 예상된다. 그래서 결국 방파제 선을 결정했습니다. 1955 년 5 월, 이글담에서 샤먼 철도까지 초보적인 견적 84887 만 7000 원, 그 중 5560 만 원, 킬로미터당113 만 6000 원 제외 같은 해 5 월 10, 철도병 사령관인 왕진은 철도부 전문가와 함께 세르바코프를 이끌고 남창에서 회의를 열어 설계, 인프라, 시공부문의 업무를 연구했다. 그는 이글담에서 샤먼 철도까지의 비용이 너무 높아서 반드시 낮춰야 한다고 생각한다. 재료비, 운송비, 특별비용 등 3 가지 공사비 7329 만 5000 원을 줄이다. 동시에 설계 기준을 개정하여 공사 수량을 2052 만 위안으로 줄이다. 조정 후 추정 예산은 75506 만 2 천 위안이다. 나중에 또 어려운 지형에서 250 미터 반경을 채택하고, 당분간 구룡강 발전 문제를 고려하지 않고, 설계 기준을 적당히 낮추고, 임시로 특별 건설을 하지 않는 등의 건의를 제기하고, 군사위, 철도부의 비준을 보고한 뒤 135522 만원을 줄여 6190 으로 추산했다 당시 철도부가 공포한 엄격한 절약, 비용 절감의 지도정신과 결합해 품질 보장, 수요 충족 원칙에 따라 합리적인 설계 기준 채택, 설계 개선, 엔지니어링 기준, 재료비, 운송비, 간접비, 세 가지 공사 비용 등을 지속적으로 검토해 예산 견적을 반복적으로 낮췄다. 최종 견적은 42542 만 3000 원, 전체 길이는 749.2km 로 수정되었다. 2 월 1957, 제안 예산은 3547 15000 원, 킬로미터당 47 만 5 천 원으로 줄었다.
공사 기간 단축으로 각종 시공 조치가 바뀌었고, 늘어난 비용은 예산에 추가될 것이다. 철도부의 비준을 거쳐 조정된 예산은 39883 만 9000 원, 킬로미터 52 만 8000 원 (남평 여주 지선 포함) 이다. 이글담에서 샤먼 철도까지 실제 투자 38367 만 584 만원 (1.958 만원 제외). 조사설계비 공제 13 1 12800 원을 공제하면 킬로미터당 505400 원입니다. 재료차이를 공제하고 비용 절감과 환불 비용이 4403 만 9200 원이라면 킬로미터당 44 만 5300 원에 불과하다.
이글담에서 샤먼 철도까지의 주요 기술 조건은 초보적으로' 설계 통칙' 을 편성할 때 중요한 국방선이기 때문에 상부 구조를 제외한 모두 I 급 라인 표준에 따라 설계된다. 이후 철도부 평가를 보낼 때 최근 운송량이 크지 않다는 점을 감안하면 앞으로 북단 20 여 쌍, 남단 12 쌍 이하 열차만 설계도를 2 급 기준으로 변경하기로 했다.
주요 기술 조건은 다음과 같이 간략하게 설명됩니다.
① 범용 설계 기준
선로 평평한 단면: 경제 조사 자료에 따르면 이 선로는 3 급 선로여야 한다. 미래 발전을 감안하여 회선 평면 부분은 2 차 회선 표준에 따라 설계해야 한다.
경사 제한: 상승 및 하강 경사는 모두12 입니다. 우이산구, 다운산구는 지형이 가파르고 공사가 어렵고, 이중기 비탈, 자계가든 15 km 사이 20‰, 서성문 30 km 사이 22 ‰를 이용한다.
최소 곡선 반지름: 300 미터, 심사 시 시계에서 대하산까지, 계구에서 성구까지, 오채에서 탁채까지, 로계에서 신안까지 250 미터까지 승인한다.
출발선 유효 길이: 560 미터, 급수역 580 미터, 최근 보조궤도 450 미터.
② 노반 및 상부 구조
노상 폭: 석질토 4.6m, 비석질토 5.0m, 곡선구간은 ⅲ 선으로 넓어집니다.
길어깨 표고: 라이주 북부 설계는 300 년 1 회 최고 홍수 수위인 0.50 미터보다 높고, 라이주 남부는 100 년 1 회 홍수 수위로 설계되었다.
상부 구조: 주궤는 P-43 형, 역선은 P-38 형. 정선 직선 세그먼트, 반지름이 600 미터보다 큰 곡선 세그먼트, 역선에 킬로미터 당 슬리퍼 1440 개를 놓는다. 경사가 12‰ 보다 큰 섹터에서는 터널 내 및 반지름이 600m 이하인 곡선에 킬로미터당 슬리퍼 1600 개를 깔았다. 자갈이나 자갈은 밸러스트로 쓰인다. 비석토노반에서 슬리퍼 밸러스트 두께는 0.25 미터 (0. 10 미터 모래 쿠션 포함) 입니다. 석질토 노반에는 모래 쿠션이 없고, 슬리퍼 아래 밸러스트 두께는 0.20 미터이다 .....
③ 다리와 터널 건물
활하중 등급: 라이주 북대교 교각, 암거 중간 -26 급, 강철 빔, 철근 콘크리트 빔은 중간 -22 급입니다. 라이주 남부와 지선에서 아래쪽 석조 강철 빔은 모두 중간 22 급이지만 암거와 단일 교각의 높이가10m 를 초과하면 중간 26 급을 사용합니다. 터널: 터널 경계 설계에 따른 건물 경계-디메틸.
설계 흐름: 교북 채택 100 년 1 회, 교남 50 년 1 회; 전체 배수관은 50 년의 한 주기이다. 도랑 흐름이 작으면 0.5 및 0.75m 수도관을 사용할 수 있습니다 (0.50m 파이프는 15m 보다 크지 않고 0.75m 파이프는 20m 보다 크지 않음). 유량이 적고 떠다니는 흙이 많지 않을 때 투수 제방을 채택할 수 있다.
④ 주택 및 기타 장비
주거 지역: 영구생산실은 12 일, 야간고정차 이용입니다. 초기 단계에서 주민주택은 킬로미터당 65,438+00 명으로 계산되었다. 중소형 역은 정액의 80% 에 따라 주택을 제공하고, 구간역은 정액의 30% 에 따라 독신 기숙사를 제공하고, 30% 는 가정기숙사를 제공하고, 나머지 40% 는 임대를 통해 해결한다.
기관차 및 차량 장비: 처음에는 열차가 12 에 따라 설계되어 향후 개발을 위해 예약되어 있습니다.
전원 조명: 기존 장비를 최대한 활용하십시오. 그렇지 않다면 전용 발전소 건설을 고려해 볼 수 있다.
급수설비: 열차는 18 설계 시공, 지선은 12 설계 시공입니다.
통신 장비: 오버 헤드 통신 회선, 회선 스케줄링, 스테이션 유지 보수 전화, 번호 선택 전화, 지역 교환 전화는 전력 공급 상황 및 필요에 따라 각각 * * * 전기 또는 자기 스위치를 사용합니다.
전체 공사의 품질은 이미 이글빌딩 철도 검수인수인계위원회를 통해 검수되었으며, 전반적인 평가는 다음과 같다. 하영선 전장 697.7km, 외남지선 (남면지선) 과 여주 지선 길이 733.2km 를 연결한다. 지형이 복잡해서 공사가 힘들다. 설계 시공 인프라 단위 18 개월은 전선 측량 설계를 완료하고, 22 개월은 철도 개통 (장주 지선 제외) 을 완료하고, 34 개월은 사용할 수 있습니다.
시공 품질: 노상이 안정되고 사면이 가지런하며 대량의 잔디가 심어져 있다. 궤도가 평평하고 견고하며, 주행이 원활하고, 역의 배선이 적당하며, 역이 깔끔하고, 다리 터널이 견고하다. 주체 공사를 지원하는 기계 설비는 설치 속도가 빠르고 정확도가 높다. 전선 시공 품질이 양호하고, 일부는 우수한 품질에 이르며, 정식 운영에 인도할 수 있다. 그러나 개별 터널 라이닝 균열, 침입 간격, 슬리퍼 석고 방부 등의 결함은 처리해야 한다. 중국 인민 해방군 철도병 (이하 철도병) 은 1954 년 말부터 1956 년 말까지 시공 임무를 수락하기 전후로 5 차례 수정을 진행했다. 1955 년 4 월, 철도병 사령관인 왕진 () 은 국방부와 철도부 () 를 대표하여 세르바코프 () 를 비롯한 소련 전문가 실무 그룹과 함께 남창 () 에서 3 회 ( 당시 공사 기간은 1955 로 대하산 터널 북입구까지 개통했고, 1956 부터 영안, 1957 부터 샤먼까지 개통했습니다. 9 월 1955, 10 월/KLOC-0 당시 다방면의 방안 비교를 거쳐 이 방안에 따라 실시 목표로 삼기로 했다.
이 시공 조직 설계 방안에 따라 효과적이고 빠른 시공 방법을 채택하여 1 년 앞당겨 개통하였다. 중점 토공사 () 는 대중폭파를 채택하여 기계화 시공을 증가시켰다. 교량과 암거 공사의 중점은 건기에 기초를 물에서 잡아 홍수의 위협을 피하는 것이다. 터널 공사는 일반적으로 기계 굴착, 포장 레일, 선반 빔, 사전 포장 밸러스트, 사전 포장 슬리퍼, 사전 선반 빔 방법을 사용합니다.
전선은 이미 1 1 엔지니어링 세그먼트를 보유하고 있으며, 각 세그먼트의 길이가 다르고, 최대110km, 최소1 * * * 8 개 사단과 1 개 교단을 배치할 계획입니다. 북쪽에서 남쪽으로: 3 사단은 이글담에 주둔하고, 고부로부터 60km 떨어져 있으며, 사부는 이글담 (제 1 공사 세그먼트) 에 주둔하고 있습니다. 제 7 사단은 고부부터 철관촌단 19 km 에 위치하고, 사단은 지계 (제 2 공사 구간) 에 위치하고 있다. 제 5 사단은 철관촌에서 광택까지 49 킬로미터 구간에 위치하고, 사단은 광택 (제 3 프로젝트 세그먼트) 에 위치해 있다. 2 사단은 광택에서 저 입까지 59 킬로미터 구간에 위치하고, 사단 사무실은 소무 (제 4 공사 구간) 에 설치된다. 제 10 사단은 그 입에서 라이주 88km 구간에 위치하고 있고, 사단 사무실은 순창 (제 5 공사 구간) 에 위치해 있다. 제 1 사단은 라이주에서 사현까지 44km 구간에 있고, 사단 사무실은 서진 (제 6 공사 구간) 에 위치해 있다. 1 1 사단은 사현에서 귀구 93km 구간에 위치하고, 사단은 사현 (제 7 공사 구간) 에 위치하고 있습니다. 계구 () 에서 맥원 () 까지 6 사단 () 에서 47km 구간, 사단 () 이 장평 () 에 주둔하다. 5 사단 (두 번째) 주메이웅덩이에서 신안한까지 52km 구간에, 사단 기관이 중국 (제 10 공사 구간) 에 주재한다. 제 7 사단 (두 번째) 은 남사카에서 샤장문단 1 10 km, 사부 주주 (제 11 공사 세그먼트) 에 위치한다. 독립교량조는 건축 7 사단에 소속되어 있다. 푸젠 강서성은 민공 1 10000 여명을 조직해 철도병 8 개 여단, 8 개 사단을 구성해 시공을 조직한다. 이 밖에도 4 만 명의 다른 인원이 건설에 참여했다. 건설 러시아워에는 군민 총수가 20 여만 명에 이른다.
1955 2 월 2 1, 이글담에서 쯔계까지 60km 정식 착공합니다. 철도병은 이글담에 지휘부를 설립하여 이 단락의 건설을 이끌었다. 한편, 서남설계지사는 청두에서 남창으로 이전하여 전선 탐사 설계 작업을 이끌고 있습니다. 철도부 제 7 기건지국도 남창에 설립되어 이글담에서 샤먼 철도까지의 도급과 감독을 담당하고 있다. 같은 해 5 월에는 철도병도 광서계현에서 푸젠남평으로 이주하여 하영선 건설부대에 대한 지도력과 지휘를 강화했다.
철도부의 비준을 거쳐 빠르고 전면적으로 시공하고 예정대로 완성하기 위해' 변조사, 변설계, 변공사' 의 시공 방침을 채택하였다. 동시에 전 라인의 설계, 도급 및 시공을 더 잘 파악하기 위해 3 판을 남평으로 옮기기로 했다.
자계산과 대하산 5 월 착공 1955. 같은 해 4 월부터 7 월까지 철도병 2 위, 10 위, 1 위, 11 위, 6 사단이 잇달아 하영선 소속 지역에 들어갔다. 6 월에는 대하산 이남에서 라이주까지 건설을 시작했고, 3 분기에는 레이주에서 영안까지 남화면 지선을 포함해 4 분기에는 영안 이남에서 샤먼까지 건설을 시작했다. 북단 이글담에서 광택120km 공사가 4 분기에 거의 완공됨에 따라 이 구간의 3, 5, 7 사단 부대는 남쪽으로 이동하며 맥원에서 샤먼까지 227km 의 3 개 공사 구간으로 공사를 시작했다. 이와 동시에 독립교병단도 하영선 7 사단을 뽑아 임무를 수행하였다. 이로써 1956 1 전선이 모두 건설되었다.
푸젠성은 또한' 청년 자원봉사자 도로 건설대' 를 조직하였다. 첫 7 19 회원은 2 월 5 일 1955 에 남평철도병 지도 기관의 소재지에 도착했다. 푸젠성 위원회가 제기한 구호는 "우리는 철도병을 지지하지 않지만 철도병은 우리를 지지한다" 는 것이다. 성, 지, 현 3 급 정부는 4,207 명의 간부를 파견하여 민공을 도로 건설 공사에 이끌고 방대한 생활 공급대와 수송대를 조직하였다. 동시에 대량의 농민들을 동원하여 산에 올라가 나무를 베고, 식량채소를 보내고, 철도 건설을 지원하였다. 도로 노동자들은 단기간에 전문 기술을 습득하여 선진적인 도구를 발명하여 업무 효율을 높였다. 5 월 23 일 1955, 철도병 사령관인 왕진 친림대하산공사장, 지전사와 함께 시공방법 개선을 연구하고 직접 구멍에 들어가 풍포를 쏘며 시공부대를 크게 고무시켰다.
연선 지형이 복잡하고 공사 기간이 촉박한 특징에 따라 이글빌딩 철도 시공부대는 소련 전문가 차계금의 건의를 받아들여 중점 지역에 대폭파 시공을 채택했다. 전선은 * *116 대형 폭파장, 폭파 토공 * * 365438 만 입방미터, 1.88 만명의 날을 절약한다.
샤먼 방조제 (집미-고기, 살구림-집미 포함) 는 이글빌딩 철도 전방의 험난한 공사이다. 하이테크놀로지 제방은 1954 년 10 월에 현지 정부조직에 의해 건설되어 1955 년 9 월에 완공되었다. 철도 상층 건물은 철도병에 의해 건설된 것이다. 길성해제는 하영 철도공사국이 6 월 1955, 6 월 10 시공을 거쳐 6 월 1957 에 완공됐다. 현지 정부의 대대적인 지지로 시공부대와 민공은 해상 풍랑과 국민당 군기의 괴롭힘 파괴를 극복하고 5km 길이의 제방을 두 개 건설하고 제고해협에서 샤먼문까지의 철로를 깔았다. 6 월 195565438+ 10 월 1, 주드 주석은 방파제 문제를 위해 네 개의 큰 글자를 썼다.
이글담에서 샤먼 철도 포장 공사는 9 월 1955 에 이글담에서 출발했고, 2 월 1955 ~ 76 km+75 1 m 의 포장은 일단락됐다. 2 월 24 일 1956 은 계속 남쪽으로 레일을 깔았다. 밸러스트, 슬리퍼, 대들보를 깔는 방법으로 레일 배치 속도가 부단히 향상되었다. 6 월 24 일 10, 18 이 장평에 도착한 후 하루 평균 5 킬로미터의 속도로 샤먼문으로 밀고 6 월 29 일 8.88 에 달하는 기록을 세웠다. 마지막 1956 65438+2 월 9 일, 1 년 22 일 앞당겨 샤먼에 깔린 궤도. 8 월, 1957, 이글담에서 샤먼 철도 검수 이전 준비팀이 남평에 설립되어 초험을 조직했다. 9 월 이글담에서 초검을 시작했고, 5438+ 10 월에 초검총결산 보고서를 제출했다.
1957165438+10 월 철도부 차관, 마지막으로 10 에서 보고했습니다.
1957165438+10 월 26 일 이글담에서 샤먼 철도 검수 인수인계위원회가 푸젠영안에 정식으로 설립되었다. 65438 년 2 월 4 일 샤먼 북상검사, 2 월 6 일 19 완료, 2 월 26 일 남평에서 재검사 총결산 보고서를 제출했다. 2 월 28 일 1958, 이글담에서 샤먼 철도 검수 인수인계위원회는 남평에서 인수인계서명식을 열고 설날에 정식 영업을 하기로 했다.