첫째, 자동차 공업은 이미 규모를 갖추기 시작했고, 국산 중저가 차는 주력군이다. 90 년대 이후 우리나라 자동차 생산량은 두 차례의 돌파구를 달성했는데, 첫 번째는 1992 였다. 그러나 1993 하반기부터 인플레이션을 통제하기 위해 GDP 성장률이 계속 하락하고 자동차 시장도 꾸준한 성장 단계에 접어들면서 연간 성장률은 최대 7.3%, 최저 2. 1% 로 나타났다. 1999 와 2000 년까지 자동차 생산량 증가율은 각각 12.3% 와 13% 로 2 차 돌파, 즉 2000 년 200 만 대를 넘었다. 올해 6-9 월 우리나라 자동차 생산량 1853800 대가 작년보다 12.9% 증가했다. 연간 자동차 생산 증가 속도는 14% ~ 15% 의 높은 수준에 이를 것으로 예상되며 총 생산량은 235 만 대 정도에 이를 것으로 예상된다. 현재 우리나라 자동차 공업은 비교적 완벽한 제품 라인과 생산 배치를 형성하여 첫 번째 증기 그룹 동풍 자동차 그룹 상하이 자동차 공업 (그룹) 회사 등 대기업을 건설하였다. 국내 자동차 시장 점유율이 95% 를 넘었고, 트럭 품종과 생산량이 기본적으로 국내 시장 수요를 충족시키고, 자동차 시장의 공급과 수요 갈등이 완화되었다. 오토바이의 품종과 수량은 기본적으로 국내 시장의 수요를 만족시키고, 일부는 이미 국제시장에 진출하였다. 올해 3 분기 오토바이 생산량은 이미 717 만 6000 대에 달했고, 중국은 여전히 세계 최대 오토바이 생산국이다. 현재 우리나라 주민의 평균 소득 수준이 낮기 때문에 저급 승용차 판매량이 가장 크다. 특히 도시, 저급 농용차 판매량이 더 크다. 자동차 제품 중 중저급 승용차의 판매량은 전체 자동차 판매량의 약 80% 를 차지하며, 국내 각종 고급 승용차의 판매량은 20% 에 불과하다. 둘째, 자동차 업계의 주요 문제 1. 낙후된 시장 육성은 자동차 소비의 성장을 제한했다. 현재 자동차 소비를 장려하는 일련의 정책, 특히 일부 지역에서는 지역 보호 정책을 채택하여 비현지 기업이 생산한 자동차의 사용을 제한하고 인위적으로 시장을 분할하는 정책이 부족하다. 무분별한 요금과 복잡한 자동차 구입 수속은 개인 자동차 구입의 적극성을 억제하고 자동차 수요의 증가를 가로막았다. 생산기업의 제품 품종, 가격, 운행 메커니즘, 시장 개척, 애프터서비스 등은 개인 구매차 요구 사항을 충족시킬 수 없다. 제조업체 개발 능력이 약하여 신제품 개발을 제한했습니다. 우리나라 자동차 생산업체는 규모가 작고, 실력이 약하며, 제품 개발 투자가 적고, 수단이 낙후되고, 데이터 축적이 적고, 인재가 부족하며, 아직 높은 수준의 자동차 제품 개발 체계와 자체 개발 능력을 형성하지 못했다. 3. 예비 부품 개발은 여전히 상대적으로 뒤떨어져 있으며 국제 경쟁력을 갖춘 제품은 거의 없습니다. 현재 자동차 부품 산업에 대한 투자는 여전히 부족하여 전체 자동차 산업에 대한 총 투자의 30% 미만을 차지하고 있다. 지방정부, 부서, 기업은 각기 다른 체계를 가지고 있어 투자가 분산되어 중복된다. 경쟁력이 강한 대형 백본 부품 기업이 형성되지 않았고, 전문 분업과 계층에 따라 합리적으로 일치하는 산업 구조도 형성되지 않아 규모의 효과를 반영하지 못했다. 부품업계의 전반적인 수준은 여전히 높지 않고 국제경쟁력을 갖춘 제품이 부족하다. 4. 중복 건설이 심각하여 분산된 국면이 근본적으로 바뀌지 않았다. 1999 년 말 현재 전국 자동차 생산업체 239 1 집, 그 중 차량 업체 1 18 곳, 개조차 업체 546 곳, 오토바이 업체 국가가 승인한 자동차 건설 규모는 1 12 만대, 검수되거나 건설된 자동차 생산 능력은 9 10 만대다. 자동차 생산 판매 1 만 대 이상의 기업 16 개. 이 가운데 SAIC, FA, 동풍 3 대 자동차 그룹 자산 점유율은 62.04%, 시장 점유율은 7 1.76%, 이익 점유율은 87.96% 였다. 현재 객관적인 조건에도 불구하고 맹목적으로 자동차 프로젝트를 새로 짓는 기세는 여전히 남아 있어 한정된 자원을 효과적으로 이용하지 못하고 있다. 셋째, 자동차 공업은 내수를 확대하고 미래의 경제 성장을 지탱하는 중요한 힘이 될 것이다. 자동차 산업은 산업 관련성이 높고 규모 효율이 뚜렷하며 자본과 기술이 밀집된 중요한 산업이다. 현대경제 성장사에 따르면 한 나라의 1 인당 소득이 일정 수준에 이르면 자동차에 의지하여 가정에 진입하여 경제 성장을 촉진하는 단계에 들어간다. 동시에 자동차를 둘러싼 서비스업도 빠르게 발전할 것이다. 선진국의 경험에 따르면 자동차 산업은 1 원을 늘릴 때마다 상류 산업에 0.65 위안, 하류 산업에 2.63 위안을 가져다 줄 것으로 나타났다. 현재 중국 자동차 공업의 발전을 가속화하는 조건은 기본적으로 성숙하다. 수요의 관점에서 볼 때,' 10' 계획은 운송업이 더 빠른 속도로 성장할 것을 요구하며, 이는 트럭의 발전에 큰 수요를 제시할 것이다. 동시에, 자동차는 점차 가계소비에 진입하고, 시장 수요는 더 크고, 기간은 더 길다. 2000 년 우리나라 1 인당 GNP 는 7078 원으로 비교 가능한 가격으로 7. 1% 증가했으며 안정적인 성장을 유지함으로써 자동차가 가정에 진입하는 초급 단계에 이르렀다. 현재 자동차 수요는 급속한 성장의 초기 단계에 있으며, 그중에서도 가정용 승용차의 수요 전망이 매우 넓다. 중국이 광활하고 인구가 많고 1 인당 소득 수준 격차가 크다는 점을 감안하면 자동차 수요의 고성장 장기가 앞당겨 자동차 산업이 주도적인 역할을 할 수 있는 중요한 시장 지지를 제공할 수 있다. 공급 관점에서, 중국의 야금, 석유, 화학, 기계 및 전기, 계측 및 기타 산업의 발전은 자동차 산업의 위대한 발전을위한 물질적 토대를 마련했으며, 고속도로 네트워크 건설의 급속한 발전은 자동차 산업의 발전을위한 좋은 외부 조건을 만들었습니다. "10 번째 5 개년 계획" 기간은 자동차 산업 발전의 중요한시기가 될 것입니다. 국가 자동차 공업' 15' 계획에 따르면 2005 년 우리나라 자동차 생산량은 약 320 만 대였으며, 그 중 자동차 생산량은 약 1 100 만 대, 자동차 공업 증가액은 130 억 위안이었다. 자동차 제품은 기본적으로 국내 시장 수요를 충족시키고, 자동차 제품 수출은 판매 수입의 비중을 8 에 달한다. 2005 년 오토바이 생산량은 약 13 만대, 오토바이 수출은 판매 수입의 15% ~ 20% 를 차지했다. 넷. 자동차 공업의 발전 추세. 세계무역기구에 가입하면 중국 자동차 시장 환경 개선, 산업 구조 조정, 발전자금 모금, 국제분업 참여에 적극적인 역할을 할 것이다. 그러나 WTO 가입 후 관세 인하와 비관세 장벽의 점진적 취소, 특히 서비스 무역 개방은 중국 자동차 시장을 국제화하고 시장 경쟁이 더욱 치열해지고 국내 자동차 산업의 발전은 전례 없는 도전에 직면하게 될 것이다. 중국이 WTO 에 가입하는 것을 환영하기 위해 국가는 1994 자동차 산업 정책을 반포하여 자동차 발전 모델을 규범화했다. 중국 자동차 공업은 발전이 늦고 인건비가 낮은 비교 우위를 가지고 있다는 것을 알아야 한다. 시장 개방 이후 외자 진입과 경쟁의 심화는 시장 환경 개선, 산업 구조 조정, R&D 능력 향상, 국제분업 참여 등에 긍정적인 역할을 할 것이다. 향후 10 년은 자동차 소비 시장의 급속한 확장과 자동차 산업의 대규모 통합의 10 년이 될 것이다. 롤랜드 베그 관리 컨설팅사가 중국 10 차량 제조업체와 90 개 부품 공급업체를 조사한 결과 20 10 년 자동차 시장 판매량이 200 만 대에 이를 것으로 예상되며 가장 빠르게 성장하는 것은 배기량이 1 ~ 2 리터인 자가용이다. 20 10 년 후 중국 자동차 시장은 전체 시리즈 3 ~ 4 개 업체 및 부문 1 ~ 2 개 업체가 주도하며 대규모 통합 후 중국 부품 공급업체 전체 수가 70% 감소합니다.