첫째, 현수교 소개
현수교는 당기기 케이블을 주요 하중지지 구성요소로 하는 다리로, 주 케이블, 교량 타워, 앵커, 로드 (로드), 교량 상판 구조 등으로 구성됩니다. 주 케이블은 안장을 통해 다리 탑에 매달려 양쪽 (또는 교량의 양쪽 끝) 을 주요 하중지지 부재로 고정시키며, 일반적으로 여러 와이어를 압착하여 각 와이어는 여러 와이어로 구성됩니다. 주 케이블의 형상은 힘의 균형 조건에 의해 결정되며 일반적으로 포물선에 가깝습니다. 다리 탑은 주로 주 케이블의 압력을 받으며, 일반적으로 콘크리트를 사용하고, 일부 다리는 철탑을 사용한다. 소탑 꼭대기에 안장을 설치하여 주 케이블을 지탱하다.
앵커는 콘크리트 앵커 블록 (보강 철근 포함), 브래킷, 앵커 및 안장 (느슨한 안장) 으로 구성된 주 케이블 앵커의 총칭입니다. 주 케이블은 회전, 확장, 앵커링 등의 부품을 통해 앵커로 들어갑니다. 슬링은 주 케이블에서 떨어지는 케이블로, 교량 상판을 매달는 데 쓰인다. 슬링은 케이블 클립을 통해 주 케이블에 연결되어 교량 상판 구조의 중력을 주 케이블에 전달합니다. 보강보는 일반적으로 교량 상판과 슬링 사이에 배치되어 케이블과 조합체계를 형성하여 활하중으로 인한 처짐과 변형을 줄입니다. 현수교는 케이블 시스템에 따라 단일 스팬, 이중 스팬, 3 스팬 및 다중 스팬으로 나눌 수 있습니다. 주 케이블의 앵커링 방식에 따라 앵커 및 자체 앵커로 나눌 수 있습니다.
둘째, 현수교 건설 기술 소개
1. 정박지 건설. 앵커는 주로 앵커 블록, 앵커 및 안장으로 구성됩니다. 앵커 블록의 주요 역할은 앵커리지를 수용하는 앵커링 시스템으로, 더 큰 케이블 장력을 암석 덩어리에 전달하고 중력과 터널로 나누는 것입니다. 정박지 표면 근처에 견고한 암석층이 있다면 터널 닻을 짓는 것이 더 경제적일 수 있다. 그러나 터널 앵커의 단점은 힘 전달 메커니즘이 명확하지 않다는 것입니다. 터널 닻 공사에 적용되는 닻장 지질 조건은 다음과 같은 특징을 가져야 한다. (1) 앵커리지 구역의 지질 조건은 지역 안정이어야 한다. 닻지에는 산사태, 붕괴, 덤핑, 층간 슬라이딩 등 지역적 지질재해가 없어야 하며, 깊은 균열대가 통과되어서는 안 된다. (2) 앵커리지 구역의 암석 덩어리는 강한 무결성을 가져야한다. 닻 구역 암반에는 더 이상 균열, 층리 등 지질 구조가 없어야 하며, 암반의 무결성을 떨어뜨려 터널 닻의 변위를 제어하는 데 매우 불리하다. (3) 앵커리지 구역의 암석 덩어리는 강도가 높아야 한다. 터널 앵커의 하중력은 암석 덩어리의 강도와 밀접한 관련이 있기 때문에, 앵커 구역의 암석 덩어리는 터널 앵커의 베어링 요구 사항을 충족하기 위해 더 높은 강도를 가져야 한다.
앵커 블록이 중력 앵커를 사용하는 경우 1 에서 앵커 영역 지면 근처에 단단한 암반이 있는 경우 앵커 블록은 암반에 내장되어야 앵커 블록 앞의 암반이 압력을 받아 주 케이블의 당기기에 저항할 수 있습니다. 예를 들어 광둥 () 성 두만대교 () 는 양쪽의 암층을 이용하여 주케이블의 견인력에 저항하는 것이다. 앵커리지 구역의 단단한 기암이 교량 상판 아래에 있고 깊이가 30 ~ 50m 에 불과한 경우 기암 바로 위에 있는 닻을 지을 수 있습니다. 단단한 기초가 깊게 묻혀 있고 설계 의도가 하중을 보유 층으로 완전히 옮기는 것이라면 오픈 케이슨, 케이슨, 큰 지름 파일 (경사 파일 포함) 등의 탐사 기초를 설정해야 합니다. 이러한 앵커 비용은 상대적으로 비쌉니다. 앵커로드의 주요 역할은 굴착의 초기 지원으로 앵커와 암석 사이의 연결을 강화하고 앵커 구멍 주변의 굴착 교란 영역의 강도를 높이는 동시에 앵커 구멍을 사용하여 앵커의 주변 암석에 대한 그라우팅을 완료하는 것입니다. 설정은 앵커 구멍의 전체 구조 연속성 및 앵커 구멍의 주변 암석에 일반적으로 존재하는 릴랙스 링 두께 범위를 기준으로 역학 분석 결과와 함께 종합적으로 결정되어야 합니다. 안장자리는 메인 케이블이 느슨한 안장에 가해진 압력을 직접 견디어 기암에 전달한다.
2. 소타 건설. 소탑체는 일반적으로 전복법을 사용하여 분단하며, 주탑 연결판의 예비 철근과 템플릿 지지 임베디드 부품에 주의해야 한다. 철탑 시공 통제는 주로 수직도 모니터링이다. 각 콘크리트 시공이 완료된 후 다음날 아침 8 시 ~ 9 시 온도가 상대적으로 안정될 때 토탈 스테이션을 이용하여 탑의 수직도를 모니터링해 탑체 콘크리트 시공을 조정한다. 기온 변화가 심한 시기에 실험을 하지 말고, 동시에 수시로 콘크리트의 품질을 관찰하고, 제때에 콘크리트의 혼합비를 조정해야 한다. 소탑체 주입이 완료되면 윗면 고도를 점검하고 설계 요구 사항을 충족한 후 표면을 정리하고 안장을 설치할 준비를 합니다. 안장은 전체적으로 들어 올릴 수도 있고, 세그먼트 호이 스팅 후 조립할 수도 있습니다. 안장 설치는 안장 측면 축 편차 및 입면 편차를 엄격하게 제어해야 합니다. 안장체 밑면과 받침대가 꼭 맞아야 하고, 주위의 틈은 버터로 채워야 한다.
3. 주 케이블 구조. 주 케이블은 현수교의 주요 힘 구성요소로, 일반적으로 여러 가닥의 강삭으로 압착되어 있다. 주 케이블의 힘이 균일하다는 것을 보장하기 위해 각 케이블은 참조 케이블과 평행해야 하며, 주 케이블 와이어가 손상되지 않도록 주 케이블을 적절하게 보호해야 합니다. 주 케이블을 시공할 때는 순환줄을 주 케이블 가닥의 견인동력으로, 고양이도를 주 케이블 시공을 위한 조작 플랫폼으로 설치해야 한다. 일반적인 주요 시공 절차는 다음과 같습니다: (1) 견인 시스템 구축, 고양이 도로 설치 (2) 주 케이블 가닥의 견인; (3) 단일 종단 냉간 주조 앵커 헤드 생산; (4) 성형 수술; (5) 정렬 조정; (6) 주 케이블 고정 관념; (7) 케이블 클립과 슬링을 설치합니다. 주 케이블 설치 방법은 오버 헤드 와이어 전송 방법 (As 방법) 과 프리캐스트 스트랜드 방법 (Pws 방법) 으로 구분됩니다.
어떤 설치 방법을 사용하든 다른 와이어의 수직도를 조정하려면 참조선 (또는 참조 가닥) 을 설정해야 합니다. 주 케이블의 정형화, 선형 조정, 정형화는 기초를 다진다. 우리나라에서는 산두만대교, 호문대교, 서릉대교, 광동강음장강대교가 모두 조립식 삭주법으로 가설되어 있습니다. 주 케이블의 예비 성형은 온도가 안정된 밤에 수행해야 한다. 성형할 때 먼저 와이어 번들의 배열에 차이가 있는지 확인합니다. 주 스팬 1/2 및 3/4 는 1/2 에 걸쳐 있는 와이어와 평행한지 여부를 결정합니다. 있다면, 제때에 조정하세요. 그런 다음 스트립으로 묶음을 포장하고 처음에는 묶음 간격이 넓어 이분법으로 2.5m~5m ~ 5 m 로 암호화해 초보적으로 정형화한 후 주 케이블은 타이트한 밧줄로 조여야 한다. (윌리엄 셰익스피어, 템플릿, 케이블, 케이블, 케이블, 케이블, 케이블, 케이블, 케이블, 케이블) 장력은 먼저 두 주탑에서 중간으로 당긴 다음 주탑에서 양쪽으로 각각 당긴 후 인장 간격은 1m 입니다. 압축 후, 압축 전후의 예비 강대를 함께 묶고, 간격이 0.5m 정도이며, 주 케이블이 압착된 후, 주 케이블 단면과 틈새는 설계 요구 사항을 충족해야 한다. 주 케이블은 대부분의 항재를 완성한 후 주 케이블을 감싸고, 주 케이블은 방부한다.
4. 빔 구조를 강화합니다. 스틸 트러스는 일반적으로 현수교의 보강 보에 사용되며, 스틸 트러스 브리지와 동일한 설치 방법을 사용합니다. 각 빔 세그먼트 조립이 완료되면 즉시 해당 슬링으로 연결하여 자중이 슬링에서 주 케이블로 전송되도록 합니다. 현수교 보강보의 발기는 일반적으로 케이블 기중기, 케이블 기중기, 대형 부기를 이용한다. 케이블 크레인은 주 대들보, 끝 빔, 다양한 작동 및 상승 매커니즘으로 구성됩니다. 기중기는 주 케이블에서 운행하고 작동하기 때문에, 주 대들보의 스팬은 두 주 케이블의 중심 거리이며 기중기의 운행 기구는 케이블 클램프 장애를 넘을 수 있어야 한다. 크레인이 타워 근처에 대들보를 세울 때, 주 케이블이 기울어져 있기 때문에, 리프트에 의해 발생하는 슬라이딩 동력을 견딜 수 있도록 케이블 클립과 상대적으로 고정되고 꽉 끼는 매커니즘을 설치해야 한다. (윌리엄 셰익스피어, 윈치, 리프트, 리프트, 리프트, 리프트, 리프트, 리프트) 케이블 기중기는 주로 무거운 차, 내력 케이블, 견인 케이블로 구성되어 있다.
기중기의 대들보를 세우기 전에 양쪽의 철탑에 기중기에 필요한 내력 케이블과 견인줄을 설치해야 한다. 내력 케이블은 기중기와 보강보의 중력을 견디고, 견인선은 들보를 들 때의 슬라이딩 동력을 견디며, 기중기를 끌고 걷는다. 세 가지 발기 방식에 비해 환경 요인, 항행 조건 등의 조건에 따라 대형 부거는 가설에 거의 사용되지 않는다. 케이블 기중기는 가설하기 전에 대량의 내력 케이블과 견인선을 가설해야 하므로 발기 비용이 크게 증가한다. 케이블 리프트는 주 케이블에 직접 지지되기 때문에 현수교를 가설하는 데 널리 사용되는 보강 빔으로 비용을 절감할 뿐만 아니라 빔을 쉽게 장착할 수 있습니다. 그러나 대들보를 만들 때는 주 케이블의 보호에 주의해야 한다.
현수교는 역학 성능이 좋고, 도약력이 강하며, 무게가 가볍고, 외형이 아름답고, 시공이 편리하다는 장점으로 장거리 교량을 선호하고 있습니다. 1990 년대 초부터 중국은 현대화된 장현수교 (예: 산두만대교, 광둥 호문대교, 샤먼 해창대교 등) 를 발전시키기 시작했다. 우리나라 현수교 시공 기술에 귀중한 기술 경험을 제공할 뿐만 아니라 우리나라 현수교 시공 기술의 진일보한 발전을 위한 토대를 마련했다.
이상 현수교 시공 기술은 중다 컨설팅의 내용이다.
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