첫째, 현대 물류업을 발전시키려면 먼저 사회화 물류 시장을 발전시켜야 한다.
한편으로는 중국 물류 시장의 잠재력이 크다고 말했다. 현재 우리나라의 물류 관련 총지출은 약 654.38+0 조 9000 억 원, 국내 교통 물류 지출은 2000 억 원을 넘어 고속성장 (연평균 8% 이상 증가) 을 이어가고 있다.
반면에, 제 3 자 물류 시장의 규모는 여전히 제한되어 있으며, 약 400 억 위안이다. 지역과 부서의 분할과 더불어 많은 상공업과 물류업체들이 분업하여 시장이 매우 분산되어 사회화된 물류시장이 형성되지 않아 종합 서비스를 제공할 수 있는 대형 물류그룹을 생산하기가 어렵다.
우리나라 기업의 물류 아웃소싱 비율은 15% 정도밖에 되지 않는다. 이곳의 기업은 현대 물류에 대한 이해가 부족할 뿐만 아니라,' 자체 판매' 라는 전통적 관념에 얽매여 현대 물류가 기업에 효율을 높이고, 비용을 절감하고, 경영을 바꿀 수 있다는 것을 이해하지 못하고, 또 현실적인 이익도 고려해야 한다. 즉,' 비료 유출' 을 두려워하고, 다년간 자소득, 비효율적인 공급 체계를 포기하고, 직원 유출을 우려하는 것이다. 공급 판매 시스템의 노동자들은 기득권을 잃고 물류 아웃소싱에 저항하는 것을 두려워한다. 그래서 사회화 물류 체계 밖을 배회하고 있다.
소매 체인 경영 초기에 매장 경영자와 직원들이 상품 구매권을 잃고 체인 경영에 저항하는 것을 두려워하는 것과 비슷하다. 이와 유사한 상황도 물류기업에 존재한다. 전통적인 국유운송창고 기업이 전환해 온 물류기업이든 신흥 민영물류기업이든 모두 각자의 전쟁으로, 기존 업종 범위나 지역 범위로 제한돼 규모화된 통합경영을 형성하기 어렵다. 내부 장벽을 깨는 관건은 기업 리더십 관념의 갱신, 기업 조직 구조의 변화, 기업 관리 모델의 혁신, 현대 사회화 물류의 길이다.
자기 폐쇄, 자기 보호에는 탈출구가 없으며 결국 제거 될 것입니다. 이 모든 것이 사회화 대생산과 대유통의 요구에 부합하지 않기 때문에 결국 선진 생산력 발전의 요구에 부합하지 않는다. 또한 대부분의 전문 물류 업체들은 자체 물류 서비스 대신 효율적이고 저렴한 종합 물류 서비스를 제공할 수 없다는 제 3 자 물류 발전에 영향을 미치는 객관적인 요소도 있습니다. 현재 제 3 자 물류를 사용하는 기업의 30% 이상이 제 3 자 물류 서비스에 만족하지 못하고 있습니다. 제 3 자 물류상이 제공하는 물류 서비스의 85% 는 운송 창고 등 기본 서비스이며 정보 가공 금융 등 부가 가치 서비스는 15% 에 불과합니다. 그리고 지역과 경영 범위의 제한으로 규모가 부족하고 관리 수단이 선진하지 않고 저장 등 기초서비스가 비효율적이며 이익률이 낮다. 고객 아웃소싱 물류를 유치하는 첫 번째 임무는 기본 서비스의 품질과 효율성을 높이고 비용 절감의 이점을 얻고 고객의 신뢰를 얻는 것입니다. 둘째, 부가가치업무를 점진적으로 발전시켜 완벽한 서비스 체계를 형성하다. 이 단계는 과정이 필요하지만, 강력한 현대 물류 기업을 형성할 수는 없어 국제 물류 거물들과 맞설 수 없다.
현재 국내 실력이 강한 대기업들이 업무와 조직 구조를 재편하고 물류업무를 물류사업부, 물류센터 또는 물류서비스회사로 분류하고, 물류자회사나 독립회사를 점진적으로 설립하고, 그룹 물류를 관리하고, 사업을 확대하며 제 3 자 물류의 추세를 형성하고 있다. 그러나 어떤 방식을 사용하든 물류는 그들 그룹의 주영 업무가 아니기 때문에 업무 범위에 의해 제한되며 전적으로 자신의 힘에 의존하기 때문에 독자적으로 국면을 형성하기가 쉽지 않다. 전문 물류 업체와 협력해야 합니다. 연맹 아웃소싱, 물류연맹, 합동물류회사든 우리나라의 현실 조건 하에서는 모두 실행 가능한 방식이다. 마찬가지로, 지역과 업종 분할의 경우 물류업체들도 쉽게 한쪽을 독차지하지 않고 모든 것을 포괄하는 물류' 대악어' 가 되었다. 제한된 물류 자원이 절단되어 분산되다. 해운 창고 철도 도로 항공에서 우세한 것이 반드시 다른 장점이 있는 것은 아니다. 현재의 체제 하에서는 각 방면의 시설과 자원을 통합하기 어렵다. 실력 있는 기업이 분산된 자원을 합병하고 통합하도록 장려해야 한다. 그러나 이것은 과정이 필요하다. 소매그룹과 마찬가지로 재력, 관리능력, 인적자원이 상당한 실력에 도달할 때만 물류기업과 상공기업이 연맹을 실시하는 것이 될 수 있으며, 물류기업과 물류기업은 어느 정도 물류자원 (시설, 정보, 인재, 관리자원 포함) 을 누리는 현실적인 방법이 될 수 있다. 연합해 국제물류업체들의 중국 진출을 환영하는 대책 중 하나다.
둘째, 증감과 재고 활성화 물류 시설, 하드웨어와 소프트웨어를 병행하는 것이다.
우리나라 물류 시설, 특히 기반 시설이 약해 지역, 업종, 기업 사이에 흩어져 있다. 물류 시설을 건설하는 것이 확실히 급선무이다. 그러나' 물류열' 이 시작되었을 때 물류센터와 물류기지가 곳곳에 건설되었다. 이것은 1990 년대 상반기를 생각나게 한다. 우리는' 시장경제 발전' 에 대해 크게 이야기하고, 전국 각지에서' 도매시장' 을 건설하며, 비용이 많이 들지만, 배치가 혼란스럽고, 중복 건설한다. 그래서 엉망진창인 1 급 시장을 많이 건설했고, 시장도 없고, 정부 행위도 많았다. (윌리엄 셰익스피어, 햄릿, 지혜명언) 우리는 이런 현상이 다시 발생하는 것을 피해야 한다. 물류 시설 건설의 중점은 우선 노드 건설 (예: 항구, 철도, 도로, 공항의 긴밀한 연결) 이다. 물론 이런 기반시설은 정부가 지원하고 정부와 기업이 공동으로 조직해야 한다. 정부가 물류 시설 건설을 총괄적으로 계획해야 한다는 것은 의심의 여지가 없다. 물류 기반시설에 초점을 맞춰야 하고, 다른 시설은 기업이' 물류 센터' 와' 유통 센터' 를 전반적으로 인수하는 것이 아니라 기업에 여유를 주어야 한다. 기업은 고객의 수요에 근거하여 건설을 안배하여 새로운 역할을 발휘해야 한다.
물류 시설이 부족하다고 하지만 실제로 많은 부두 창고 셔틀라인의 활용률이 낮다. 현재 우리나라 창고 면적의 평균 이용률이 40% 미만이다. 물론 배치가 부적절하고, 시설이 맞지 않고, 기능이 좋지 않아 좋은 역할을 할 수 없는 시설도 있다. 그러나 새로운 물류 시설을 건설하는 동시에 기존 (재고) 시설의 활성화와 통합에 주의해야 하며, 어떤 것은 개조해야 한다는 점도 일깨워 준다. 제대로 처리하기만 하면 우리는 적은 투자로 더 많은 수익을 얻을 수 있다. 현대 물류도 자금 집약적인 업종으로 입출 비용이 높다. 따라서 대규모 투자는 신중해야 한다. 특히 운영 초기에는 과잉 투자를 피해야 한다. 정부 투자든 민간 투자든 맹목적인 건설은 새로운 낭비를 초래할 수 있다. 소매 체인 확장 방식은 상장뿐만 아니라 프랜차이즈 (가맹) 도 통제적으로 발전시켜야 한다.
물류업체는 자산형 기업 또는 비자산형 기업이 될 수 있다. 물류 자산을 보유한 물류 기업은 당연히 약간의 우세를 가지고 있다. 사실, 중국이 운송 창고로 시작한 자산 우세를 지닌' 혼합형' 물류업체들은 성장 기회가 더 크다. 그러나 모든 물류 기업이 자체 물류 시설을 가져야 하는 것은 아니다. 1998 미국 물류 기업의 68% 가 비자산입니다. 국제물류회사가 중국에 입국하기 시작했을 때 중국에는 물류시설이 없었지만 합자 협력 대행 추구 구매력 창고 임대 등을 통해 물류서비스를 전개했다. 외국 상인들은 이렇게 할 수 있다. 왜 중국의 물류기업, 물류기업, 상공기업은 협의, 협력, 연맹의 방식으로 기존 시설을 활성화시켜 그 효용을 발휘할 수 없는가?
위의 사실도 우리에게 시사한다: 물류업의 건설은 하드웨어뿐만 아니라 소프트웨어 건설에도 치중해야 한다. 우선 관념을 바꾸고 새로운 관리 메커니즘과 모델을 세워야 한다. 소매업이 연쇄경영을 발전시키는 과정에서 비슷한 변화가 이미 10 년이 지난 변혁이다. 소프트웨어 건설의 두드러진 중점은 정보 시스템의 건설이다. 이 돈은 반드시 써야 한다. 물류업체는 소프트웨어회사와 충분히 소통하고, 설계과정시설은 외국기업이 점유하는 것이 중요하다. 중국의 물류 시설은 여전히 매우 얇기 때문에 외자 발전을 도입하면 물류 환경 개선에 도움이 된다. 상업 개방은 제한적인 조치에서 전면적인 계획, 합리적인 배치 상업망으로 바뀌었다. 승인 후, 각자의 구역이 있으니 비교적 합리적이다. 한 기업에게는' 경쟁' 도 할 수 있고, 초기 협력은 선제 기회를 차지할 수 있다. 협력은 직접적인 경제적 이익뿐만 아니라 선진적인 관리 이념과 메커니즘, 관리 능력, 인재 성장을 가져왔다. 강력한 적수가 있어야 진취적인 동력을 자극하고 높은 수준의 출발점을 세울 수 있다. 관건은 개방과정에서 자신을 발전시킬 수 있느냐에 있다.
셋째, 물류업의 발전은 정부의 지도와 규제 하에 시장 메커니즘을 운용하여 기업의 적극성을 충분히 발휘해야 한다.
물류업은 전 세계를 포괄하는 업종으로, 각 업종, 전국 각지와 관련이 있다. 물류업도 자금 집약적인 업종으로 기반시설이 상대적으로 집중되고 있다. 한 지역, 한 업종, 여러 기업이 자신의 길을 갈 수 있는 것은 아니다. 물론, 그것은 정부의 정확한 지도와 강력한 지원이 필요하지만, 그것의 운영 주체는 기업이며, 그 운영 메커니즘은 시장에 달려 있다.
정기업이 분리되어야 한다. 정부의 주요 기능은 물류업 발전을 위한 정책 환경을 조성하고 물류시장을 규범화하는 것이다. 가장 중요한 것은 각급 정부가 업계 독점과 지방장벽을 뚜렷하게 깨고 전국적인 물류 시장을 만들어야 한다는 점이다. 기업의 의사결정과 경영에 간섭하지 않고' CEO 프로젝트' 를 하지 않는다.
정부와 입법부는 법률을 제정하고, 법규를 제정하고, 시장 행동을 규범화하고, 개방적이고 질서 있고 공정한 경쟁의 물류 시장을 세우려고 노력해야 한다. 산업 규범과 기준은 중개 기관에서 제정할 수 있다.
정부는 물류 산업의 발전을 장려하는 정책, 특히 융자 정책, 조세 정책 및 지역 간 경영 허가 정책을 마련해야 한다. 우리는 물류 산업의 행정 비준을 간소화해야 한다.
인프라 물류 시설은 국가 프로젝트로 분류되어야 하며, 국가가 부분적으로 출자하여 민간 자본과 외자를 흡수하여 건설에 참여해야 한다. 물류 배치에 대한 정부의 조정은 주로 인프라와 주요 기지의 합리적인 배치와 국가 중점 프로젝트의 결정에 있다. 일반 프로젝트에 대해서는 손을 놓아야 하고, 아무것도 하지 말고, 계획이 너무 가늘어서 너무 심하게 죽어야 한다. 지방 계획은 국가 배치에 복종해야 하며, 국무원 지정 부서에서 조율해야 한다.
기업의 적극성을 충분히 발휘하여 민간 투자를 장려하다. 계획 요구 사항을 충족하는 범위 내에서 기업 (소유제 제외) 이 자체 자금을 조달하여 물류 프로젝트를 건설하도록 독려한다.
물류 소프트웨어 건설의 열쇠 중 하나는 인재 양성이다. 현재 물류 기업을 괴롭히는 주요 문제 중 하나는 자격을 갖춘 인재가 부족하고, 너무 많은 중복 직원이 사용되지 않는다는 것이다. 그것이 변화이기 때문에, 필연적으로 "수혈" 해야합니다. 물론, 우리는 오래된 업무원을 배척한다는 뜻은 아니다. 그들의 전통적인 업무 능력은 여전히 유용하다, 특히 그들이 고객을 잘 알고 있다면. 그러나 그들은 재교육이 필요하다. 물류 기업의 인재 자원은 얼마나 많은' 노경험' 이 아니라 새로운 산업을 발전시키고, 새로운 인재를 양성하고, 사회에서 새로운 인재를 채용하는 데 있다. 기성 물류 인재는 많지 않지만 정보업무, 금융, 새로운 관리 이념에 익숙한 사람도 적지 않다. 중급 관리 인재는 주로 스스로 배양하고, 스스로 효심반을 운영하며, 필요에 따라 양성한다. 높은 수준의 인재는 고교 효도연구소와 연합하여 학교를 운영하고, 방향성 배양을 하고, 연수생을 해외로 파견해야 한다. 물류열' 에서 물류는 교육 이슈가 되어야 한다.
넷째, 물류업의 개방에 적극적으로 직면하고 경쟁에서 성장하고 있다.
모든 신흥 산업은 개방 초기에 충격과 압력에 직면한다. 중국의 서비스업은 1980 년대 호텔업의 충격을 받았고 저항에도 부딪혔다. 하지만 20 년 만에 합자호텔이 일부 고급 호텔 (주로 5 성급) 을 점령했지만 중국 호텔업의 대폭적인 승진을 가져왔고, 기본적으로 국제와 접목해 국유호텔 관리도 중단됐다. 1990 년대에는 상업소매업도 충격을 받았다. 국내 산업을 보호하기 위해 제한 1 1 개방도시 24 개 합자점, 다른 곳에서 체인점 개발을 금지하고 현지에서만 5 개 점포를 개설하는 등 제한 정책도 채택했다. 소매점은 반드시 단점에서 등록을 승인해야 하며 본사가 세금을 통일할 수 없도록 규정하고 있다. 이 방법들 중 어느 것도 좋은 결과가 없어서 모두 해제되었다. 신흥산업이기 때문에 수준과 실력이 상대적으로 낮기 때문에 외국의 선진 관리와 개발력을 도입하는 것은 필연적이라는 점에 유의해야 한다. 폐쇄적이고, 보호되고, 자신을 키우고 발전시키는 것일까요? 아니면 경쟁에서 발전할까요? 중국의 물류업은 아직 약하지만 우리만의 우세도 있다는 점에 유의해야 한다. 우리 나라 물류기업은 도트가 많아 여러 해 동안 밀접한 고객 관계를 맺고 현지 관계에 익숙하며 기존 물류 시설을 손에 쥐고 있다. 많은 업종이 가는 길을 보면 현실적인 전략은 경쟁과 협력이다. 제조업은 과거에' 시장을 기술로 바꾸는' 전략을 실행했지만 물류업에서는' 시장을 선진으로 바꾸는 관리' 였다. 현재 중국에 진출한 국제물류회사는 주로 외자 기업에 서비스하고 있다. 서비스를 국내 기업으로 확장해도 대다수가 아닌 일부 시장만 차지할 수 있다.