첫째, 배터리를 충전할 수 없는 이유
충전 장비 또는 전기 자동차 고장 외에도 일반적으로 전기 자동차가 충전되지 않는 이유는 충전 인터페이스와 통신 프로토콜 모두에서 설명할 수 있습니다.
1, 충전 커넥터
충전 인터페이스와 관련하여 국제적으로 세 가지 충전 인터페이스 표준인 미국, 유럽, 중국이 있습니다. 따라서 각 자동차 업체들은 유럽의 Combo 인터페이스, 일본의 CHAdeMO 인터페이스, 테슬라의 충전 인터페이스, 미국과 독일의 일부 부서에서 사용하는 CCS 인터페이스, 중국의 GB/T20234 인터페이스 등 각 기술 노선에 적합한 구성에 대해 서로 다른 충전 인터페이스를 설계했다
우리나라 국가 표준인 GB/T20234 에 대해서는 교류 및 DC 인터페이스 표준을 규정하고 있습니다. AC 인터페이스 설계에는 7 개의 핀이 있고 DC 인터페이스 설계에는 9 개의 핀이 있습니다. 국내 자동차 업체들은 모두 이 기준을 따른다. 그러나 초기에는 일부 자동차 회사들이 배터리 수명 연장으로 인해 DC 충전 인터페이스를 설계하지 않았습니다. 일부 차주들이 공공 충전 말뚝에서 DC 충전 말뚝을 만나는 것은 정상이다.
사용자의 경우 자신의 차의 충전 인터페이스가 국내인지 외국인지, AC 를 충전할 수 있는지 DC 를 충전할 수 있는지 알아야 한다.
2. 통신 프로토콜
통신 프로토콜 방면에서 현재 유료 계약의 차이는 현재 요금이 할 수 없는 주요 원인이다. 이 문제를 설명하기 위해서는 AC 충전과 DC 충전의 기본 원리와 과정을 이해해야 합니다.
(1) AC 충전 과정은 AC 가 충전파일-자동차 충전기-전원 배터리를 통해 전달되는 과정입니다. 국가 표준 디자인으로 볼 때, 충전 말뚝과 차량 전체는 통신 관계가 없다. 일반적으로 AC 충전 말뚝은 전력이 약간 높은 콘센트이며, 충전 말뚝과 차량 전체의 통신 프로토콜은 도킹되지 않았다. 따라서 AC 충전이라면 이론적으로 모든 모델을 충전할 수 있습니다.
(2) DC 충전 과정에서 간단히 충전 파일-전원 배터리를 통해 DC 전력을 전송함으로써 차량 충전기의 이 없어지고 충전기가 차량 제어 장치나 배터리 관리 시스템 (BMS) 과 통신해야 합니다. 국가 표준 GB/T20234 는 충전 프로세스를 충전 메시지 형식으로 전송 및 제어할 수 있도록 규정하고 있습니다. 여기서 DC 인터페이스의 S+ 및 S 핀은 충전 통신에 사용되고, 국가 표준 GB/T 20234 는 충전 프로세스를 전송 및 제어할 수 있도록 규정하고 있습니다. 실제로 충전 장비 제조업체와 자동차 제조업체는 자체 충전 프로토콜을 갖게 됩니다. 모두 국가 표준에 부합되지만, 여전히 자신의' 특색' 이 있을 것이다. 통신 프로토콜을 미리 도킹하지 않으면 요금이 부과되지 않습니다.
충전시설 운영자에게 현재 전기자동차가 차량 인증을 통과해 DC 말뚝을 충전한 후에야 차량 상태, 배터리 상태, 충전파일 상태에 대한 지능형 모니터링 기능을 실현할 수 있어 운수 역할을 하고 있다. 따라서 사용자는 충전하기 전에 차량 정보를 인증해야 충전장치가 사용자의 차량을 제대로 식별할 수 있다.
사용자의 경우 자신의 차가 통신업체의 충전 서비스 네트워크에 포함되어 있어야 정상적으로 충전할 수 있습니다. 그렇지 않으면 스스로 충전 문제를 해결할 수 있습니다. 이것이 운영자가 사용자에게 충전카드를 처리하도록 하는 이유이며, 운영자가 1 차 1 카드 바인딩을 자주 언급하는 이유이기도 하다.
둘째, 문제 뒤에 반영된 이유
1, 소위 공용 * * * 충전 말뚝은 공통성과 호환성의 특징을 전혀 반영하지 않습니다. 현재 일부 지역의 충전말뚝은 해당 지역 자동차 기업의 전동차 차종에만 연조하고, 다른 지역의 차량 일치 문제는 고려하지 않기 때문에, 건설말뚝은 한 차종의' 공공 * * *' 충전말뚝일 뿐, 홍보는요?
2. 전기자동차 충전국가표준인 GB/T20234 는 20 13 에서 정식으로 공포되고 시행됩니다. 전기자동차 산업의 급속한 발전에 따라 그 불완전성과 정교화 등의 문제가 드러나기 시작했다. 예를 들어, 실제로 각 충전 장비 제조업체마다 자체 충전 계약이 있으며 각 공장에는 자체 충전 계약이 있습니다. 두 프로토콜 간에 차이가 있을 수 있으며, 이로 인해 사용자가 사용 중에 많은 문제가 발생할 수 있습니다.
3. 충전장비 제조업체도 충전프로토콜 호환성과 공통성에 대한 고려가 부족해 전동차가 투입될 때마다 충전설비와 조율해야 한다. 일부 자동차 업체들은 전기차와 관련된 기술과 협의에 대해서도 보수적인 태도를 취하고 개방도가 부족해 양측이 효과적인 소통이 부족해 기술 장벽을 형성하고 있다.
셋째, 충전 문제에 대한 해결책
1, 국가 관련 부서는 충전 국가 표준을 더욱 구체화하고 최적화하여 국가 표준에서 모호하고 논란이 있는 부분을 더욱 명확히 해야 한다. 충전 국가 표준의 합리적이고 완벽한 설계는 충전 인프라의 건강한 발전을 촉진하는 중요한 보장 요소이다.
정부 부처는 심판의 역할을 해야 한다. 정부 관련 부서는 상업 운영에 투입될 공공 충전 파일의 기준을 감독하고 공공 충전 파일의 공통성과 호환성을 테스트해야 합니다. 검수에 합격한 후에야 상업 운영을 진행할 수 있다. 국가 표준에 부합하지 않는 일부 장비의 경우 관련 기업과 단위 정비를 책임져야 하며, 심지어 미래에는 국가 인증을 위한 충전 장비 카탈로그를 내놓을 수도 있다.
3. 정부 주도의 전기자동차 시급 데이터 모니터링 플랫폼을 세우다. 신형 전기자동차는 도시망에 포함돼 차량 정보, 인터넷 접속, 충전, 고장 등의 정보를 하나의 정보 관리 플랫폼으로 통합하여 사용자 정보의 안전을 보장하고 전기차와 충전파일의 지능적인 관리를 가능하게 한다. 자동차 제조사, 충전설비상, 충전사업자는 이 플랫폼 아래에서 막힘 없는 협력 상호 작용을 할 수 있다.
넷. 결론
전기자동차가 이 단계에서 충전할 수 없는 문제는 발전 초기에 겪었던 일상적인 문제로 볼 수 있다. 이 시험은 게를 처음 먹는 사람들이지만 너무 걱정하지 않아도 된다. 국가표준체계가 개선되면서 업계의 중시, 전동차 업계의 발전에 따라 이 문제는 단시간 내에 전동차 사용자들을 괴롭힐 뿐, 전기차 업계의 모든 방면의 노력으로 결국 사라질 것이라고 믿는다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 전기자동차, 전기자동차, 전기자동차, 전기자동차, 전기자동차, 전기자동차, 전기자동차)