① 시스템 차원의 이유
주로 종합운송체계, 물류서비스체계, 유통체계, 공급망관리체계, 물류정보서비스체계, 물류표준체계, 국제물류체계, 비상물류체계의 미비입니다.
첫째, 통합 교통 시스템은 아직 완전히 형성되지 않았습니다. 효율적이고, 편리하고, 운송력이 충분하고, 연결이 원활하고, 구조가 최적화되고, 배치가 합리적인 종합교통체계는 아직 시간이 걸리며, 서로 다른 운송 수단 간의 조화가 부족하고 연결이 원활하지 않다. 운송 구조가 불합리하여 철도의 종합운송에서의 우세는 충분히 발휘되지 못했다. 20 16 년 철도는 전체 사회 화물량의 7.7%, 도로는 78% 에 불과했다. 전 사회화물 회전량 중 철도화물 회전량은 13%, 도로는 33.6% 를 차지한다. 국제 비교를 보면 우리나라 철도화물 회전량은 미국 등 선진국보다 훨씬 낮고, 해철연합 비율은 국제수준보다 훨씬 낮다.
둘째, 물류 서비스 시스템이 아직 완벽하지 않다. 간선, 지선, 부두' 와' 물류허브, 물류단지, 물류센터, 유통센터, 부두네트워크' 로 구성된 물류네트워크가 미비하다. 간선 사이, 간선과 지선 사이, 간선과 배송 사이, 지선과 부두 사이에는 많은 약점이 있다. 물리적 기본 네트워크, 정보 네트워크 및 운영 네트워크는 여전히 형성되고 있습니다. 공공물류 인프라, 사회화 물류 인프라, 기업 자영 물류 인프라 간의 비율이 불합리하다. 경제, 생산성, 인프라, 시장화, 정보화 수준, 수요 등의 요인에 따라 물류업 공간 분포는' 동서저' (예: 서부 지역 철도 발전 지연, 도로망 규모, 물류 노드 수 감소), 도시 물류가 상대적으로 발달하고 물류기업, 물류시설, 물류활동이 고도로 교통과 정보가 발달한 대중도시에 집중되고 있다. "제 1 킬로미터", "중간 1 킬로미터", "끝 배달 1 킬로미터" 문제가 두드러진다. 대부분의 도시에서는 농산물이 시내에서 중간 운송 링크까지, 시내 배송, 택배 유통까지 단계적으로 진행되며, 운영 절차가 많고 비효율적이며 비용이 많이 든다. 물류 자원 통합 부족, 각종 물류 자원 분산, 분할, 분할, 물류 자원 부족, 자원 낭비가 공존한다.
셋째,' 규모, 집약화, 고효율' 의 현대유통체계가 아직 형성되지 않았다. 도매, 소매 등 전통적인 유통방식은 여전히 주류를 이루고 있으며, 유통고리가 많고, 유통경로가 길고, 거래수가 많고, 조직화 정도가 낮고, 유통방식이 뒤처져 유통비용이 높다. 농산물 유통이 주로 농가-브로커-산지 도매시장-매지 도매시장-소매단말기의 전통 모델을 채택한다면, 멀티링크 거래는 물류주기를 연장하고 물류비용을 증가시킨다.
넷째, 공급망 관리 시스템이 부족합니다. 현재, 국가 공급망, 지역 공급망, 산업 공급망, 기업 공급망을 보면 국가, 지역, 산업, 기업 간 상호 이익 공승, 자원 공유에 대한 심층적인 협력 메커니즘을 구축하기 어렵다. 상류 및 하류 기업의 프로세스 최적화 및 기능 통합을 통해 효과적인 산업 체인, 공급망 및 가치 사슬을 형성합니다.
다섯째, 물류 표준 시스템이 완벽하지 않다. 물류 시설과 설비의 표준화는 물류업 발전의 중요한 문제이다. 물류 기준은 광범위하고 내용이 복잡하여 통일하기 어렵고, 우리나라 물류 표준화 작업은 상대적으로 뒤처져 물류 표준화 수준이 낮다. 또한 물류 표준화 시스템에는 블록 분할, 부서 분할, 인프라 장비 통합 기준 부족, 표준 간 효과적인 연결 부족 등의 문제가 있어 아래로 이동, 분류, 포장 등의 링크가 더욱 늘어났습니다. 쟁반 기준이 일정하지 않으면 쟁반을 회수할 수 없고 물류 작업은 여러 차례 운반해야 하며, 1 년에 최소 400 억 원의 화물 손실을 증가시킬 것으로 예상된다.
여섯째, 물류 정보 서비스 시스템이 완벽하지 않다. 물류 정보화, 네트워크 지연, 아직 강력하고 상호 연결된 정보 서비스 체계를 형성하지 못했고, 서로 다른 물류 모델 간의 정보 조각화, 고립화. 많은 부서와 기관에서 구축한 정보 데이터베이스는 실제로 정보의 섬이다. 같은 운송 수단 하에서 서로 다른 기업 간, 공급과 수요 쌍방 간의 연계와 * * * 정보 공유가 부족하다. 물류 자원의 구성은 더 넓은 범위에서 진행될 수 없으며, 정보 비대칭이나 정보 부족으로 공급과 수요의 불균형이 발생합니다. 정보의 부족과 비대칭으로 항공화물 문제가 두드러진다.
일곱째, 국제 물류 시스템이 약하다. 국제 해운이 비교적 성숙할 뿐만 아니라, 국제철도, 국제도로, 국제항공화물도 비교적 뒤처져 있다. 중국 물류업체들은 국제시장에서 점유율이 매우 낮기 때문에 수출입에 필요한 대부분의 물류 서비스는 해외 다국적 물류업체에 의존해야 한다.
여덟째, 비상 물류 서비스 시스템이 심각하게 뒤쳐졌다. 응급능력이 약하여 각종 중대한 돌발사건에 대처할 때, 처음으로 응급물자를 보장하기 어렵다.
(2) 산업적 이유.
산업 차원에서 보면 다섯 가지 이유가 있습니다.
첫째, 산업구조의 단계적 특징은 객관적으로 단위 GDP 의 물류 지출이 비교적 크다는 것을 결정한다. 중국은 공업화의 중후반에 처해 있다. 3 차 산업 중 농업과 공업의 비중이 현저하고, 1 차, 2 차 산업의 비중은 선진국보다 훨씬 높다. 산업구조에서 중공업 비중이 크고 에너지 구조는 석탄 석유 가스 등 화석에너지 위주이다. 산업 구조, 산업 구조, 에너지 구조로 인해 단위 GDP 의 물류물량이 커지고 물류 비용이 GDP 의 비중을 차지한다. 각 업종의 물류 수요로 볼 때, 제 2 산업의 채취업과 제조업은 실물 형식으로 제품을 제공하며, 생산에서 소비까지 운송과 창고, 운송과 창고 수요가 크고 물류 비용이 높다. 반면 제 3 산업은 서비스업을 위주로 물류에 대한 의존도가 적고 물류 투자가 적고 물류 비용이 낮으며 물류 비용은 제 3 산업 생산액의 극히 일부에 불과하다. 초보적인 추산에 따르면 단위 공업 생산액이 소비하는 물류량은 제 3 산업의 거의 두 배이다. 사회물류총량의 절대구성으로 볼 때 우리나라 공업물류총량 비중은 200 1 년 82.83% 에서 2006 54 38+06 년 93.2% 로 상승했고, 공업물류는 전체 사회물류에서 절대적 우위를 점하고 있다. 제 3 산업이 GDP 를 차지하는 비중이 높아지면서 물류비가 GDP 를 차지하는 비율이 점차 낮아진다. 예를 들어, 198 1 에서 20 1 1 까지 미국 제 1, 제 2 산업 증가액은 GDP 비중이 거의 절반으로 떨어졌고, 같은 기간 물류비용은 GDP 를 차지했다.
둘째, 산업 배치가 합리적이지 못하다. 우리나라 각지의 자원 천부의 차이가 크고, 지역 경제 발전의 불균형이 내륙 지역의 전통 농업과 초급 가공 경제와 동남연해, 연강 지역의 현대공업이 공존하는 구도를 형성하였다. 중서부는 동부로 원자재와 에너지를 수출하고, 동부는 중서부로 공업 제품을 수송한다. 중국의 장기 산업 생산 지역은 판매 지역과 분리되어 있으며, 상품은 "북 곡물 남운", "북탄 남운", "남 수북조", "서기 동수" 등과 같은 광범위한 장거리 운송이 필요합니다. , 물류 비용 지출을 늘렸다.
셋째, 산업 고도화가 느리다. 산업 고도화는 화석 에너지, 원자재, 초급 공업 제품, 중화학 제품이 물류에서 차지하는 비중이 하락하는 것을 의미하며, 심도 있는 가공제품, 첨단 기술 제품, 현대 서비스업의 비중이 상승하고, 생산조직 방식, 유통방식, 생활방식이 그에 따라 변화하며, 물류에 대한 전체 사회의 수요 규모를 변화시키고 물류 서비스의 다양화, 개인화, 적시성, 정확성에 대한 요구를 증가시켰다. 체제 메커니즘, 정책, 관념, 기술, 인재 등의 제약에 힘입어 우리나라 산업의 업그레이드가 더디게 진행되어 물류 수요 구조의 조정에 영향을 미치고 있다.
넷째, 산업 성장 방식이 조잡하다. 우리나라 물류업은 초급 발전 단계에 있으며, 성장 방식이 조잡하고, 무효 운송, 불합리한 운송, 과다 포장, 자원 낭비 등의 문제가 심각하다. 도로, 항공, 철도, 수로 등 교통수단은 자원, 에너지, 토지 등에 대한 소비와 대규모 배출이 두드러져 사회적 비용이 높다.
다섯째, 산업 연계가 부족하다. 물류업과 제조업, 농업, 상업 간의 연계가 부족하여 업계, 기업, 계층 간의 긴밀한 협력이 부족하다. 물류업은 제조업이 크게 강해지고 삼농 문제, 비즈니스 서비스, 전자상거래의 지속 가능한 발전을 제한하는 병목 현상 중 하나가 되었다.
(3) 기업 및 요소 수준의 이유.
기업 및 요소 수준에서는 네 가지 이유가 있습니다.
첫째, 제 3 자 물류 기업이 발달하지 못했다. 많은 생산유통업체들은 모두' 크고 완전하다',' 작고 완전하다',' 자체 물류 시설' 이 있다. 제 3 자 물류 기업 수준은 높지 않고, 전문화, 정교화, 체계화 서비스 수준이 낮으며, 특히 소포 서비스 능력이 부족하다.
둘째, 물류 기업은 규모가 작고, 실력이 약하며, 상호 협력이 부족하다는 것이다. 도로운송업체를 예로 들면, 등록업체당 평균 차량 수가 적다. 택배회사는 거의 만 개에 가깝고, 규모가 100 억 원이 넘는 것은 겨우 몇 개뿐이다. 물류 기업 간의 효과적인 협력과 통합이 부족하여 장점을 보완하고 규모 경제, 범위 경제 및 네트워크 경제의 효과를 발휘하기 어렵다.
셋째, 기업의 물류 설비, 기술, 관리, 조직, 인력, 정보를 모두 개선해야 한다. 대부분의 물류업체들은 규모가 작고 실력이 약하여 대규모의 높은 수준의 기술장비 개조를 할 수 없고 물류작업 자동화 수준이 낮다. 수동 조작은 취급, 주문, 포장, 분류, 정렬, 데이터 처리 등에서 여전히 주도적이며 오류율이 높고 효율성이 낮습니다. 기업 관리가 조잡하고, 조직 구조가 탄력이 부족하며, 직원의 자질이 낮고, 조작 규정을 준수하지 않고, 야만적인 분류 등을 한다. , 큰 손실을 초래했습니다. 기업은 정보화에 대한 중시가 부족하고, 정보화 수준이 높지 않으며, 체계적인 IT 정보화 솔루션이 부족하여, 신속하게 솔루션을 개발하고, 주문 이행의 정확성을 보장하며, 고객의 개인화 요구를 만족시키기 어렵다.
넷째, 생산요소 가격이 지속적으로 상승하여 물류 비용을 높였다. 최근 몇 년 동안 물류 종사자의 임금 상승이 빨라 노동 집약적인 물류 기업에 미치는 영향이 크다. 이와 함께 일부 대중도시의 토지와 임대료 상승이 빨라 기업에 큰 압력을 가하고 있다.
④ 제도적 및 정책적 이유.
제도적 및 정책적 차원에서 세 가지 이유가 있습니다.
첫째, 물류 시장 시스템이 완벽하지 않습니다. 통일, 개방, 공정성, 규범, 질서 정연한 물류 시장 체계가 형성되지 않아 시장 분할, 독점 행위, 성실 부족 등의 문제가 두드러진다. 지역간 행정분할, 총괄계획 부족으로 공동발전력을 형성할 수 없고 물류 택배 배송차량 등의 요소는 자유롭게 흐르기 어렵다.
둘째, 물류 관리 시스템이 완벽하지 않다. 물류 활동은 부서 간, 지역 간, 업종 간 특성상' 대물류' 관리 체계를 실시해야 한다. 현재 물류 관리와 관련된 부문은 합력을 형성하기 어렵고 자원 통합과 일체화 운영에 불리하다.
셋째, 세금, 교통, 세관 등에 정책 장애가 있어 기업의 경영 비용을 증가시켰다. 세금 측면에서는 납세 고리가 많고 운송 배송 창고 등의 분야에 반복 세금이 부과되며 물류의 각 부분마다 영업세 세율이 다르고 물류기업의 세금 부담이 늘어나 물류의 일체화 운영과 자원 통합에 불리하다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 운송, 유통, 창고, 창고, 창고, 창고, 창고, 창고, 창고, 창고 등) 교통의 경우 유료 도로에는 유료 마일리지, 톨게이트가 밀집되어 있고, 위반요금, 초과요금, 과금, 함부로 과태료 등 두드러진 문제가 있다. 유료 도로 화물량은 우리나라 도로 화물량의 70% 이상을 차지하며, 도로 통행료와 벌금은 이미 교통 물류 기업의 운송 비용의 약 3 분의 1 을 차지한다. 세관 방면에서 현재의 물류 통관과 검사 검역 절차는 복잡하고 비효율적이며 비효율적이다.
또한 우리나라의 물류 비용이 높은 것도 자연지리로 인한 것이며, 이는 우리가 매우 중시해야 할 문제이기도 하다.