양회가 제기한 정부 행정기구 개혁이 토론의 이슈가 되었다. 필자는 현재 정부의 전환을 추진하려면 다음과 같은 몇 가지 개념을 명확히 해야 한다고 생각한다. 아이디어 중 하나: 정부 변화의 기본 추세는 공공 서비스 기능이 계속 발전하여 핵심 기능이 되는 것이다. 전반적으로, 세계 각국은 모두 정부의 변혁 과정을 거쳤다. 시장경제국가에서는 초기 정부 기능의 범위가 매우 제한적이어서 기본적으로' 나이트워치' 로 자리매김했다. 시장 메커니즘이라는 보이지 않는 손은 사회경제의 공급과 수요 관계를 중재하는 기능을 맡고 있다. 19 ~ 20 세기 초 자본주의 경제 위기가 빈번하게 발발하면서' 시장실패' 문제가 널리 주목받고 있으며 이들 국가의 정부는 거시조절, 소득분배 조정, 공정경쟁 유지, 정보 비대칭 해결 기능을 점차 확대하고 있다. 1960 년대 중반 이후 경제 스태그플레이션 문제가 부각되면서 시장경제국가 정부가 경제에 대규모로 개입하면서 생긴' 정부 실패' 문제가 새로운 초점이 되면서 국유경제 민영화의 물결이 일면서 전통적으로 자연독점으로 여겨지는 분야 (예: 전력, 통신업계 등) 를 돌파했다. 이에 따라 이들 국가의 정부 기능 중심은 공공서비스 분야로 옮겨져 안정화되는 추세로 공공지출 구조에 나타나 이전 지출 및 기타 사회보장, 의료, 교육 관련 복지지출이 주요 부분이 되고 있다. 시장경제 국가 정부의 변화에 대한 간략한 묘사에서 볼 수 있듯이, 정부 변화의 기본 추세는 공공 서비스 기능이 끊임없이 발전하여 핵심 기능이 되는 것이다. 정부 전환의 핵심은 정부와 시장의 관계를 어떻게 잘 처리하고 정부와 시장이 각자의 부족함을 효과적으로 극복하고, 서로 대체할 수 없거나 대체할 수 없는 기능을 발휘하여 정부와 시장의 긍정적인 상호 작용을 실현할 수 있도록 하는 것이다. 이것은 현대 공공 서비스 체계 형성의 기본 전제이자 제도의 기초이다. 시장경제국가의 정부 전환 과정과 비교했을 때 계획경제체제 국가의 정부 전환은 정부와 시장의 관계 조정에 * * * 성을 보였지만 변화의 출발점과 추세는 다른 궤적을 보였다. 계획경제체제 하에서 정부가 경제 운영을 완전히 통제하고 있기 때문에, 정부 전환의 가장 큰 문제는' 시장 실패' 가 아니라' 정부 실패' 이다. 시장경제 국가 정부의 변화는 시장 운영에 관여하지 않는 것에서 공공서비스 확대를 통해 정부와 시장의 관계를 조정하는 것이다. 계획경제국가의 정부 전환은 경제에 대한 정부의 개입 범위를 줄이고 시장을 육성하고 발전시키는 동시에 주요 공공서비스로 전환하는 것이다. 이런 식으로, 정부 전이의 과정에서, 수시로 "과량 정정" 의 다른 상황이 있고, 시장 경제 국가는 "정부 내정간섭 과량" 문제를 더 쉽게 발생할 수 있고, 계획 경제 국가는 "시장 왜곡" 문제가 있을 수 있다. 우리나라의 경우, 30 년의 개혁 개방을 거쳐 시장경제체제는 이미 초보적으로 형성되었지만, 정부와 시장의 관계에서 정부 기능' 오프사이드',' 부재',' 이탈' 현상은 여전히 존재한다. 정부 공공지출 구조로 볼 때 경제건설은 여전히 주도적인 지위를 차지하며 공공서비스 공급을 제한하는 중요한 요인이 되고 있다. 경제 운영의 관점에서 볼 때, 행정 독점의 보편적인 존재는 불공정 경쟁으로 이어질 뿐만 아니라 시장 활력을 억제하고 사회 대중의 서비스 비용을 증가시켰다. 제도적으로 볼 때, 정부는 여전히 많은 분야에서 의사결정자, 생산자, 감독관 등과 같은 다양한 역할을 하고 있다. 심판과 선수를 하나로 융합시켜 정부 기능을 공공서비스로 전환하는 과정을 제한했다. 아이디어 2: 반드시 공정성과 정의를 지키는 것을 기본 가치 지향으로 삼아야 한다. 공정성과 정의는 인류 사회 진보의 기본 가치 지향이며,' 사람 중심' 발전 이념을 고수하는 중요한 구현이다. 따라서 공공 서비스 체계와 조화로운 사회를 구축하는 과정에서, 정부의 변화는 공정성과 정의를 유지하는 것을 기본 가치 지향으로 삼아야 한다. 중국 시장경제 과정에서' 효율성 우선, 형평성' 이 분배제도 개혁의 기본 원칙으로 제기돼 최근 몇 년 동안 많은 의혹을 받고 있다는 점을 지적해야 한다. 이것은 구체적으로 분석해야 한다. 첫째, 개혁의 초기 배경이 분배 분야의 평균주의가 사회적 활력을 억압하고, 평균주의가 결과의 평등만을 강조하고, 다른 개인과 집단의 공헌을 부정하는 것은 사실상 불공평하다는 것을 고려해야 한다. 둘째, 당시 제기된 효율성과 공평한 방향은 달랐고, 효율성은 시장 자원 배치 메커니즘과 관련이 있었다. 시장을 선택하면 효율성도 선택됩니다. 공평을 병행하는 주된 목적은 시장 효율성으로 인한 분배 결과 격차를 피하는 것이다. 그 의미는 오늘날 우리가 일반적으로 말하는 것과는 매우 다르다. 셋째, 당시 개혁은 주로 경제 분야에 있었고, 정부의 변화는 주로 미시적인' 활성화' 경제에 있었다. 분배 격차가 너무 크다는 등 사회 공평 문제는 아직 완전히 드러나지 않았다. 그러므로 우리가 오늘 직면한 문제는 원래의 개혁 원칙과 필연적인 연관이 없다. 그러나, 정부의 변화가 상대적으로 뒤처져 있고, 실제로 개혁 원칙에 대한 왜곡이나 일방적인 이해로 인해, 사람들은 공정성과 효율성 문제에 대해 큰 차이가 있다. 개혁 과정의 심화와 사회의식의 향상에 따르면, 사회 발전의 공정성과 효율성 문제는 서로 다른 선택이 아니라고 말해야 한다. 선택의 중점은 주요 갈등의 변화에 따라 나타나는 것이다. 결국 양자의 균형을 이루기 위해 사회적 진보와 조화를 촉진한다. 당의 17 대 보고서는 "1 차 분배와 재분배에서 효율성과 공평한 관계를 올바르게 처리하고 재분배에서 공정성에 더 많은 관심을 기울인다" 며 공정성과 효율성 관계에 대한 당의 인식 심화를 반영했다. 정부와 시장의 기능이 다르다는 것을 분명히 해야 한다. 시장 운영은 반드시 효율성 지향적이어야 하는데, 이것은 시장 메커니즘의 본질적인 속성이다. 시장 운영에도 공정성 (경쟁 규칙과 질서의 공정성) 이 필요하지만 시장 자체가 이러한 공정성을 완전히 제공하지는 않습니다. 정부는 사회경제의 효율을 촉진하는 데 중요한 역할을 하고 있지만, 이 역할은 주로 미시적 효율성에 대한 정부의 직접적인 추구가 아니라 시장 환경 개선을 통해 간접적으로 이뤄진다. 정부는 가치 지향에서 사회적 공평과 정의를 지켜야 하는데, 이는 정부가 공공권력 수탁자로서의 본질적 속성이다. 개혁개방 30 년 동안의 위대한 업적은 정부가' 효율성' 원칙을 고수했기 때문이 아니라, 정부가 효율성에 대한 직접적인 추구를 포기하고, 효율성 메커니즘을 시장에 넘겨주고, 점차 시장 환경을 개선하고, 공정한 경쟁을 촉진하는 데 초점을 맞추고 있기 때문이다. 이런 의미에서 시장이 효율을 제공하고 정부가 공정성과 정의를 수호하는 것은 중국 시장이 개혁과 정부 전환을 심화시키는 기본 가치 지향이라고 할 수 있다. 아이디어 3: 전통적인 계획경제가 경제건설형 정부에서 공공서비스형 및 사회관리형 정부로 바뀌는 기본 아이디어는 공익, 공공소유권, 공공관리를 동일시하는 것이고, 정부는 공익의 대표로서 경제와 사회를 통제하는 유일한 주체이다. 동시에, 시장에 대한 부정으로 인해 시장은 대중의 이익을 고려하지 않는다. 우리나라는 이미 기본적으로 시장경제체제를 형성했지만, 전통체제와 그 관념의 관성은 여전히 존재하며, 정부 기능의 과학적 포지셔닝을 어느 정도 제약하고 있다. 현대 시장 경제의 조건 하에서, 공익은 정부, 대중, 시장의 공동 수요이며, 각종 주체들이 분업 협력을 통해 유지된다. 재산공유제는 더 이상 공익을 실현하는 유일한 선택이 아니며, 비공유재산권도 기본 제도의 규범에 따라 공익을 실현할 수 있다. 공공관리는 범위와 참가자 방면에서 광범위한 사회성을 가지고 있다. 이런 의미에서 정부의 전환은 정부와 시장의 관계뿐만 아니라 정부와 사회, 공공재산권, 비공유재산권 사이의 관계도 잘 처리해야 한다. 이것은 필연적으로 우리가 정부 기능의 과학적 포지셔닝을 매우 중시할 것을 요구한다.
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2.
5 년 동안 전국 도로 건설 투자 12343 억원, 가격 변동 요인 공제, 1950 ~ 1997 년 전국 도로 건설 총투자1 고속도로 마일리지는 1997 년 123 만 킬로미터에서 2002 년 176 만 킬로미터로 증가했으며, 그 중 고속도로는 477 1 킬로미터에서 2 만 52 만 킬로미터로 증가했다 철도 운영 마일리지가 6 만 5 천 킬로미터에서 7. 15 만 킬로미터로 증가했습니다. 5 년 안에 신설 노선 5944km, 복선 4603km, 전기선 5704km 를 신설할 것이다. 50 개의 공항을 신축, 개축 및 증축했다. 항구 만톤급 부두 정박장에는 처리 능력 1.44 억 톤이 새로 추가되었다. 교통건설이 전무후무하게 발전하여 현대종합교통체계가 초보적으로 형성된 것은 주룽기 총리가 제 10 회 전국인민대표대회 1 차 회의에서 한 정부 업무 보고에서 발췌한 것이다.
전자역 표지판, 택시 위의 GPS 장치, IC 브러시 카드 기계는 우리의 여행을 더욱 편리하게 한다. 동서를 관통하는 장안거리는 수도 베이징의 상징이자 베이징 시민들이 일상적으로 여행하는 교통대동맥이다. 최근 몇 년 동안 베이징 도시 교통 시스템의 정보화 공사가 계속 진행되고 있다는 것을 쉽게 알 수 있습니다. 현재 베이징 장안가를 따라 1 버스를 타는 승객들은 더 이상 차를 기다리는 것에 대해 걱정할 필요가 없다. 새로 설치된 전자역판에서 1 버스 운행 위치를 실시간으로 볼 수 있기 때문이다. 2002 년 6 월 5 일 베이징 최초의 전자번호판이 1 버스 일단로역에 나타났다. 전자역 표지판을 통해 승객들은 언제든지 1 버스 운행 위치를 알 수 있어, 정말 차를 기다리는 사람을' 마음 속' 으로 만들 수 있게 했다.
신형 전자역표는 베이징 버스 지능형 파견 지휘 시스템의 중요한 구성 요소이다. 정보 전송 및 상호 운용성을 위해 베이징 1 버스는 모두 GPS 시스템을 설치하고, 지휘센터는 접수된 차량 데이터를 정리하여 편집한 다음 CCTV 송신탑 FM 방송 송신기를 통해 전자역패로 전송한다. 현재 이 선진적인 버스 정보 서비스 시스템은 아직 시범 운영 단계에 있으며, 제공된 차량 위치 정보는 참고용으로만 제공되지만, 곧 본격적으로 가동될 것이며 범위도 확대될 것이다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 버스명언)
새로 등장한 전자역표 외에도 택시의 GPS 장치, 버스의 IC 카드 기계, 주차장의 전자디스플레이카드는 어느새 사람들의 여행을 용이하게 한다. 과학 기술의 발전은 도시 교통을 가속화하고 있다. 현재 이러한 자원은 분산되어 있을 뿐이며, 도시 교통 디지털화의 다음 목표는 이러한 자원을 통합하는 것입니다.
옛날 옛적에, 춘윈 중국의 경제 발전과 교통 후진의 독특한 풍경입니다. 이제 도로, 철도, 민항이 급속히 성장하는 운력으로 수억 명이 밖으로 나가 돌아왔다. 도로망은 우리를 세계 5 년 동안 돌아다녔고, 크고 작은 공항은 우후죽순처럼 생겨났고, 공항 시설의 현대화 수준은 현저히 향상되었다. 공항 터미널을 살펴 보겠습니다. 지난 몇 년 동안 우리나라 민용공항의 여객터미널 건축 면적이 작아 여행객들에게 많은 불편을 끼쳤다. 현재 터미널은 면적이 증가했을 뿐만 아니라 기술 함량도 눈에 띄게 높아졌다. 공항 터미널의 설계 이념은 점점 다양해지고 있으며, 앞줄, 지랑 등 종합 방식이 결합되어 서로를 보완한다.
베이징 수도공항, 상하이 포동공항, 항저우 소산 공항 등 공항의 터미널은 모두 장거리 강철 지붕 구조, 프리스트레스 콘크리트, 고강도 콘크리트를 채택하여 건물의 기둥 간격을 크게 늘리고, 공간이 넓고, 과정이 원활하며, 뚜렷한 시대적 특징을 가지고 있다.
컴퓨터 정보 기술의 광범위한 응용은 공항 현대화에 강력한 보장을 제공한다. 전자 출항 시스템의 광범위한 응용은 수십 년간의 인공가치 절차를 마치고 직원들의 노동 강도를 크게 낮추고 서비스 오차율을 낮추며 서비스 품질을 높였다. 탑승권은 탑승구에서 바코드 리더를 통해 스캔하여 승객 수를 자동으로 기록하여 승객 탑승 과정을 최적화했다. 퇴장 시스템은 항공기 부하 균형의 컴퓨터 자동 분배 기능을 갖추고 있어 부하 데이터의 신뢰성을 보장하고 비행 안전에 중요한 의미를 부여한다.
전자출항 시스템은 다중 카운터 당직기, 수하물 없는 당직기 절차 및 각종 여객서비스에 대한 강력한 지원을 제공한다. 기술 업데이트와 관련 부대 시설이 완비됨에 따라 출항 시스템은 서비스를 확장할 수 있는 잠재력을 가지고 있으며 공항 관리를 위한 신뢰할 수 있는 데이터 소스가 되었습니다.
민간 항공 교통의 급속한 발전에 따라 점점 더 많은 사람들이 비행기로 여행하기로 선택하였다. 올해 설날 이전에 베이징에서 공부한 소소는 비행기를 타고 집에 가서 설을 보낼 수 있어서 매우 흥분했다. 수천 킬로미터의 여정은 단 두 시간밖에 걸리지 않았다. 소소처럼 설 기간 동안 비행기를 타고 귀가하기로 선택한 사람들의 수가 해마다 늘고 있다.
한때 춘윈 최고봉이라는 중국 경제 발전과 교통 지연의 결합으로 형성된 독특한 경관은 많은 사람들에게 고통스러운 추억을 불러일으켰다.
오늘날, 운송 능력의 급속한 증가는 수억 명의 사람들에게 쉽게 실현될 수 있는 소망, 즉 집으로 돌아가 설을 보내고 해외여행을 하는 것을 가져왔다.
이 세기를 뛰어넘는 5 년 동안 중국 철도 건설은 끊임없이 새로운 행동을 전개하여 풍채와 매력이 나날이 두드러지고 있다. 동북동 화동을 잇는 육해 통로는 화북 화중 화남의 로참 통로를 관통하고, Xi 안은 남경의 동서 신로를 관통하며, 삼협 공사에 버금가는 경하 고속철도에 투자하여 연이어 개통을 건설하였다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 중국 화남, 화남, 화남) 철도의 연간 여객 수송량은 약 654.38+0 억으로 654.38+0.949 의 654.38+0 배입니다. "표를 사기가 어렵다", "승차가 어렵다" 는 라벨이 모두 던져졌다.
65438+2000 년 2 월 18 은 좋은 날이라고 할 수 있습니다. 전체 길이1262km 의 베이징-상하이 고속 전선이 관통합니다. 이것은 시간이 많이 걸리는 13 년, 393 억원을 투자하는 황금 노선이다. 베이징, 천진, 허베이, 산둥, 장쑤, 상하이를 하나로 묶을 뿐만 아니라 화북과 화동지역의 편리하고 빠른 도로 운송 복도를 형성했다. 경심고속, 심장길 고속, 상해 항닝보 고속과 연결되어 경진 지역, 발해만 지역, 창강 삼각주 지역을 하나로 융합해 동부 선진 지역에서 가장 강력한 경제' 부스터' 가 됐다.
지난 5 년 동안 고속도로 건설 성과는 특히 주목을 끌었으며 동부 지역의 성도와 현 수준 사이의 고속도로 네트워크는 기본적으로 건설되었습니다. 오늘날, 일련의 고속 선로가 중심 도시에서 방사되어 밀접하게 짜여져 큰 도시권으로 짜여져 중국 전역에 꽃이 피었다. 200 1 연말까지 우리나라 고속도로의 총 마일리지는 이미19453km (홍콩, 마카오 제외) 로 세계 2 위에 오른 것으로 알려졌다.
그 중 산둥 주 고속도로 마일리지는 2077km, 하북성 고속도로 마일리지1565km, 광동성 고속도로 마일리지1500km 입니다. 2002 년 6 월, 고속도로는 2 만 킬로미터를 돌파했다.
2005 년까지 전국 도로의 총 마일리지는 20 만 킬로미터가 증가할 것이다. 20 10 년까지 12 개의 전체 길이가 약 3 만 5 천 킬로미터, 동서를 관통하고 남북을 가로지르는 국도 간선이 전면 건설될 것이다.
네 차례 속도를 올리면 철도는 올해와 2005 년에 두 번 더 속도를 올려' 세 개의 중심' 과' 세 개의 속력 원' 을 건설할 것이다. 베이징, 상하이, 광저우라는' 3 개 센터' 는 주요 도시를 연결하는 고속 여객 수송 네트워크, 총 마일리지 1.4 만 ~ 1.6 만 킬로미터를 건설했다. 세 개의 속력권' 은 도심을 중심으로 반경 500km 안팎의 도시를 중심으로 반경1.200 ~1.500km 의 도시는' 저녁 도착', 반경 2000 ~ 2500
고속도로 네트워킹, 철도 속도 향상, 교통기술은 우리로 하여금 시대의' 쾌감' 을 경험하게 했다. 2000 년 9 월 15 일 경심고속도로' 2 종 2 횡' 의 세 가지 중요한 도로 구간이 개통되었다. 앞서 베이징에서 심양까지 가장 빠른 기차는 9 시간, 102 국도는 자가운전, 경심고속개통 후 6 시간. 경심 고속은 이미 화북과 동북에서 가장 편리한 통로가 되었다. 해공군 조종사였던 조씨는 현재 심양과 베이징을 왕복할 때마다' 호약' 고속직통버스를 타기로 했다. 그가 말하길, "저는 마치 푸른 하늘에서 전투기를 조종하는 것처럼 빠른 비행을 좋아합니다." \ "수천 마일 떨어진 강릉은 하루 만에 돌아온다. 클릭합니다 지금 철도의 어느 노드에서나1500km 이내에서 밤에 도착할 수 있습니다. 하루는 천여 리입니다!
예전에는 "붉은 먼지가 공주를 타고, 아무도 리치라는 것을 알지 못했다" 고 했다. 현재 영남의 리치는 이미 6 시간도 안 되는 시간에 Xi 안 슈퍼마켓의 선반을 진열해 일반인의 집으로 들어갔다. 한때' 이런 여행은 푸른 하늘을 오르는 것보다 더 어려웠다' 며 현재 500 톤의 페리를 타고 강으로 돌아와 쓰촨 안으로 들어가면 고속도로를 따라 진성으로 직통할 수 있다. 촉도가 강장대로가 되었다.
심대, 제청, 호닝, 성유, 경석, 경진탕 등 고속도로가 빠르게 뻗어나갔을 때 철도 건설은 이미 시대의 발걸음을 막을 수 없었다.
1995 10, 철도 과학 기술 대회가 베이징에서 개최되었습니다. 철도부 당조는 과학 기술 발전 10 대 현대화 목표를 과감하게 결정하고, 대종 화물 운송 중중하화, 여객운송 신속화, 안전기술장비 현대화, 견인동력 전력화, 내연화, 차량 대형화 전문화, 운영관리 현대화 및 주요 운송 과정 자동화, 반자동통제화, 철도 구조 중중중중중하화, 도로 정비 현대화를 점진적으로 실현하였다. 중국 철도의 속도 향상이 이미 시작되었다.
1997 4 월 1 일 경호선 경광선 경하선 전국 철도 첫 속도 향상. 이번에는 8 쌍의 고속 여객 열차, 시속120-160km 를 운행합니다. 밤에는 78 대의 기차가 도착한다. 화물 열차 최대 시속 80km; 경호선 경광선은 중거리 열차 64 쌍을 운행하며, 처음으로 5 15 차차의' 5 정' (고정, 선형, 정차, 정시, 주문) 화물 열차를 운행합니다.
1998 65438+ 10 월 1, 두 번째 속도 증가 경광, 경하, 경하 간선 속도 증가 구간. 2000 년 6 월 65438+ 10 월 2/KLOC-0 200 1 10 2 1 철도 4 차 속도 향상 공식 실시.
속도 향상 연구의 날, 우리 철도 직원들이 철도 노선, 교량, 기관차, 차량, 통신, 신호, 안전설비 등 주행설비 시설을 역대 최대 규모로 개조한 것이다. 처음으로 호닝선, 경진선, 심진선, 심대선에서 속도 향상 실험을 실시했고, 수백 명의 과학기술 인원이 실험에 참여해 6543.8+0 억여 개의 주요 기술 데이터를 획득하여 우리나라 철도의 속도 향상 성공을 보장하기 위한 과학적 근거를 제공하였다.
우리나라는 연이어' 동풍 1 1',' 사오산 8 호',' 동풍 4D' 고속여객 기관차,' 신서광' 호 내연차, 준고속 이중층 내연차,' 파란 화살' 을 개발했다 이러한 명실상부한 우리나라 자주지적재산권을 가진' 중화표' 기관차는 핵심 기술, 제조공예, 전체 기술 수준에서 이미 접근하여 국제 동종 제품 수준에 이르렀다. 신기술, 신소재, 신공예의 지속적인 채택과 신설비의 지속적인 개발로 우리나라 철도장비는 새로운 단계에 올라 우리나라 고속열차의 동력원이 되었다.
과학 기술 진보는 철도 안전 기술 장비 수준을 크게 높여 철도 속도를 높이기 위해 호위했다. 범용 기관차 신호, 열차 자동 주차 장치, 열차 안전 운행 속도 모니터링 기록 장치, 역 컴퓨터 케이블 결합 장치, 버스 적외선 축 온도 감지 장치, 레일 탐상기, 궤도 동적 탐지기, 횡단 경보 장치 등 안전 장비가 전 도로에서 광범위하게 응용되어 열차 운행 모니터링과 열차 과속 보호를 결합한 발전 모델을 초보적으로 형성하였다.
고속도로는 우리 교통에 시대의 리듬을 가져왔다. 철도 속도 향상은 엄청난 경제적 사회적 이익을 가져왔다. 전로차표 수입은 매년 10% 이상 증가하고, 전로는 1 년 앞당겨 적자를 흑자로 전환한다. 과학기술의 진보와 제조 수준의 향상으로 중국 철도에 날개를 달았다.
과학 기술 진보는 중국 교통업계의 발전에 강력한 동력을 주입했다. 200 1 년 6 월 29 일은 중국 교통건설사에서 좋은 날이라고 할 수 있습니다. 눈밭 고원을 바라보며 세계가 주목하는 청장철도는 이날 본격적으로 건설을 시작했다. 현재 전체 길이1142km, 해발 960km, 동토 550km, 해발 5072m 를 가로지르는 당굴라 산 구간을 가로지르는 청장철도는 이미 규모를 갖추었다. 그 중에서도 동토지역 철도 건설의 기술적 난제는 이미 기본적으로 해결되었다.
청장고원 극저온 지역에 철도를 건설하는 것은 세계적인 공학 기술 난제이다. 충분한 과학 연구 성과가 없는 것은 불가능하다. 무엇이 그들이 중국과 세계 철도 건설사의 기적을 창조하는 것을 지탱하고 있는가?
철도부 청장철도 건설 지도부 사무실 부주임 주진성 () 이 이렇게 대답했다. "바로 중국의 공학기술자들이 청장철도 건설을 위한 강력한 기술적 뒷받침을 제공했고, 해발 4780 미터의 풍화산 영구 동토지대에서 노상, 교량 및 주택 실험, 다년간의 끊임없는 관측과 연구를 진행했다. 130,000 개 이상의 실험 데이터를 얻은 후, 그들은 동토 문제 해결의 핵심이 융해와 서리 변형을 통제하는 것임을 분명히 했다. 기초동토를 식히고, 동토를 도입하는 열을 줄이고, 동토의 열 안정성을 유지하는 기술 노선을 제시하여 시공중 동토로 인한 선로병해를 해결하는 효과적인 조치를 찾았다.
철도부 발전계획사 장기 기획처 임처장은 앞으로 몇 년 동안 국가 서부 대개발 및 지역 경제의 조화 발전을 촉진하는 수요에 적응하기 위해 서부 도로망의 기본 틀을 구축하고' 8 종팔횡' 철도망 통로를 보완하며 동서를 가로지르는 간선 건설을 강화할 것이라고 밝혔다. 도시 밀집 지역에서 시외 다선 철도를 개발하고, 주요 바쁜 간선에서 여객화물 분리 수송을 실현하고, 전국 주요 도시와 항구 건설 15 전문 컨테이너 노드 역에 국가 에너지 운송에 대한 수요와 고부가가치 물자의 성장을 만족시킨다. 2020 년까지 철도의 총 영업마일리지는 9 만 킬로미터에 이를 것이다.
1997 65438+ 10 월,' 사오산 8 호' 고전력 여객 전기 기관차가 우리나라가 자체 개발한 준 고속버스를 견인해 베이징 순환선에서 운행을 시작했다. 철도부의 각급 지도자는 시험차에 앉아 컴퓨터 화면의 각종 데이터 변화와 열차가 빠르게 주행할 때의 부드러운 표현을 자세히 살펴보았다.
열차 속도가 2 12.6km/h 로 돌진해 2 km 을 부드럽게 달리자 철도부 푸지전 장관은 "중국 열차가 고속 대열에 진입하는 것은 중국 철도사의 이정표다" 고 기쁘게 말했다. 1998 년 6 월, 사오산 8 형 전기기관차가 견인한 고속열차가 정무철도에서 시속 240 km/h 로 운행돼 당시' 중국 제 1 속도' 가 됐다. 신화통신은 신속하게 전 세계에 이 감동적인 소식을 방송했다.
지난 5 년 동안 과학 기술의 발전은 중국 교통업계의 발전에 강력한 동력을 주입했다. 중국의 교통 상황이 나날이 새로워지면서 교통의 빠른 발전은 중국 경제 판도에서 가장 눈에 띄는 장이 되었다. 오늘날 교통지도, 철도, 도로, 비행기 항로가 그려낸 조국교통망을 열 때마다' 현란함' 이 불가피하다. 철도' 팔종팔횡' 의 틀은 중국 경제를 위해 바둑판을 배치했고, 고속도로 위주의 고속도로망은 이미 형성되었다. 디지털 교통은' 도시 교통의 새로운 개념' 을 창조하고 있다.
통계에 따르면 철도 영업 마일리지는 이미 7 만 킬로미터에 달하며 철도 운송 효율의 중요한 지표인 운송 밀도는 킬로미터당 3000 만 톤에 달하며 세계 1 위를 차지했다. 도로 마일리지 654.38+0 만 7 천 킬로미터로 세계 4 위를 차지했다. 고속도로 마일리지는 이미 654.38+0.9 만 킬로미터에 달하며 미국 다음으로 세계 2 위다. 민항기대 규모는 1 000 여 대로 발전했고, 운송 회전량은 1.4 억 톤 킬로미터에 달하여 세계 최대 민항시장을 형성했다. 수운과 컨테이너 처리량이 2653 만 박스로 증가했는데, 그중 상해항은 634 만 박스에 달하며 세계 5 위를 확고히 차지하고 있다. 중국의 교통 인프라, 교통 설비, 여객화물 운송 총량의 빠른 확장과 품질 수준이 크게 높아짐에 따라 중국의 전체 교통 구조가 크게 개선되었다. 지난 5 년 동안 우리는 상당히 규모가 큰 현대 교통 시스템을 구축했다.
교통은 큰 문장 한 편인데, 수천 자가 어떻게 중국 교통업계의 이 5 년간의 변화와 발전을 포괄할 수 있습니까? 일반인으로서 우리는 우리 교통의 발전이 우리 생활에 가져온 변화를 끊임없이 느끼고 있으며, 과학기술의 서비스가 교통에 신선한 활력을 불어넣고 있다. 부자가 되고 싶으면 먼저 길을 닦는다. 교통과학기술의 의의는 교통운송의 빠른 발전이 우리나라의 저개발 지역 경제의 긍정적 성장을 효과적으로 이끌고 점차 우리 경제를 고속 차선으로 끌어올렸다는 것이다.
과학 기술 모델은 이미 중국의 철도 운행도를 펼쳤지만 티베트 자치구는 며칠 전까지만 해도 여전히 공백이었다. 현재 청장철도 건설은 이미' 10' 계획 신세기 중대 공사로 등재되어 있으며, 전국 철도 횡단 대동맥해철도 서단 연장1165438km 로 선정되었다.
처음으로 산에 오르는 것에 대해 청장철도 제 5 표단 과학기술공관팀장, 젊은 노상 전문가 왕영예는 "당시 연말이 가까워지면서 산의 기후와 환경조건이 매우 열악했다" 고 말했다. 산에 갈지 말지를 결정할 때 어떤 기술 의견을 채택할지 의견이 다르다.
청장철도 전체 길이1118km, 그 중 동토 600km, 4000m 이상 960 여 킬로미터. 청장철도는 세계에서 가장 높고 긴 고원 철도가 될 것이다. 곤륜산 터널은 해발 4600 미터 이상의 고원 동토 지역에 위치해 있다. 어떤 합리적인 지지 방식이 항상 전문가의 과학 연구 과제이다. 어떤 사람들은 습식 스프레이 콘크리트 기술의 사용을 제창하지만, 우리나라 영구 동토터널에서는 한번도 실천한 적이 없고, 전문가들도 회의적인 태도를 취하고 있다. 따라서 설계에는 몰딩 콘크리트 기술이 필요하지만 절대적으로 확실한 것은 아닙니다. 그리고 쿤룬산 터널에서는 동토가 얼음이 많이 함유되어 있고, 주변암이 부서지고, 동토가 너무 오래 노출되면 얼음이 녹고 붕괴된다.
왕영예는 연구팀을 이끌고 어려움에 맞섰다. 그들은 관련 과학 연구 기관과 함께 습스프레이 콘크리트 기술을 선택하여 전선에서 먼저 공관했다. 대량의 실내와 현장 실험을 통해 습식 스프레이 콘크리트는 결국 추위와 동토 조건에서의 속응고, 조강, 내구성을 실현하였다. 터널의 임시 지지로서, 제때에 주변암 균열을 폐쇄하고, 융빙 속도를 효과적으로 막고, 습스프레이 콘크리트 지지의 타당성을 입증하며, 우리나라의 이 분야의 공백을 메웠다.