"어댑티브 크루즈 컨트롤이 너무 아쉽다!" 저장성 자싱에서 새로운 에너지 차량을 구입한 유 씨는 고속도로에서 차를 훔치고 싶어서 어댑티브 크루즈 컨트롤 기능을 켰습니다. 그런데 예기치 않게 차량을 운전하던 중 코스를 벗어났고, 유 씨는 급하게 방향을 수정하기 위해 급하게 핸들을 꺾었습니다. 결과적으로 그는 너무 많이 바꿨습니다. 차량은 순식간에 통제 불능 상태가 되어 90도 회전하고 고속 가드레일을 들이받았습니다. 남성은 괜찮았지만 차량은 폐차되었고 가드레일은 변형되었습니다. #다우 변호사의 법률적 소견# #법 집행 조치-변호사의 도움# 이것은 일반적인 일방적인 교통사고이며 법적 책임이 매우 명확합니다. 유 씨는 사고의 주된 책임이 있으며 모든 손해에 대한 책임이 있습니다. 여기에는 차량과 가드레일의 손상이 포함됩니다. 유 씨가 자동차 손해 보험에 가입했다면 전액 보상을받을 수 있으며 보상을받은 후 새 차를 수령 할 수 있습니다. 자차 보험에 가입하지 않은 경우 유 씨는 손실을 본인이 부담할 수밖에 없습니다. 가드레일 파손은 의무 보험으로 먼저 지불하고 2,000위안을 초과하는 부분은 상업 보험으로 지불합니다. 유 씨, 저는이 새로운 에너지 자동차를 위해 서너 달을 기다렸고 이제 막 면허를받은 지 보름이되었습니다. 새 차인데요. 이 차에는 어댑티브 크루즈 컨트롤이 장착되어 있습니다. 차량에는 차량의 주행 상태를 제어하는 자체 로직 세트가 있어 운전자의 운전을 부분적으로 대체합니다. 그렇다면 사고 후 모든 것이 운전자의 잘못일까요? 현재 교통사고 책임 판단에는 운전자, 동승자, 보행자만 포함되지만 자율 주행 기능을 갖춘 스마트카의 경우 문제가 될 수 있습니다. 이는 단순한 교통사고 분쟁이 아니라 제품 품질 분쟁입니다. 운전자는 직접적인 침해자이지만 제조업체는 제품 제조 및 판매자로서 법적 책임이 더 커집니다.1 2011년 8월 선전은 자율주행 상태의 차량 사고에 대한 책임 분담을 모색하기 위해 관련 행정 규정을 도입했습니다. 이 규정에는 자율주행 수준에 따라 다양한 시나리오가 제시되어 있습니다. L3 또는 L4 자동 운전 상태에서는 운전자가 1차 책임자이며, L5에서는 수동 조작이 전혀 없는 상태, 즉 차량 소유자와 관리자가 책임을 부담합니다. 유 씨가 켠 어댑티브 크루즈 컨트롤 기능은 주로 차량의 속도를 제어하고 차간 거리를 유지하는 비교적 초보적인 자율주행 기능이었다. 운전자인 그는 여전히 방향을 제어해야 했습니다. 그는 차가 궤도를 벗어난 것을 발견하자 방향을 틀었습니다. 그가 고속으로 운전하기에는 너무 게으른 것이 분명합니다. 선전에서 발표된 새로운 규정에 따라 유 씨에게 책임이 있다고 해도 자동차의 품질에 결함이 있다고 말하기는 어렵습니다. 사고 후 유 씨는 어댑티브 크루즈 컨트롤 기능이 너무 불쌍하고 엔지니어에게 너무 어렵다고 비난했습니다. 정말 게으르고 싶다면 여전히 L5 수준의 자동 조종 장치가 필요합니다. 잠깐만요, 곧 실현될 겁니다.