옹벽은 토압에 저항하고 토체의 붕괴를 방지하는 구조로 토목건물, 수리수전, 철도 교통 등 공사 건설에 광범위하게 적용된다. 최근 몇 년 동안 철도, 도로 및 도시 철도 운송이 발전함에 따라 매우 좁은 부지, 밀집된 건물 또는 고성토에 옹벽을 설치해야 하는 경우가 많습니다. 단일 전통 중력 옹벽, 캔틸레버 옹벽 또는 옹벽을 사용하는 것은 일반적으로 엔지니어링 요구 사항을 충족하지 못합니다. 이 경우 옹벽 아래에 조이스트와 파일 기초를 설정하고, 조이스트를 통해 옹벽에 작용하는 힘을 파일 기초에 전달하여 기초 하중력의 요구 사항을 충족시킬 수 있습니다.
1 프로젝트 개요
제안 프로젝트는 쓰촨 성 내강시 지중 경제 개발구에 위치해 있으며, 성중고속도로와 철도 지선에 가깝다. 고속도로 북단 0+500 ~ 0+700 남면을 건설할 때 높이가 20~24m 이고 사면 경사는 약 1 1 인 인공누적 사면이 발견됐다.
사면 퇴적물은 주로 느슨한 소필로, 홍수나 과부하가 발생하면 사면 불안정, 산사태, 붕괴, 심지어 산사태와 같은 좋지 않은 지질 조건을 초래할 수 있다. 따라서 인근 청두-중경 고속도로와 철도의 정상적인 운행을 보장하기 위해 고속도로 북지를 건설하기 전에 사면 정비를 할 필요가 있다.
2 공학 지질 조건
2. 1 지형 및 지질 구조
제안된 공사 지형은 원시적이고, 지형은 얕은 언덕 침식 지형, 원형, 타원형 침식 언덕 및 추간 충거에 속한다. 각 탐사 시추공은 지면 고도 356.40~377.40m 를 측정하며 상대 수직 거리는 약 2 1m 입니다. 건설장 지질구조는 위원 등사동익에 위치해 있으며, 단사암층, 암층산상: 경사각 3 ~ 50 도, 대지 기암은 얕게 묻혀 있고, 구조 틈새는 발육하지 않는다.
2.2 현장 지질 조건
시추를 통해 밝혀진 바에 따르면, 대지 토층은 제 4 계의 새로운 시스템 잔해물로 형성된 잡필, 소필, 분질 점토로 이루어져 있으며, 하복암반은 쥐라계 중통사계묘조의 진흙암으로 이루어져 있다. 각 층의 토양이 위에서 아래로 내려가는 경우는 다음과 같다.
1) 소토채우기 (Q4ml), 갈색, 건조 ~ 젖은 주로 점토, 사토암덩어리로 이루어져 있으며, 소량의 생활쓰레기가 함유되어 있다. 구조가 느슨하고 두께가 0.3 ~ 1 1.8m 입니다 .....
2) 분질 점토 (Q4dl+el), 갈색, 황회색, 습식, 가소성, 주로 점토와 분토로 이루어져 있으며, 철분 망간 산화물과 결핵, 두께 0 ~ 7.0m .....
3) 이암 (J2s): 자홍색, 짙은 갈색, 모래 진흙 구조, 두꺼운 층 구조. 광물 성분은 점토 광물을 위주로 하고, 일부 구간에는 사암 렌즈체가 끼어 있고, 암석 질감은 비교적 부드럽고, 암석 경사각은 수준에 가깝다. 강한 풍화대 암체는 비교적 부서지고, 암반에는 수직 균열이 있지만 발육은 하지 않는다. 암심은 대부분 산산조각 나고 짧은 기둥 모양으로 되어 있고, 암체는 매우 부드럽다. 코어는 물 손실, 압력 손실 균열 특성을 가지고 있어 연화되기 쉬우며 로드 값은 10% ~ 50% 입니다. 중간 풍화대 이암, 암심은 주로 기둥, 긴 기둥, 암심 피치 길이 10~50cm, 바위는 약간 단단하고, 로드 값은 70%~95% 이며, 사질 함량이 증가한다. 대표적인 지층 지질 단면은 그림 2 에 나와 있다.
2.3 부지 수문 조건
공사장 지역은 지표수가 풍부하고, 주요 급수원은 대기 강수이다. 지하수는 주로 제 4 계 토층의 빈틈수와 기암 균열수로 대기 강수에 의해 보급된다. 제 4 계 느슨한 층의 두께가 크고, 격차가 크고, 지하수 집우면적이 크며, 부지 내 지하수보수성이 좋고, 장마철에는 물이 풍부하다. 그러나 조사 기간은 고수기이며, 조사 기간 동안 지하수위는 10m 이하로 깊이 묻혔다.
3 시나리오 선택 및 설계
3. 1 시나리오 선택
이 프로젝트는 고속도로와 철도 바로 옆에 있으며, 안전 중요도가 높고 제안된 도로 경계 거리가 빨간색 선에서 5m 밖에 떨어져 있지 않기 때문에 사면 전개 공간이 없습니다. 또한 시공 지역 지형의 최대 차이는 약 20~24m 이며, 사면은 인공 누적을 위주로 하며 토양의 물리적 역학 매개변수와 자기 안정화 능력이 떨어진다. 일단 사면이 불안정해지면, 결과는 상상조차 할 수 없다.
영구 사면의 안정과 제안된 도로, 고속도로, 철도의 운영 안전을 보장하기 위해서는 지지 구조의 변형을 엄격히 통제해야 한다. 공사 부지 범위가 제한되어 정지 작업을 수행할 수 없고, 정지 작업은 주로 수동 충진이기 때문에 앵커가 효과적으로 작동하지 않으며, 기존의 캔틸레버 파일 또는 옹벽을 사용하여 측면 변위를 제어하기가 어렵습니다. 본 공사의 실제 상황을 감안하여 본 지역의 공사 경험과 결합해 여러 가지 요소를 종합적으로 고려하였으며, 본 사면 공사는 말뚝 기초 조이스트 캔틸레버 옹벽을 채택할 계획입니다.
3.2 프로그램 설계
사면 지원은 엔지니어링 부지의 지형에 따라 AB 세그먼트와 BC 세그먼트로 나뉩니다. 여기서 AB 세그먼트 지면 높이 차이는 10m 이하이고, 철도 경계는 제안된 도로 경계에서 멀리 떨어져 있으며, 옹벽 아래 파일 기초는 토양에 묻혀 있습니다. BC 구역의 지면 높이 차이는 약 20m 로 철도 경계에 가깝다. 옹벽 아래 부분의 일부 말뚝이 지면을 드러냈다. AB 및 BC 세그먼트 파일 기초를 모두 미끄럼 방지 파일의 유효성으로 고려합니다. 사면 지지 설계 다이어그램과 BC 세그먼트 설계 시나리오는 그림 3 과 그림 4 에 나와 있습니다.
시나리오 설계의 요점:
(1) 말뚝이 지면을 드러낼 때 베젤 (C30) 을 사용하여 미끄럼 방지 파일 뒤의 말뚝 사이의 흙을 가린다. 파일 노출 지면 높이가 1.5m 이하인 경우 베젤 A 만 사용합니다. 파일이 1.5~5m 높이에서 지면을 드러내는 경우 베젤 A+ 베젤 b 를 사용해야 합니다. 슬래브의 배력근은 슬래브 높이에 따라 달라집니다. 미끄럼 방지 파일 (1.5m 파일 지름)
(2) 파일 끝은 중간 풍화 바위 5m 이상에 내장되어 있으며, 길이 값은 옹벽 맨 아래의 제온 풍화 바위 맨 위 거리보다 커야 합니다. 평균 파일 길이는 약 25m 로 추산됩니다.
4 말뚝 기초 옹벽 건설 기술 요구 사항
4. 1 시공 과정
말뚝 기초 조이스트 옹벽 시공 과정은 다음과 같습니다. 파일 기초 위치 지정, 인공 굴착과 옹벽 설치, 보강 케이지 붓기 파일 본체, 콘크리트 파일 기초 조이스트 시공, 옹벽 시공 및 유지 관리.
4.2 시공 고려사항
옹벽을 건설할 때 다음과 같은 사항을 고려해야 합니다. 옹벽 백필은 층층이 압축되어야 하며, 압축 계수는 0.90 보다 작을 수 없습니다. 벽 길이를 따라 15~20m 마다 폭이 20mm 인 침강 솔기 (확장 조인트) 를 설치하여 아스팔트 방수층을 메우거나 아스팔트 널빤지를 박았다. 벽 콘크리트 본체 강도가 설계 강도의 70% 에 도달한 후에야 되메우기 층층이 압축될 수 있다.
5 변형 모니터링
사면 지지 시공 중 총 10 개의 관찰점을 설정하여 변형 모니터링을 수행합니다. 현재 사면 지원 공사는 1 년 완료되었습니다. 모니터링 결과, 장벽과 그 뒤의 토양의 변위와 침하가 모두 사양 허용 범위 내에 있으며 사면이 안정된 것으로 나타났습니다. 이것은 또한 사면 공학 지원 방안이 믿을 만하다는 것을 증명한다.
6 결론
말뚝 기초 조이스트 옹벽은 일반 옹벽의 적용 범위를 확대하는 것이 특징이다. 실제 프로젝트에서는 주변 토지, 굴착 조건 및 지질 조건의 제한으로 인해 파일 기초 조이스트 옹벽 기초를 안정된 지층에 배치하여 위쪽 옹벽의 단면을 절약하고 공사 비용을 줄이며 경사면에 대한 간섭을 줄일 수 있습니다. 사면이 복잡한 주변 환경에서는 여러 가지 방법의 조합을 사용하여 안정성을 보장할 수 있습니다. 동시에 시공 과정에서 시공 방안을 제때에 파악하고 조정하여 시공 안전을 보장하기 위해 완벽한 모니터링 시스템을 구축해야 한다. 본 공사는 말뚝 기초 조이스트 옹벽 조합 방안을 선택하는데, 사면 강화 효과가 양호하여 비슷한 사면 처리에 어느 정도 참고작용을 한다.
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