요약: 현재 우리나라 자동차 공업에는 경제 규모가 작고, 기술 발전이 낙후되고, 수출입 발전이 불균형하고, 소비 정책이 미비하고, 서비스 관리가 낙후되는 등의 문제가 있다. 중국 자동차 공업의 경쟁력을 높이기 위해 우리는 대외개방에서 국제화 전략, 자주화 전략, 자주발전 전략을 실시해야 한다. 대내 정책에서, 필요한 적당히 보호해야 할 산업 정책에 따라 산업 구조 조정을 추진하고, 민족 브랜드를 발전시키고, 자동차 판매 융자 정책과 자동차 세비 정책을 조정하며, 인프라 건설을 강화해야 한다.
1. 현재 중국 자동차 산업의 문제점
1..1경제 규모
1..1.L 자동차 산업 기업은 규모 경제의 임계점에 도달하지 못했다.
기업은 일정한 생산 규모에 도달해야만 이윤을 낼 수 있다. 각종 자동차 규모 경제의 임계점은 전국 자동차 공업에서 자동차 200 여만 대를 생산하는 것이다. 자동차 기업 20 만 ~ 30 만 명; 경카드 업체 수는 654.38+ 만-654.38+0.20,000 입니다. 중카드 업체 수는 654.38+0 만 -8 만 명이다. 현재 전국에 총 124 개 조립공장, 52 개 리모델링 공장, 자동차 엔진 및 부품 업체 2000 개, 일증기그룹 등 5 개 기업만 연간 생산량이 65438+ 만 대를 넘는다. 25 만 ~ 30 만 대의 국제경제규모의 임계점에 따르면 현재 국내에는 자동차 회사가 한 대도 달성할 수 없다. 상하이 폭스바겐 유한회사의' 산타나' 승용차도 23 만 대 규모다. 중국 자동차 공업은 200 만 대의 자동차 요구에 미치지 못하고 다양한 제품을 개발할 수 있는 능력을 갖추고 있다.
미국 3 대 자동차 회사의 자동차 생산량은 국내 자동차 생산량의 90% 를 차지한다. 일본 3 대 자동차 회사의 자동차 생산량은 국내 자동차 생산량의 80% 를 차지하며 자동차 생산 집중도가 매우 높다. 중국 자동차 제조업체의 수가 미국, 일본, 서유럽의 합계를 초과했다. 반면 연간 생산량은 외국의 한 대형 자동차 회사의 몇 달 생산량에 해당한다. 이는 우리나라 자동차 산업 조직의 낙후된 상태를 반영한 것이다.
1..1.2 자동차 산업은 투자가 적고 효과가 느리다.
중국 자동차 산업의 기존 고정 자산은 400 억 위안 미만이다. 미국 제너럴모터스 회사의 고정 자산은 360 억 달러에 달한다. 우리나라의 중점 공사 건설 주기는 약 10 년이다. 한국투자 18 억 달러 현대자동차 회사 18 개월 완공, 4 년 동안 전체 투자 회수. 중국 자동차 공업은 규모가 작고 생산성이 낮아 원가가 높다.
1. 1.3 자동차 산업은 분산되고, 길고, 폐쇄되며, 전문화된 분업 협력이 부족하다.
각 성, 시, 각 지역의 지방 보호주의가 심각하다. 각 성 () 시는 현지의 경제적 이익과 세금을 보장하기 위해 현지 기업에 특별 우대 정책을 제공하고, 대외지 기업은 지역간 접근 문턱을 설정하였다. 그 결과, 소규모, 고비용, 관리 혼란, 제품 노후화는 여전히 그들에게 달려 있으며, 진취적인 생각을 하지 않는다. 동시에, 그들은 또한 국내 기업 경제 규모의 확대와 전문 분업 협력을 방해하고, 대부분의 국내 기업들이 협력에 대해 서로 배척하고, 금기하는 현상으로 이어지며, 외국 회사와 합작하는 것을 선호하며, 국내 동종 업계 기업과 합자하는 것을 원하지 않는다.
1.2 기술 및 개발 수준이 뒤떨어지다.
현재 우리나라 자동차 공업기업의 설비는 대부분 50,60 년대의 제품이다. 일증기그룹, 동풍자동차회사 같은 국가 특대형기업도 기계 설비의 20 ~ 30% 만이 80 년대 수준이며 기술, 감시, 검사 수준은 국제 선진 수준과는 거리가 멀다. 제품 유형으로 볼 때 우리나라 자동차 제품의 기술 수준은 1970 년대 국제 수준까지만 도달할 수 있으며, 수입차 신제품의 국산화 정도는 아직 높지 않다. 중국 자동차 공업의 연구원들은 부족하고 분산되어 과학 연구 투자가 적다. 예를 들어 장춘자동차연구소가 일증기그룹에 합병된 이후 과학연구경비는 일증기그룹 매출의 1% 에 불과했다. 이탈리아 일반, 포드, 피아트의 과학연구비 비율은 일증기그룹의 몇 배이다. 현재 일증기그룹만 자율적으로 승용차를 개발할 수 있지만, 일부 핵심 부품은 수입해야 하는데, 이전의 승용차 프로젝트는 거의 수입에 의존하고 있다.
1.3 수입과 수출이 극도로 불균형하다
중국 자동차 수입총액은 265438+ 억 달러, 수출총액은 654380+ 억 달러이다. 수출입 사이에는 상당한 무역 적자가 있다. 현재 우리나라 자동차 관세는 여전히 80%- 100% 로 정해져 있다. 관세가 다시 하락하면 이 적자는 계속 상승할 것이다. 현재, 중국은 이미 자동차 제품의 생산과 판매를 국내 시장에 제한하기 시작했는데, 주로 수입 대체 문제를 해결하기 위해 중국 자동차 공업이 잠시 출국하기 어렵게 되었다.
1.4 소비자 정책 질문
첫째, 현재 중국 자동차의 수입관세는 80%- 100% 로 중국이 직접 생산한 자동차 가격이 실질적인 우세를 갖고 있지 않다는 것이다.
둘째, 현재 중국 자동차 시장의 가격 외 요금 현상은 매우 심각하다. 모 성의 자동차 구입세 징수에 대한 조사에 따르면 찾을 수 있는 비용은 22 건이다. 국무원이 승인한 차량 가격 10% 를 차지하는 차량 구매 할증료 외에 차량 가격의 3% 를 차지하는 도로 증용비도 있다. 검사비, 번호판비, 운전면허료입니다. 도난 방지 잠금 및 타자비, 가구 처리비, 배기가스 검사비 등. 차주가 길을 떠난 후 차량 보험, 양로비 등 각종 부담도 있었다. 북경의 차로에는 자동차 주차증도 있는데, 이것은 1000 원 -3000 원입니다. 4000 원 안팎을 제외하고 자가용 한 대를 보유하는 데 매년 최소 9000-10000 원이 드는 것으로 조사됐다.
1.5 낙후된 서비스 및 관리
국제 관례에 비해 중국 자동차의 판매 행위가 훨씬 뒤떨어지고 서비스 수준도 뒤떨어졌다. 현재 중국 자동차 시장은 기본적으로 현금 판매 방식이며 신용, 자동차 저축, 할부, 임대 판매 등의 판촉 수단이 부족하다. 이와 함께 자동차 판매, 보증 관리, 부품 공급, 정보 컨설팅 등 서비스 기능도 미비하다.
중국의 1 인당 임금은 유럽의 1/20 이지만, 차값은 다른 사람보다 싸지 않다. 한 가지 이유는 관리 수준이 낮고 노동 생산성이 낮기 때문이다. 중국 기업은 현대 기업 제도를 형성하지 못했고, 관리 수준은 아직 더욱 향상되어야 한다. 2 중국 자동차 산업의 경쟁력 향상을위한 개발 대책
2. 그리고 외부 세계에 개방합니다.
국제화는 자동차 산업 발전의 큰 추세가 될 것이다. 중국이 자동차 공업을 발전시키려면 국내 시장뿐만 아니라 국문도 열어야 한다. 한편으로는, 우리는 밖으로 나가야 합니다. 한편으로는 세계의 충격을 견뎌야 한다. 입세 후, 우리는 더 이상 예전처럼 각종 장벽을 통해 국내 산업을 보호할 수 없으며, 보호 기간 내에 자동차 산업 발전의 큰 방향을 조정해야 한다.
2. 1.l 국제화 전략
중국 자동차 공업에 있어서, 자동차 공업 세계화의 도전을 맞이하기 위해서, 기업은 반드시 국제화의 길을 걸어야 한다. 국제 경쟁의 본질은 생존 공간과 발전 공간에 대한 쟁탈이다. 현재 글로벌 자동차 시장은 포화 상태에 이르렀고, 다국적 자동차 그룹은 제한된 세계 자동차 시장에서 치열한 경쟁을 벌이고 있다. WTO 에 가입하면 중국 자동차 업체들은 강력한 경쟁 업체로 인해 일부 국내 시장 점유율을 잃게 된다. 세계화 경영 과정에서 국가 산업 정책의 교란이 약해져 기업 자체가 살아남지 못할 것이다. 생존공간과 발전공간을 확대하기 위해 경쟁자와의 제휴는 위험과 비용을 줄이고 기업의 전반적인 경쟁력을 높이는 전략적 선택이다. 개혁개방 이후 중국 자동차 업체들이 국제전략연맹에 참여한 성공 사례가 속출하고 있다. 상하이 폭스 바겐, 강릉 자동차 회사, 상하이 자동차 시스템 부품 회사와 일부 세계적 공급 업체 간의 제휴와 같은 전략적 제휴는 향후 전략적 제휴를 구축하고 참여하는 데 풍부한 경험을 쌓았습니다.
중국 자동차 기업이 국제화에 참여한다고 해서 중국 자동차 공업이 독립성을 잃었다는 뜻은 아니다. 다국적 자동차 그룹이 빠르게 글로벌로 추진하는 국제화와 현지화 전략에 직면하여 중국 자동차 기업은 다차원적이고 변화무쌍해야 한다. 관건은 다국적 자동차 그룹의 전략을 중국 자동차 기업의 발전 전략 목표와 조율하는 것이다.
우선 중국 자동차 기업은 시장경제의 원칙에 따라 서로 연합하여 어느 정도 경쟁력을 갖춘 국내 그룹을 2 ~ 3 개 형성하여 다국적 자동차 그룹과 국제전략연맹을 설립하여 그룹 경쟁력을 강화해야 한다.
둘째, 중국 자동차 그룹은 전통적인 부품 자급자족에 대한 생각을 점차 버리고, 몇 가지 규모의 효율적인 부품 그룹을 구축하고, 일부 세계적 공급업체들과 전략적 제휴를 맺고 이러한 세계적 공급업체의 지역 전략적 파트너가 되어야 합니다.
2. 1.2 독립 전략
독립자주의 전략적 목표를 달성하기 위해 이미 경쟁력이 없는 기업과 외국 대기업 사이에 합자기업을 설립할 수 없고 합자기업은 외국 대기업의 자회사나 합병 대상이 될 수밖에 없다. 개발도상국이 기업의 국제화를 실현하기 위한 유일한 출구는 적절한 전략적 파트너를 선택해 연맹을 구성하는 것이다. 이른바 한국 모델이다. 중국 기업이 외국과 우세를 보완하거나 어느 정도의 국제경쟁력을 가지려면, 즉 어느 정도의 자주개발능력과 지적재산권을 가져야 하며, 우선 국내에서 강강강연합을 해야 한다. 그래야만 국내 기업 국제화의 목표를 달성하고 전략적 파트너 연합을 형성할 수 있다. 동시에, 이것은 더 많은 자주권을 가질 뿐만 아니라 국제 자동차 시장 진입의 경쟁력을 강화할 것이다.
2. 1.3 독립 개발 전략
2. 1.3.l 외국 선진 기술 및 관리 방법의 흡수 및 소화에 중점을 둡니다.
대외 개방의 중점은 외국의 선진 기술과 관리를 흡수하고 소화하는 것이며, 결국 중국 자동차 기업이 자주발전과 자기발전의 길로 나아가게 하는 것이다. 기술 도입에만 치중하는 것에서 자체 개발 혁신에 치중하는 것, 외국 모델 도입에서 자체 모델 개발에 이르기까지 변화를 실현하다.
A. 과학 연구 개발 자금 증가
중국 기업의 R&D 비용은 매출의 1% 이하에 불과하며, 외국 동종업계의 R&D 비용보다 훨씬 작으며, 3% 이상으로 조정되어야 하며, 더 나은 기준을 개발하기 위해 소비자의 수요를 충족시키기 위해 자금 보장을 해야 한다.
B. 컴퓨터 응용 시스템 구축 및 개선
컴퓨터 기술은 기업의 또 다른 생산성이다. 특히 신제품 개발에서 CAS 모델링, CAD 설계, 엔지니어링 분석 CAE, 테스트 CAT 및 제조 CAM 의 통합 시스템은 매우 중요한 기술입니다. 그것의 응용은 인력과 물력을 절약할 수 있을 뿐만 아니라 효율성을 높이고 가능한 한 빨리 신제품을 개발할 수 있다.
C. 인재 양성 및 건설 가속화
자동차, 버스, 트럭 개발 및 실험 인재, CASCAD, CAE, CAT, CAM 컴퓨터 응용 기술 인재, 엔진, 주요 부품 및 전자 기술 인재 양성을 가속화합니다.
2. 1.3.2 제품 개발 방향
A. 보다 편안하고 안전하며 적용 가능한 방향으로 발전
향후 저렴하고 저렴한 소형 중저가 자동차가 대부분의 자가용 소비자가 구매하는 주요 목표가 될 것으로 조사됐다. 이에 따라 세계 주요 자동차 제조업체들은 시장 점유율을 선점하기 위해 전력을 다하고 있다. 또 다른 업계 관계자는 폭스바겐 시장의 잠재력은 크지만 고급 차야말로 제조업체가 사용자의 신뢰를 얻는 금자간판이라고 말했다. 대중차든 고급차든 소비자들은 구매 시 통일된 요구 사항을 가지고 있어 편안하고 안전해야 한다. 편리하고 내구성이 뛰어납니다. 국제 자동차 시장이든 국내 자동차 시장이든 이런 수요 특징을 볼 수 있다.
B. 친환경 에너지 절약 자동차가 발전 방향이다.
세계 각국은 환경 보호와 에너지 절약의 중요성을 인식하고 각종 자동차 배출 기준을 제정하고 반포하여 새로운 에너지의 개발과 사용을 장려하고 있다. 따라서 미래의 자동차가 세계 각지의 도로에서 주행하려면 각 지방의 기준에 부합해야 한다. 일본, 유럽, 미국은 현재 다른 지역에 적용되는 자동차 표준과 제한을 통합하기 위한 국제 협정을 적극적으로 준비하고 있습니다. 국제협정 발효 후 당일. 미국과 유럽은 가장 엄격한 구체적인 기준을 정할 수 있다. 이런 식으로 다른 나라와 지역에 영향을 미칠 것입니다.
국립 연구 센터
자동차 산업의 문제점과 개발 대책 (2 부)
2.2 국내 정책
2.2.l 산업 구조 조정 촉진 및 국가 브랜드 개발
자동차 산업은 전형적인 규모의 경제 산업으로, 규모가 효과적인 배치 요구 사항에 미치지 못하고, 직접 높은 비용으로 이어진다. 자동차 가격이 비싸서 시장 경쟁력과는 거리가 멀다. 시작 1998. 세계 자동차 산업은 인수합병의 새로운 물결을 시작했지만, 중국 자동차 공업은 여전히' 산산, 혼란, 불량' 국면에 처해 있어 한정된 자원을 분산시켜 규모의 우세를 형성하지 못한 것이 중국 자동차 공업이 날로 낙후되는 중요한 원인이다. 따라서 경제 조정 기간 동안 중국 자동차 산업 자본 경영의 중점은 더 이상 맹목적인 확장이 아니라 내부 통합으로 구조 조정과 최적화, 자본 구조 조정에 초점을 맞추고 있다.
주요 조치는 대기업 그룹과 중점 백본 기업을 지원하고, 투자를 집중시키고, 통합을 가속화하고, 산업 집중도를 높이는 것이다. 함부로 노점을 늘어놓지 말고, 높은 출발점, 대량, 전문화로 발전시키지 마라. 불합리한 구조를 계속 통제하고, 비효율적인 중소기업을 폐쇄하고, 전문화된 생산체계에 통합하여 피라미드형 다단계 수직분업협력 모델을 형성한다. 기업 규모를 늘리고 비교적 안정적인 그룹 내 거래로 시장 규제를 대체하다. 상하이 자동차 산업 본사에 따르면 상하이 제너럴모터스 (Shanghai Automotive Corporation) 은 광시 Wuling Automotive Corporation 과 합작회사로 재편성하여 Wuling 의 소형차 생산량을 현재 8 만 대에서 20 만 대로 늘릴 계획이다. 2 단계를 통과하다. 제 3 기 건설에서 규모는 점차 40 만대와 654.38+0 만대로 확대되어 지역 발전과 규모 경제를 가속화할 것이다.
재편된 기업은 민족 브랜드를 대대적으로 발전시키고 명품 기업을 세워야 한다. 소비자의 요구를 충족시키기 위해 신제품을 독자적으로 개발하다. 정부도 기업의 발전 방향을 정확히 파악하기 위해 적절한 산업 정책을 세워야 한다. 동시에, 합리적인 전국 통일요금과 조세 정책을 제정하여 지방보호주의의 상승을 피해야 한다.
2.2.2 산업 및 소비 정책
산업정책은 국가가 산업의 형성과 발전에 대해 계획, 개입, 지도하는 정책을 말한다. 그 목적은 사회자원이 산업부문과 산업 내부의 최적화된 배치를 유도하여 효율적이고 균형 잡힌 산업 구조를 구축하고 산업의 지속적이고 건강한 발전을 촉진하는 것이다. 65438-0994 년 우리나라가 반포한 자동차 산업 정책은 실제로 자동차 공업의 중장기 발전 계획이며, 자동차 공업의 발전을 보장하는 데 필요한 보조정책이다. 우선, 자동차 공업의 산업 정책은 중국 정부가 자동차 공업을 매우 중시하고 보호하기로 결심했다는 것을 분명히 보여준다. 둘째,' 자동차, 오토바이, 엔진 제품을 생산하는 중외합자, 협력기업 중국 지분 비율은 50% 미만이 되어서는 안 된다' 는 규정은 중외혼합경제에서의 자본 구조, 생산경영권, 이익 분배에 대한 중국의 태도를 반영하고 있으며, 중국 정부의 자체 자동차 산업 설립 결심도 반영하고 있다.
자동차 산업 정책' 이 공포되자 세계 자동차 공업의 대형 다국적 기업들이 잇달아 방문하여 중국 자동차 공업 시장에 진출할 기회를 찾았다. 동시에, 중국 자동차 공업에 대한 외국인 투자의 양과 질도 비약적으로 발전했다. 그러나 산업정책 시행에 강력한 조작이 부족해 여전히 창백하고 무력해 보인다.
우리나라 자동차 기업의 예속 관계는 다르고 객관적으로는 서로 다른 이익 관계와 이익 중심의 분할 보호 모델이 있다. 이러한 분할과 보호는 자본 자원의 수평적 흐름을 심각하게 제약할 뿐만 아니라, 전국 통일시장의 최적화된 배치를 심각하게 불균형하게 하여 대량의 불합리한 중복 투자, 반복 도입, 반복 건설 및 반복 생산을 초래하여 제품, 기업 및 산업 구조를 융합시켰다.
한일 자국 자동차 공업에 대한 보호, 지원, 발전은 중국에 큰 계시를 주었다. 첫째, 한 나라의 산업 정책은 자국 자동차 기업에 명확한 발전 방향을 제시하고 그 발전에 좋은 환경을 제공해야 한다는 것이다. 둘째, 서로 다른 시기에 상응하는 정책 지도가 있어야 한다. 기업 발전을 지원하고 강력한 운영 수단을 가지고 있습니다. 셋째, 자동차 공업이 집단화의 길을 걷도록 장려하고 기업의 자주발전을 촉진한다.
산업정책
중국은 여전히 자동차 산업에 필요한 적당히 보호되는 산업 정책을 실시해야 한다. 중국의 자동차 공업은 국가의 강력한 보호 하에 성장했다. 지금도 중국 자동차 공업의 관세 수준은 여전히 80% 에서 100% 사이이다. 각종 비관세장벽의 보호와 지방보호와 더불어 중국 자동차 공업은' 진취적' 이라 해도 국내 시장에서 외국 제품과 경쟁할 수 있다. 이에 따라 중국 자동차 생산 분야의 평균 이익률은 20%, 선진국의 평균 이익률은 3 ~ 5% 에 불과하다. 그럼에도 불구하고 상하이 자동차 공업사와 천진 자동차 공업회사 외에도 중국에는 많은 기업들이 적자 상태에 처해 있다.
우리나라 자동차 생산업체는 기초가 약해서 국제업체와 경쟁한 경험이 없다. 중국이 입세한 후 보호 수준이 크게 낮아져 국산차가 이런 충격을 견딜 수 있을지 모르겠다. 따라서 중국의 자동차 산업은 여전히 적당한 보호가 필요하다. 적당한 보호는 자동차 산업에 스트레스와 자신감을 줄 수 있다.
주요 보호 조치는 여전히 수입차에 고액의 관세를 징수하는 것이다. 자동차 관세는 수입관세의 최고봉이기 때문에 국가가 수입관세를 낮추면 최고치를 줄여야 한다. 최근 몇 년 동안 세계 기본 요구 사항을 최대한 빨리 수용하기 위해 자동차 관세 평균 수준이 점차 낮아져 80%- 100% 로 안정되었다. 차례로 60%-80%, 5 년 후 25% 로 낮추면 영향을 줄이고 피할 수 있다. 또한 계획 관리와 같은 자동차 산업을 보호하기 위해 숨겨진 장벽과 예외 조항을 채택할 수 있습니다. 카탈로그 관리와 프로젝트 관리, 관세 쿼터제도, 차별관세, 기술표준제한, 반덤핑법은 어느 정도 보호역할을 할 수 있다.
2.2.2.2 소비 정책
소비 정책 수립의 목적은 시장을 조절하고 소비를 유도하고 수요를 촉진하는 것이다. 우리나라의 국정에 부합하는 자동차 소비와 관련된 정책은 주로 자동차 판매와 자동차 세비 정책을 가리킨다.
A. 자동차 판매 금융 정책
해외, 특히 서구 선진국에서는 대량의 내구용품의 소비시장을 육성하기 위해, 예를 들면 차를 사서 집을 사는 것과 같이, 은행은 일반적으로 대출을 제공하고, 비율이 매우 높다 (주택 구입금의 70% 까지). 외국 신차 판매의 상당 부분은 할부를 통해 이뤄졌다. 은행은 자동차 구입자에게 대출을 해주고, 사용자는 대출로 차를 사고, 자동차 제조사는 차를 팔 때 전체 대출을 회수하여 자금이 정상적으로 돌아가도록 할 수 있다.
자동차 제조사들은 때때로 할인적인 방식을 취하는데, 실제로는 할인된 가격으로 차를 팔지만, 단지 할인된 형태로 은행에 주는 것으로, 구매자가 개인이 자동차 제조사의 할인으로 이자를 적게 지불한다고 느끼게 함으로써 사람들의 자동차 구매 욕구를 자극하고 자동차 시장의 번영을 촉진한다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 자동차, 자동차, 자동차, 자동차, 자동차, 자동차, 자동차, 자동차) 외국은 할부에 대한 규정이 매우 상세한 것으로 알려졌다. 예를 들어 일본은 할부 판매법을 전문적으로 제정했다.
B. 자동차 세금 정책
자동차 조세 정책은 국가가 자동차 산업과 자동차 시장을 규제하는 중요한 수단 중 하나이다. 자동차 세비는 주로 국가 재정 수입의 구성과 조절이라는 두 가지 기능을 가지고 있다. 자동차 세비는 종류가 다양하지만 기본적으로 세 단계로 나눌 수 있다.
자동차 구매 단계: 차주가 각종 수속을 밟아 신차의 합법적인 소유권을 경고할 때 납부한 세금. 주로 자동차 수요에 직접적인 영향을 미치는 부가가치세, 소비세, 구매세 및 등록세가 포함됩니다.
자동차 소유 단계: 차주가 자동차를 소유하면 중고차든 아니든 월 또는 연별로 일정 비용을 납부해야 한다. 예를 들면 자동차세. 당초 자동차 소유 단계의 세금 징수는 차량의 일상적인 관리 업무지출의 필요성을 위한 것이었고, 선진국은 차별화된 자동차세를 경제지렛대로 활용해 에너지 절약을 촉진하고 환경보호 요구에 부합하는 자동차 생산과 사용을 촉진하는 목적을 달성했다.
차량 단계: 차주가 차를 사용할 때만 발생하는 비용. 연료세 같은 것들이죠. 현재 130 여개 국가에서 연료세를 징수하고 있으며, 연료세는 자동차 전체 수명세 총액의 45 ~ 80% 를 차지하는 것으로 집계됐다. 다른 말로 하자면, 대부분의 국가와 지역은 자동차 세금의 초점을 자동차 사용 단계에 두고 있다. 그 기본 사상은' 구매를 장려하고 절약사용을 제창한다' 는 것, 즉 불필요한 사용을 제한하는 것이다. 이렇게 하면 시장 육성, 경제 번영, 자동차 산업 발전 촉진, 대중교통 수요 조절, 자원 절약, 도로 건설 및 유지 관리에 도움이 되어 자동차 산업의 발전과 교통 시설 건설에 유리한 국면을 조성할 수 있다. 1980 년대 말부터 서유럽 국가들은 고속도로세를 연료세로 전환하고, 품질이 다른 연료에 대해 서로 다른 세율을 적용해 저공해 고품질 연료 사용을 장려한 것으로 알려졌다.
일, 서, 의, 덕, 미, 중국 가정에서 미국차의 3 단계 총세가 가장 낮다. 우리나라는 자동차 구매 단계에서 세금이 가장 높고, 자동차 주파수와 직접 관련된 세금이 총세의 비중이 가장 낮으며, 10% 를 넘지 않는 것은 명백히 비과학적이고 객관적인 법칙에 부합되지 않는다. 다른 5 개국은 차량 주파수와 직접 관련된 세금을 부과하며 모두 45% 를 넘었고 독일은 약 75% 였다. 게다가, 세계 대부분의 국가와 지역은 주행 중 도로와 교량에 대해 더 이상 요금을 부과하지 않는다.
2.2.2.3 인프라 구축 강화
현재 우리나라의 도로 건설은 비교적 낙후되어 자동차 공업의 발전을 심각하게 제약하고 있다. 세계 모든 자동차 공업이 발달한 나라에는 선진적이고 원활한 도로 시설이 있다. 예를 들어 미국의 고속도로 마일리지는 이미 624 만 킬로미터에 달하여 세계 1 위를 차지했다. 그 중 9 만 9 천 개의 국도 간선 도로가 있다. 고속도로 90,000 tri 정도; 을 눌러 섹션을 인쇄할 수도 있습니다 고속도로 밀도는 96 범/만 제곱 킬로미터이다. 현재 중국은 세계에서 가장 잠재력이 있는 자동차 시장으로 불리고 있지만, 중국의 고속도로 건설은 자동차 사용을 심각하게 방해하고 있다. 특히 중국 인구의 절대다수를 차지하는 농촌, 특히 서부와 같은 외진 지역에서는 도로 건설이 더욱 뒤떨어졌다.
자동차 사회화가 계속 발전하면서 도시, 특히 대도시의 주차난은 이미 세계적인 난제로 자리잡았고, 자동차 시장의 성장을 제약하고 있다. 오랫동안 외국의 많은 대도시들은 줄곧 주차 시설 건설을 도시 건설의 중요한 구성 요소로 삼았다. 오늘날, 기계 주차 창고 제조업은 서구 선진국에서 종합적이고 기술적으로 선진적인 산업으로 발전했다. 대형 입체주차장은 한 번에 500-1000 대의 자동차를 주차할 수 있으며, 모두 컴퓨터로 제어되며 IC 카드 유료시스템을 갖추고 있다. 외국 전문가들의 견해는 도시 공공주차 공간이 자동차 수의 15%-20% 에 달해야 주차 문제를 완화할 수 있다는 것이다. 우리나라는 이 기준에서 아직 멀었다. 자동차 공업 발전의 후유증을 해결하기 위해서, 우리는 가능한 한 빨리 이러한 장애를 제거해야 한다.