첫째, 중국 자동차 시장의 경쟁 패턴
(a) 자동차 산업의 전반적인 발전 추세가 양호하다.
최근 몇 년 동안 중국 GDP 의 지속적인 급속한 성장과 국내 자동차 소비 수요의 증가로 중국 자동차 산업이 급속히 발전하여 중국의 지주 산업이 되었다. 중국 자동차 공업의 전반적인 발전 추세가 매우 좋다. 자동차 보유량으로 볼 때 1980 대에서 2003 년 178 만대로 증가하여 연평균 12% 가 GDP 성장률보다 높다. 1 인당 자동차 소유권은 1.978 년 1.4 대/천명에서 2003 년 1.8 대/천명, 연평균 증가/Kloc-; 자동차 생산과 판매로 볼 때, 2004 년 자동차 생산 총량이 모두 500 만 대를 돌파하여 생산 판매가 급속히 증가하였다. 자동차 제품 구조상으로 볼 때, 이미 단일 중형 트럭에서 트럭 버스 승용차 등 다양한 시리즈로 발전해 왔으며,' 중량 부족, 공백차' 의 제품 구조가 기본적으로 완화되어 갈수록 합리적이다. 자동차 제품 및 제조 기술이 지속적으로 향상됨에 따라, 자동차, 동풍 자동차, 상하이, 천진, 베이징, 병기, 항공그룹 및 수많은 부품 백본 기업이 건설되어 국내에서 비교적 완벽한 제품 라인과 생산 배치를 형성하였다. 현재 자동차의 주요 속성은 이미 원래의 생산자료에서 소비품으로 바뀌었고, 주요 구매자도 공동구매에서 사소비로 바뀌었기 때문에 자동차 시장의 장기 발전 전망이 낙관적이다.
(b) 시장 집중은 느슨한 과점 독점이 특징이다.
시장 집중도는 시장 구조를 반영하는 중요한 요소이다. 시장 집중도를 측정하는 더 넓은 방법은 CRN 지수를 사용하는 것입니다. 즉, 업계 내 최대 기업의 누적 시장 점유율이 전체 업계 시장의 비중을 측정하는 것입니다. 베인 (J.S.Bain America) 은 최초로 이 지수를 사용하여 미국의 산업 독점과 경쟁 유형을 나누었다.
자동차 공업은 세계의 전형적인 과점 산업으로, 주로 약 10 개 기업그룹이 통제한다. 선진국의 자동차 산업은 일반적으로 미국의 일반, 포드, 데이크, 독일의 데이크, 대중, BMW, 일본의 도요타, 혼다, 닛산과 같은 2 ~ 3 개 자동차 기업 그룹이 독점한다.
중국에는 100 개 이상의 자동차 제조업체가 있으며, 미국, 유럽, 일본 자동차 제조업체의 합계를 능가하며 기업 수로 볼 때 경쟁 시장으로 보인다. 그러나 시장 집중도를 보면 자동차 공업 선진국과 일정한 차이가 있지만 집중 현상은 여전히 뚜렷하다. 200 1 상반기 중국 주요 자동차 업체 판매, 점유율, 집중도 데이터에 따르면 CR4 는 50. 12%, CR8 은 74.40% 로 집중도가 상대적으로 높다. 2004 년 중국 주요 자동차 제조업체의 판매, 점유율 및 집중도 데이터에 따르면 CR4 는 58.58%, CR8 은 76.05% 로 집중도를 더욱 높였다. 이런 시장 구조는 느슨한 과점 시장으로 간주될 수 있다. 이른바 헐렁한 과점 시장이란 4 대 기업의 시장 점유율 집중도가 40% 이상에 달하지만 가격을 공모할 수 없는 시장 구조를 말한다. 즉, 대량의 제조사 (2004 년 전국에 1 17 개 자동차 생산업체가 있음) 가 있어 시장 가격을 독점할 수 있는 사람은 없다. 2004 년, 제 1 기업 faw 그룹은 19.88% 의 시장 점유율에 불과했다.
둘째, 중국 자동차 시장 경쟁의 게임 분석.
과점 시장에서 기업 행동의 본질적 특징은 상호 의존성에 있다. 시장의 기업 수가 제한되어 있기 때문에, 각 기업은 자신의 생산량과 가격을 결정할 때 자신의 행동이 경쟁사에 미치는 영향과 그들의 반응에 대해 어떻게 행동해야 하는지를 고려해야 합니다. 즉, 기업의 이익은 자신의 결정뿐만 아니라 다른 기업의 결정에도 달려 있다. 따라서 과점 시장에서 기업의 의사결정 행위를 분석할 때 게임의 사상이 불가피하게 적용된다.
참가자들의 협력 여부에 따라 게임은 협력 게임과 비협력 게임으로 나눌 수 있다. 자동차 업계의 가격 경쟁은 비협력 경쟁이다. 그들 사이에는 구속력 있는 합의가 없기 때문에 그들은 자신의 이익에서 전략을 세우고 경쟁할 것이다.
제조업자의 비협력 경쟁 전략은 주로 가격 경쟁과 생산량 경쟁의 두 가지 범주로 나눌 수 있다. 버천덕 모델은 가격 경쟁을 묘사하는 이론적 모델이고, 구노 모델은 생산량 경쟁을 묘사하는 이론적 모델이다. 2004 년부터 자동차 시장의 수급 관계에 근본적인 변화가 일어나 판매자 시장에서 구매자 시장으로 바뀌면서 자동차 재고가 늘고 있다. 그래서 현재 자동차 업계의 경쟁은 주로 가격 경쟁이지 생산량 경쟁이 아니다.
우리나라의 대다수 자동차 기업들이 자주 혁신능력이 부족하여 자동차 제품의 동질화가 심각하다. 우리는 자동차 업체가 제공하는 차별화된 제품이 무료라고 가정할 수 있다. 그렇다면 게임 이론의 관점에서 자동차 업계의 과점 시장은 어떤 국면을 형성할 것인가? 게임 과정에서 각 자동차 제조업체마다 가격 인하와 가격 인하 안 함 두 가지 전략 선택이 있다. 각 자동차 업체들은 가격 결정을 내릴 때 상대방의 실제 전략 선택을 알 수는 없지만 상대방의 선택이 자신에게 미치는 영향을 무시할 수는 없기 때문에 상대방의 두 가지 가능한 결정에 따라 자신의 최종 선택을 고려할 것이다. 설명하기 쉽도록, 우리는 시장에 단지 두 명의 경쟁자, 즉 쌍과점 구도가 있다고 가정한다.
지불 매트릭스의 각 표의 지불 수준을 비교함으로써 이중과부가 죄수의 딜레마와 비슷한 곤경에 처해 있음을 알 수 있다. 이제 과점 a 의 전략을 분석해 보겠습니다. 과점 b 가 가격을 인하한다고 가정하면 과점 a 가격 인하 전략의 수익은 5 이고, 그가 가격을 낮추지 않는 전략의 수익은 2 에 불과하기 때문에 과점 a 는 가격 인하 전략을 채택할 것입니다. 과점 B 가 가격을 낮추지 않는다고 가정하면 과점 A 가격 인하 전략으로 인한 이익은 18 이고, 가격 인하 전략으로 인한 이익은 10 에 불과합니다. 이런 상황에서 과두 정치 A 도 가격 인하 전략을 채택할 것이다. 마찬가지로 과점 B 도 가격 인하 전략을 채택할 수 있다는 것을 분석할 수 있다. 따라서이 게임의 최종 결과는 두 과점 모두 가격 인하 전략을 채택해야한다는 것입니다. 수익은 모두 5 입니다. 내쉬 균형을 구성하는 것은 지배적 인 전략적 균형입니다. 분명히, 이것은 쌍방의 최선의 이익 방안이 아니며, 쌍방은 모두 작은 이윤을 얻을 것이며, 수혜자는 소비자이다. 자동차 제조사에게 (가격 인하, 가격 인하 안 함) 는 가장 좋은 방안이다. 이렇게 하면 더 큰 이윤을 얻을 수 있지만, 이 결과는 불가능하거나 내쉬 균형 해법이 아니다. 그래서 실생활에서는 시장 상황의 변화에 직면하여 많은 자동차 업체들이 가격 인하를 통해 판매량을 확대하고 재고를 줄임으로써 자동차 시장의 가격전이 계속 가열되고 있다. 가격에 비해 자동차 기업의 원가가 상승하고 있다. 전 세계 철강 수요가 왕성하고 공급 부족, 국내 수력, 석탄 등 에너지 가격 상승으로 자동차 기업의 이윤이 감소하고 있다.
셋째, 자동차 기업의 대책
과도한 가격 경쟁은 업계의 발전에 불리하다. 국가가 경쟁을 보호한다고 해서 국가가 무조건 가격 경쟁에 찬성하는 것은 아니다. 가격 경쟁은 반드시 경제 발전과 국민의 장기적인 이익에 유리해야 한다. 최근 여러 방면에서 자동차 업계가 나타날 수 있는 과도한 가격 경쟁에 대한 국가의 우려를 느낄 수 있다. 국가가 자동차 소비 대출을 규제하고 자동차 산업에 진출한 기업의 수를 엄격하게 통제하고 있다는 조짐이 보이고 있다. 국가의 거시적 규제는 한 방면이다. 더 중요한 것은, 자동차 업체들도 죄수의 딜레마를 바꾸고, 가격전의 악성 경쟁에서 벗어나, VCD 전, 컬러텔레비전전의 낡은 길을 피하며, 자동차 업계가' 가격 인하-손실' 의 끝없는 순환에 들어가지 않도록 조치를 취해야 한다는 것이다.
(a) 차별화 된 관리
버트란드의 역설을 통해 우리는 한 쪽의 가격 인하가 필연적으로 다른 쪽의 이윤이 0 이 될 것이라는 것을 알고 있기 때문에 가격전의 최종 결과는 원가전이 될 것이다. 단가가 다르면, 저비용 기업은 결국 전체 시장을 점유하고, 고비용 기업은 도태될 것이다. 단위 비용이 동일하면 균형 상황에서 가격은 한계 비용과 같고 기업 이익은 0 이며 완전 경쟁 시장의 균형과 동일합니다. 보천덕 역설을 해결하는 방법 중 하나는 제품 차이를 도입하는 것이다. 기업마다 생산하는 제품이 다르면 대체탄력성은 무한대가 아니다. 이 시점에서 소비자들은 기업마다 제품에 대해 서로 다른 선호도를 가지고 있으며, 가격이 그들이 관심을 갖는 유일한 변수는 아니다. 제품 차이가 있을 때 균형 가격은 한계 원가와 같지 않습니다. 따라서 기술 혁신을 대대적으로 진행하여 목표 시장을 세분화하고 제품 차별화를 실현하는 것은 악성 가격 경쟁을 타파하는 대책이다. 물론, 실생활에서 자동차 업계의 차별화 경영은 제품의 차별화에만 국한되어서는 안 되며, 경쟁에서 승리하는 관건을 서비스로 옮겨야 합니다. 고객 중심의 서비스 차별화 (예: 보증 또는 보증 마일리지 연장, 관련 품질 및 서비스 약속, 자동차 개조, 자동차 융자, 긴급 지원, 정보 컨설팅 등) 를 달성해야 합니다.
(b) 브랜드 관리
브랜드는 품질과 품위를 대표하며, 결국 기업의 경영 이념을 반영하였다. 자동차 산업에서 브랜드 충성도는 거의 모든 다국적 그룹의 핵심 경쟁력 중 하나이다. 자동차 업계 국제 유명 컨설팅 조사회사 J.D.Power 가 세계 유명 자동차 브랜드의' 고객 회수율' 을 조사했다. 그 결과 성공한 브랜드는 강력한 고객 브랜드 충성도에 크게 의존해 시장 점유율을 유지하고 있는 것으로 나타났다. 중국에서 자동차 제조업체는 여전히 고객 브랜드 충성도를 확립하는 초급 단계에 있다. 브랜드 구축 및 유지 관리는 안정적이고 지속적으로 개선된 품질을 기반으로 해야 합니다. 품질 결함은 브랜드에 치명적이다. 반면 높은 신뢰성을 통해 자동차 제조업체는 더 높은 가격을 제공하고, 이상적인 고객 만족도를 얻고, 보증 비용을 절감할 수 있습니다. 따라서 전략적 차원에서 자동차 기업들은 내공을 연마하고 R&D, 공급업체 선택, 생산 조립, 채널 유통, 애프터서비스 등 전 과정에서 품질을 엄격하게 모니터링해야 하며, 고객에게 우수한 성능과 가격 대비 성능의 제품을 제공해야 합니다.