유조선은 다른 선박과 쉽게 구별된다. 유조선의 갑판은 매우 평평해서, 갑판 위에는 조종석 외에는 거의 서 있는 것이 없다. 유조선은 화물을 하역하기 위해 갑판 위의 기중기가 필요하지 않다. 유조선 가운데에는 작은 기중기가 하나밖에 없다. 이 기중기의 목적은 부두의 파이프라인을 유조선에 매달아 유조선의 배관 시스템과 연결하는 것이다. 멀리서 유조선의 배관 시스템을 볼 수 있다.
유조선이 하역할 때 사용하는 펌프는 직접 배에 올려놓는다. 현재의 유조선은 거의 모든 원양 선박과 마찬가지로 화물 컴퓨터가 장착되어 있어 화물의 하역을 감시하고 하역할 때 배의 모든 힘을 계산할 수 있다.
오일 탱크와 파이프 외에도 유조선에는 보일러, 프로펠러, 발전기, 펌프 (대형 유조선의 하역펌프는 시간당 수만 톤의 액체를 펌프할 수 있음) 와 소화기가 설치되어 있다.
현재 인화성 액체를 실은 유조선은 모두 불연성 가스로 탱크 안의 빈 연료 탱크를 채워 연소나 폭발의 위험을 방지한다. 이 불연성 기체들이 산소 함유 공기를 밀어내어 유조선의 빈 연료 탱크에 산소가 거의 없게 했다. 어떤 선박은 선박 자체 동력기구가 배출한 배기가스를 이용하여 상술한 불연성 가스를 추출하고, 어떤 선박은 하역할 때 부두에서 불연성 가스를 주입한다.
원유를 운송하는 대부분의 유조선은 수십만 톤의 화물을 적재할 수 있고, 유조선의 90% 는 증기기관을 동력장치로 사용한다. 원유는 반드시 가열해야 유조선에 펌프될 수 있고, 또한 운송 과정 내내 항상 가열 상태를 유지하여 목적지에서 신속하게 하역할 수 있기 때문이다. 따라서 구동되는 증기기관도 원유를 가열하는 증기를 공급하는 데 사용할 수 있다.
원유의 운송 속도는 중요하지 않기 때문에 이 배들의 속도는 보통 15 절 (28 km/h) 정도이며 비교적 느린 배다.
유조선은 다음과 같이 나뉜다.
(1) 슈퍼유조선 (VLCC, 20 만-30 만 톤), 20 만 톤 이상의 유조선은 슈퍼유조선, 30 만 톤 이상의 유조선은 슈퍼유조선, 25 만 톤 이상의 유조선은 일반적으로 슈퍼유조선이라고 불린다.
(2)Suezmax(65438+20 만 -20 만 하중 톤);
(3) Aframax (80000-1.20,000 톤), 북미 대부분의 항구에 정박하여 최상의 경제를 얻을 수 있으며, "화물선" 또는 "미국 유조선" 이라고도 합니다.
(4) 파나마 유조선 (60,000 ~ 80,000 톤);
(5) 경량 유조선 (10000-50000 적재 톤);
(6) 범용 유조선 (1 만 톤 이하).
세계 최초의 유조선 (행운, Glückauf) 은 7 월 3 일 첫 항행, 1886, 독일 해운회사인 데미 석유회사에 속한다. 그것은 길이가 97 미터이고, 3,000 톤의 석유를 적재할 수 있다. 큰 배는 톤당 운반 가격이 비교적 낮기 때문에 유조선이 점점 커지고 있다.
세계에서 가장 큰 유조선은 덕미 석유회사의 주피터호로 12000 톤의 원유를 적재할 수 있다.
1928 년 세계 최대 유조선은' C.O.Stillman' 호로 23060 톤의 원유를 적재할 수 있다. 독일의 브레멘 (브레멘) 에 지어졌습니다. 1949 까지 세계 최대 유조선 기록을 유지해 왔으며 당시 세계 최대 디젤 엔진 구동 선박이었다.
1953 년, 가장 큰 유조선 티나 오나시스 (48000 톤) 호가 함부르크에서 진수했다.
첫 번째 슈퍼 10 만톤 유조선은 1959 년 일본에서 만든' 우주 아폴로' 호다.
1962 년 일본은 1 1 만톤의' 일상환' 을 지었다.
1966 65438+ 10 월 15 만톤의' 도쿄환' 이 세계 최대 유조선이 되었고 당시 세계 최대 배인 영국 여객선' 엘리자베스 여왕' 호를 넘어섰다
1966 년 6 월, 출광환이 처음으로 20 만 톤을 돌파했다.
1968 년 일본 우주 아일랜드급 함 6 척 (각각 32 만 6000 톤) 이 처음으로 30 만 톤을 돌파했다.
197 1 년, 일본에서 만든' 일관환' (37 만 2000 톤) 재기록.
1973 년 2 월과 10 년 10 월 일본에서 만든' Globtik Tokyo' 와' Globtik London' 이 잇따라 물에 들어갔다
1975' 일청환' 은 당시 세계에서 가장 큰 유조선으로 38 만 4000 톤 일본에서 제조됐다. 크기는 "Globtik Tokyo" 와 같습니다.
1975 년 말 일본산' 버그황' 이 42 만 3000 톤으로 처음으로 40 만 톤을 넘어섰다. 본 배는 물 22 미터, 길이 38 1.8 미터, 너비 68 미터, 변 높이 29.8 미터입니다.
1976 50 만톤이 깨졌습니다. 프랑스에서 만든' 바티스트' 호는 55 만 3000 톤에 달했고, 세계 최초의 길이가 400 미터가 넘는 배였다. 1976, 1977, 10, 1979 년 말, 그 세 자매함도 연이어 물에 들어갔다. 길이 414.2m, 너비 63.05m, 높이 36m.
1977 년 8 월과 10000 톤년 2 월 히타치 중공업은 길이 406.6m, 폭 7 1m, 모서리 높이 3/Kloc-두 대의 유조선을 건설했다
1978 년에 49 만 9 천 톤의 쌍프로펠러 유조선이 스웨덴의 한 부두에 건설되었다. 그것은 길이가 365 미터, 너비가 79 미터, 식수가 22.3 미터이다. 지금까지 그것은 세계에서 가장 넓은 배였다.
1975 년 일본 스미토중공업이 홍콩 선주 동호운을 위해 42 만톤급 유조선' 해양거인' 호를 건설했다. 이 배는 1979 년에 가동되었고, 1980 년에는 중간을 80 미터 늘려 56 만 4 천 톤이 되었다. 199 1 년 이름을' Jahre Viking' 으로 바꾼 지금도 세계 최대 유조선으로 길이 458.45m, 폭 68.9m, 식수 24.5m 입니다.
198 1 노르웨이의 한 선주에게 배달된 36 만톤 급' 베오그 선봉' 호와' 베오그 기업' 호는 세계 최대 디젤 구동 유조선이다.
1992 년 덴마크는 세계 최초의 쌍껍질 유조선인 30 만 톤급' 엘레오마크' 호를 건설했다.
200 1 2002 년 대우중공업은 45 만톤 이중선체 유조선 4 척을 건설했으며, 20 년 만에 처음으로 40 만톤이 넘는 유조선이자 해당 등급의 첫 쌍각유조선이다. 그들의 엔진은 8 기통 디젤 엔진으로, 그들을 세계에서 가장 큰 내연 기관선으로 만들었다.
이 유조선들은 매우 크지만, 가장 큰 유조선조차도 30 명에서 40 명의 선원만 있으면 된다.
이 큰 배들도 그들의 결점이 있다. 그들의 벽은 3 ~ 4 미터 두께이지만, 여전히 구조상의 어려움이 있다. 이 배들은 힘이 커서 변형되거나 갈라질 수 있다. 깊은 물을 먹었기 때문에 몇 개의 항구에서만 정박할 수 있다. 파나마 운하를 통과할 수는 없지만, 45 만 톤의 유조선도 무부하 시 수에즈 운하를 통과할 수 있다. 사실 이렇게 큰 유조선은 주로 수에즈 운하 1967 부터 1975 까지 출항할 때 지어졌다. 당시 페르시아만에서 미국이나 유럽까지 가는 유일한 길은 희망각을 우회하는 것이었기 때문이다.
2-쉘 유조선은 2-쉘 유조선입니다.
처음에는 두 껍데기의 단열 성능이 더 좋기 때문에 가열해야 하는 액체 (예: 아스팔트, 당밀, 파라핀) 를 운반할 때 에너지 (및 가격) 를 절약하기 위해 쌍껍질 유조선을 건설했습니다.
오늘 이매패 유조선을 건설하는 동기는 안전성을 높이고 기름 유출을 막기 위한 것이지만, 두 선체 사이의 공간도 선박의 화물 상황에 따라 밸러스트 탱크로 사용되어 선체의 균형을 잡는다. 밸러스트로서 바닷물이 선체로 펌핑되었다.
그러나 소금물은 배의 내벽에 부식이 매우 크며, 배의 두 껍데기가 모두 좁기 때문에 선원들은 배의 시설을 이용하여 내벽이 부식되는 정도를 결정할 수 없다. 이에 따라 일부 전문가들은 쌍각 유조선의 효과를 의심하고 있다.
1989 년 엑손 발디즈호 사고 이후 국제해사기구는 1996 년 이후 건설된 5000 톤 이상의 유조선은 반드시 이중 껍데기 구조를 사용해야 한다고 규정하고 있다.
200 1 또 유조선 사고가 발생한 후 국제해사기구는 200 15 부터 쌍각유조선만 바다에서 운행할 수 있도록 했다.
액화기선은 액화가스를 대량으로 운송하는 유조선이다. 천연가스는 액화한 후에야 경제적으로 효과적인 해운할 수 있다. 그렇지 않으면 기량이 너무 크다.
액화가스는 배의 고압 선실로 보내졌다. 적재 과정에서 선실 위쪽의 액체가 다시 기화된다. 점점 더 많은 액체가 입력됨에 따라 고압이 생성되어 고압석이 채워지는 것을 막기 때문에 이 기체들은 다시 액화해야 한다.
배에 따라 두 가지 방법이 있습니다.
선상에 액화장치를 가지고 있어 최상층 가스를 액화한 후 선실로 다시 주입할 수 있다.
선상에는 액화장치가 없고, 맨 위의 기체는 파이프를 통해 뽑아서 해안으로 돌려보낸다. 화물을 적재하기 전에 고압 선내에 불연성 가스를 충전하여 화물을 적재할 때 기체가 폭발하는 것을 방지해야 한다. 모든 산소가 고압 선실에서 배출된 후에야 적재 과정이 시작될 수 있다.
국제해사기구는 액화기선의 등급이 다르고 수준마다 유조선 안전 요구 사항이 다르다고 규정하고 있다. 일부 액화 가스는 일정 등급 이상의 유조선으로만 운송할 수 있는데, 그중 1G 탱크차가 가장 많이 요구된다.
다음은 각 등급 및 일부 액화 가스 등급의 요구 사항입니다.
1G 탱크: 염소, 에틸렌 산화물, 브로 모 디메틸 페놀;
2G 탱크 트럭: 에탄, 에틸렌, 메탄;
2G/2PG 탱크: 아세트 알데히드, 암모니아, 부타디엔, 부탄, 클로로 메탄, 프로필렌, 염화 폴리 염화 비닐 등.
3G 유조선: 질소 등.
액화천연가스를 운송하는 유조선은 2G 형에 속한다. 첫 번째 유조선은 개조된 화물선으로 10 월 29 일 첫 항행 1959 입니다.
요 몇 년 동안 이런 배는 점점 더 많아지고 있다. 현재 상용선은 12.5 부터13 만 5 천 입방미터의 액화가스를 5 ~ 6 개의 기름칸으로 나눌 수 있지만, 25 만 입방미터 용량의 유조선을 건설할 계획이 있다. 천연가스는 저온 (-164 ~-161c) 과 저압 (최대 230mb) 으로 운송됩니다.
액화 천연가스 리터당 기화 후 약 600 리터를 차지할 수 있다. 액체의 기화를 최소화하기 위해서 연료 탱크는 가능한 밀봉해야 한다. 증발한 액체는 압력이 증가하는 것을 막기 위해 펌프해야 한다. 이 기체들은 선박 증기기관의 연료로 사용되기 때문에, 이 선박들은 일반적으로 중유와 가스를 태우는 증기기관에 의해 구동된다. 증발한 액체가 너무 많으면 가스가 바닷물에 용해되어 메탄이 공기로 방출되는 것을 막을 수 있다. 현재 소수의 선박은 디젤과 천연가스/중유를 태우는 내연기관을 사용하고 있다. 현재 추세는 점점 더 많은 선박들이 내연기관을 이용하여 액화장치를 결합하는 것이다.
현재 액화공장은 너무 비싸다. 일부 대형 선박에는 이런 장치가 있지만, 기술적 난이도와 비경제성으로 인해 실제로 사용한 적이 없고, 일부 신선에는 지방장비 액화장치가 있다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 모든 에너지 원자재의 가격이 오를 수 있다는 점을 감안하면 이 배들은 액화장치를 장착할 수 있어 아무런 문제가 없다.
현재 세계에는 약 200 척의 LNG 배가 있는데, 대부분 한국에서 제조되고, 소수는 스페인과 프랑스에서 제조된다. 이 유조선은 비용이 많이 들기 때문에 보통 30 년 정도 설계하고 사용하며 장기 고용주 (20 년) 만 건설한다.
중국 유조선 현황: 현재 슈퍼유조선은 15 척밖에 없다.
2005 년 말까지 중국 원양 유조선의 운력은 약 924 만 톤의 무게였다. 이 유조선들의 평균 선령은 18 년으로 전 세계 수송선단의 평균 선령보다 6 년 많다. 중국의 선박 구조에도 문제가 있다. 선박형이 작아서 평균 적재량이 654.38+ 만톤도 안 된다.
국내 최대 3 개 유조선 회사를 예로 들면, 중해그룹 현역 각종 규모의 유조선 83 척, 운송 능력 392 만 톤; 중원그룹은 현재 26 척의 유조선을 보유하고 있으며, 적재량은 320 만 톤이다. 3 위 모집국 기선은 현재 14 유조선을 운영하고 있으며, 용량은 245 만 톤이다. 해운전문가들에 따르면 중국 대형 유조선 선단의 규모가 수입원유의 50% 이상을 운반할 수 있도록 20 10 년과 2020 년에는 각각 7500 만 톤 이상, 65438+3 억 톤에 달해야 한다고 추산했다.
대형 유조선은 가격 대비 성능이 뛰어나기 때문에 현대 조선업에서는 세계 주요 국가의 해운 거물들이 경쟁적으로 슈퍼 유조선을 개발하고 있다. 현재 국내에는 이 세 회사의 15 슈퍼유조선만 있어 총 적재량이 450 만 톤 미만이다.
현재의 항로 구조로 볼 때 2002 년 중국 선주는 동항공선에서 수입유 654.38+0.3 만톤을 운송했으며, 모두 해당 항로 수입유의 3.78% 에 불과했다. 서아프리카의 동쪽 항로에서 중국 선주가 0 을 휴대하고 있다.
일찍이 2002 년 8 월 우리 교통부는 도로수로 교통 발전 전략을 반포하여' 해운 강국' 전략을 분명히 제시했다. 이 전략은 중국이 반드시 자신의 강력한 국제 해운함대를 세워야 한다는 것을 분명히 지적한다. 조선소의 대형 유조선 건설을 지원하기 위해 국가 재정은 조선소에 전액 이자 대출을 제공할 것이다. 이에 따라 국가는 3 대 조선기지를 정하고 발해만, 장강구, 주강구 3 대 조선기지를 집중적으로 건설한 것으로 알려졌다.
이러한 상황을 감안해 국내 각 대형 선박회사들도 선박 주문 및 건설을 박차를 가하고 있다. 상인 기선을 예로 들자면, 발표된 주문서 정보 중 슈퍼유조선 4 척과 Avra 유조선 5 척이 있다. 20 10 까지 상공국 기선은 용량17 만 톤을 증가시킬 것이다.
2007 년 중해그룹은 새 배 6 척을 새로 입단했고, 회사는 20 10 년까지 350 만 톤의 새 배 25 척을 추가할 계획이며, 총 용량은 약 80% 정도 증가할 것으로 알려졌다. 국내 주요 해운그룹이 원양 유조선 선단 확장을 가속화함에 따라 20 10 이후 우리나라에서 수입한 원유와 정제유의 50% 가 중국 유조선에 의해 운송되고 석유 운송의 안전성이 효과적으로 향상될 것으로 예상된다.
하지만 자신의 슈퍼유조선 선단을 만드는 것은 쉽지 않아 주기가 길고 투자가 많고 위험도가 높은 문제에 직면해 있다는 지적도 있다. 중국 석유 수입 수요에 비해 중국 선주의 운력이 현저히 부족하지만, 전 세계 유조선 운송의 공급과 수요 관계는 여전히 용량 과잉 상태에 있다. 경영이 부실해지면 거액의 대출금을 상환해야 한다는 압력이 크다. 따라서 슈퍼유조선 선단 건설은 매우 크고 복잡한 공사로 기업 자체의 노력만으로는 단기간에 형성되기 어렵다. 정부 주관부의 정책 지도가 있어야 하며 해운 석화 조선 금융 등 관련 기업의 협조도 필요하다.
중국의 슈퍼 유조선의 전략적 위치
중국이 슈퍼 유조선을 건설하는 것은 절박할 뿐만 아니라 의미도 크다. 첫째, 자신의 슈퍼 유조선 선단을 설립하면 해외 자원 수입 비용을 낮출 수 있다. 특히 20 만 톤, 30 만 톤 유조선의 규모 효과는 단위 운송 비용을 0 에 가깝게 만들 수 있다. 둘째, 일본의 경험을 배우면 중국 철강 무역 금융의 전면적인 발전을 촉진할 수 있다. 셋째, 독립된 초대형 유조선 선단을 보유하고 있어 일본 등 국제 해운 거물들이 해운 가격을 독점할 위험을 해결하는 데 도움이 된다.
일단 자신의 슈퍼 유조선 선단을 소유하면, 상술한 우세를 얻을 수 있을 뿐만 아니라 중국의 석유 수입에도 특별한 안전의의가 있다. 중동과 아프리카가 중국 석유 수입의 대부분을 차지하기 때문에 석유 수송은 긴 해상 항로와 전쟁으로 황폐된 홀무즈 해협과 해적이 만연한 말라카 해협을 포함한 일련의 취약한 관문을 통과해야 한다.
이러한 지역에서의 미국의 군사 통제로 인해 석유 수송 통로는 전쟁, 테러 공격, 정치적 요인으로 인해 단절되어 중국의 석유 안전을 위협할 가능성이 높다.
일단 자신의 슈퍼 유조선 선단을 소유하게 되면 중국 정부는 정세가 위험하고 혼란스러울 때 당당하게 무장호위를 할 수 있고, 문제가 발생한 후 제때에 효과적으로 위기를 처리할 수 있으며, 유조선 임대로 인한 각종 인증과 책임성 고리를 피할 수 있다. 중국 기업의 이익과 국민 경제 전체의 안전을 더욱 잘 보호할 수 있다.
사용할 때 점을 추가하는 것을 잊지 마십시오.
감사합니다