10 년 동안 우한 교량과학연구원은 전국 전당강대교, 제남 현구 황하대교 등 10 여 개의 초대형 교량에 대해' 신체검사', 개조, 2002 년 9 월 20 일 만리장강 제 1 교 우한 장강대교는 개통 46 년 만에 교량 상판 개조를 마치고 신세기의 중거리 운영을 짊어지고 있다. 한편 6 월 65438+2 월 1 1 일 난징 장강대교 주교 1 부두' 요추교체' 수술이 성공해 35 번 단조강 신지지를 교체했다. 지금까지 난징 장강대교는 잘 회복되었다. 이것은 후베이 () 장쑤 양성 () 이 국가 교량 보전의 새로운 조례를 엄격히 집행하는 효과적인 조치이자 중국 교량이 규범화된' 신체검사' 개조 시대로 접어들기 위한 좋은 시작이다.
여러 가지 이유 중 하나로 우한 장강대교가 완공된 지 46 년 만에 78 차례 선박 충돌을 당했다. 최근 2 년 동안 최고 수위, 최대 유량, 가장 빠른 유속을 경험한 1983, 1988 이상 홍봉은 여전히 태산처럼 견고하다. 이 중국은 운영시간이 가장 길고 교통량이 가장 많고 부하가 가장 많은 공공철도 양용대교를 투입해 46 년 동안 100 억여억의 직접경제효과를 창출해 교량 체질이 여전하다. 그 이유는 중국공정원 원사, 우한 장강대교의 디자이너와 건설자 중 하나인 방근한 분석: 우한 장강대교의 설계, 건설, 보양은 모두 일류다. 유지 보수가 양호하여 수명이 100 년을 넘을 수 있다.
1950 년대의 세계 명교 우한 장강대교는 지금까지도 여전히 중국의 양질의 교량의 전범이다. 현대 중국에서는 거의 50 만 개의 특수, 대, 중, 작은 다리가 있는데, 그 중 1 만여 개는 III 급 또는 IV 급 불량 상태나 하중력이 떨어지는' 약한' 다리다. 교통부가 발표한 전국 도로교량 통계에 따르면 기존 230778 개 도로교량 중 병해 교량 외에 445 1 위기교가 있다. 광둥 () 성 1870 개의 공공철도 겸용 다리 중 신규, 노후, 명교, 암교 총 4244 개. 지난 반세기 동안 언론 매체는 중국의 수십 개의 무너진 다리를 공개했다. 중국 교량 전문가의 분석에 따르면,' 노약자, 병, 위험' 교량의 원인은 다리의' 신체검사' 와 유지 관리를 무시하는 것이다. 둘째, 교통 부하가 계속 증가하여 원래 설계는 교통 발전에 적합하지 않다. 셋째, 일부 교량 건설 프로젝트는 탐사, 설계, 시공의' 공적공사',' 선물공사' 가 속출하고 있다. 넷째, 건설 시장은 표준화되지 않고,' 삼무' 공사,' 두부 찌꺼기' 공사는 때때로 발생한다. 다섯째, 가벼운 유지 보수 현상을 재건하는 것이 심각하다. 여러 가지 이유로, 한 가지 결과, 교량의 질이 떨어지고, 다리가 너무 일찍 노화되고, 수명이 짧아져' 너무 일찍 죽거나 갑자기 무너질 때까지' 수명이 줄어든다.
표준 유지 관리가 매우 중요합니다. 최근 몇 년 동안 충칭 () 강 () 의 레인보우 다리 () 가 무너진 잔여 아픔은 여전히 남아 있다. 한때 휘황찬란한' 명품 공사' 이빈남문대교가 200 1 에서 세 동강이 났다. 시공 품질 문제 외에도 교량의 과도한 피로와 유지 관리 부실도 교량의 조기 사망의 중요한 원인이다. 관련 자료에 따르면 이빈대교에서 2005 년까지의 일일 교통량은 7760 대에 불과했지만 실제 교통량은 부러지기 전에 4 만 7000 대에 달했다. 전문가들은 과부하가 여러 해 된 교량의 서비스 수명이 단축될 것이라고 생각한다. 이빈 대교는 유지 보수가 좋지 않아 과부하 운영으로 서비스 수명이 1 1 년으로 단축되었습니다.
남문대교 사고 분석회에서 원래 디자인에 문제가 있다고 생각하는 사람들이 있다. 전문가들은 교량 설계의 등급이 도로의 등급과 부합한다고 생각한다. 교량의 등급은 업주에 의해 결정되며, 설계 단위는 단지 업주의 요구에 따라 설계될 뿐이다. 자동차 유량을 과소평가하는 설계도 정상이어서 업주에게 예측자가 되라고 요구할 수 없다. 유지보수만 하면 다리 파손 사고는 발생하지 않는다. 남문대교의 주문은 슬링으로 시작되는데, 공사 당시의 낙후기술은 슬링이 녹슬는 것을 막을 수 없다. 관건은 교량이 건설된 후의 유지 보수에 있다. 우한 장강대교는 강철 대들보 레일이 결합된 다리이다. 완공 후 우한 철도분국 교량공사처에서 전문적으로 유지 보수하다. 그것은 계절검사, 연간 검사를 견지하며, 매년 녹을 제거하고 페인트를 칠해야 한다. 지금까지 강철 빔과 수백만 개의 리벳이 녹슬지 않았다. 도로교량 상판의 원래 설계 교통량은 하루 5 만 대에서 95438 만 대로 증가했다. 해마다 세심한 보살핌과 유지 보수로 인해 50 년 동안 전교의 강철 구조물은 줄곧 온전하게 유지되었다. 남문대교는 개통 1 년 동안 전면적인' 신체검사' 가 없어 일상적인 유지보수도 할 수 없다. 비바람 침식과 교통량이 급증하든 단절은 필연적인 결과이다.
국제관례에 따르면 철교 정비 주기는 10 년이고, 콘크리트교 정비 주기는 30 년이다. 아쉽게도 우리나라에서는 공공철도 양용교가 국제관례인' 신체검사', 보양, 정비를 제외하고는 다른 교량은' 신체검사', 보양이 거의 없고, 여전히 재건축, 경보전이다. 전문가들에 따르면 우리나라의 연간 교량 유지 보수 비용은 38 억 위안이 필요하지만 실제 투입액은 8 억 위안에 불과하며 5 분의 1 에 불과합니다. 그리고 보양 수단도 매우 부족하여 교량 상판 포장 수리에 만족하는 것은 매우 위험하다.
"신체검사" 병해교량 개조와 보수는 2002 년부터 국가 관련 부처부터 각 성 시 교통부에 이르기까지 교량 검사, 정비, 수리 관련 조치와 규정을 내놓았고, 기존 교량의 보전을 위한 자금을 적극적으로 모금했다. "호북성 고속도로 교량 정비 보충 규정" 이 작년에 공포되었다. 우한 백사주장강대교는 2000 년 9 월 개통된 지 불과 2 년 만에 전문기관에 대교에 대한' 신체검사' 를 의뢰했다. 교통이 매우 바쁜 상황에서 우한 시 정부는 수천만 원의 자금을 모아 각각 우한 장강대교와 강한이교 교량 갑판을 대대적으로 개조했다. 경주 국도 본선의 건설과 관리는 교량 보양을 매우 중시한다. 현재 중철교량연구원 교량검사센터에 의뢰해 호북성 내 몇 개의 전형적인 교량을 정기적으로 관찰하고, 이 병원 전문가에게 교량보양 수첩을 작성해 일상적인 보양을 하도록 의뢰했다.
다리' 생로병사' 는 인간과 마찬가지로 자연의 법칙이다. 교량 설계에 따라 정상 운영에 따라 서비스 수명이 다릅니다. 현재의 건축 자재, 시공 공예, 교량형 구조 및 시공 품질에 따르면 가장 신뢰할 수 있는 교량의 최대 수명은 100 년밖에 되지 않으며, 25 년이 넘는 다리는 노화기에 들어간다. 전문가 통계에 따르면 우리나라의 기존 교량 중 40% 의 사용 연한이 25 년이 넘는 것은 모두' 노교' 라고 한다. 우리나라의' 노약자, 병, 위험' 다리가 갈수록 많아지면서 교량 보전은 교량 관리자들의 중시를 받고 있다.
교량 보양은 사회 각계의 중시를 점점 받고 있다. 우한 난징 등지에서 교량 병해를 진찰하는 전문기관이 간판을 내걸고 영업하면서 전국 4 만여 개의' 병교' 가 회복될 전망이다.
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