물류 분야에서 한국은 7 년대의 개발과 도입 과정을 거쳐 8 년대까지 보급발전 단계에 들어갔다. 이 과정에서 물류에 대한 계몽과 연수교육, 다양한 형태의 세미나와 강의가 열렸다. 이와 함께 기업의 물류 조직능력과 자체 개발능력에 대한 분석에 따라 산업과 동맥, 물류활동으로서의 경제적 성과 연구를 진행한다.
물류는 기업의 세 번째 수익원입니다. 물류에 대한 기업의 인식이 더욱 깊어지면서 물류 분야에 대한 투자가 확대세를 보이고 있으며, 정책적으로도 물류를 전문으로 하는 전문기관과 관련 지원 등을 제공하는 등 상응하는 조치도 있다. < P > 이 같은 연혁 과정을 거쳐 9 년대까지 한국은 물류의 체계화 (SYSTEM) 단계를 맞았다. 물류 MIND 가 형성됨에 따라 물류의 종합 시스템 (TOtalSystem) 기능이 중시되기 시작하면서 경제와 생산의 절대성에 대한 인식과 물류 (PhysicalInstributi) 를 갖게 되었다. N)h 바 sit. 개념의 인식. 1994 년에 학계는 한국 논리의 논리 (Logisti) 를 설립했다. ) 학회, 본인은 제 1 임 회장으로 재직하면서 한국 물류 개편을 이론적으로 연구하고 H 늪 istics 에 대한 사회의 진일보한 인식을 촉진하는 역할을 하기 시작했다. (윌리엄 셰익스피어, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 과학명언) 1984 년 설립된 한국물류관리협회를 모체로 한 한국물류는 1991 년까지 동아리법인 한국물류협회 (K) 로 이름을 바꿨다. Re. 로지스틱 aso. I. 티. N), 본인은 회장을 맡습니다. 1998 년 명예회장으로 퇴거할 때까지 물류에 대한 연구개발 사업에 종사하고 있다. < P > 는 물류전문단체, 기업, 정부를 하나로 하는 견고한 기반이 없으면 물류에 대한 개혁을 실현할 수 없다고 단언할 수 있다. 물류개혁의 의미에서 전문물류단체는 추진체, 기업은 실체, 정부는 강력한 지원체다. 따라서 각자의 적극적이고 효과적인 참여가 더 필요하다. 먼저 국제 환경 변화에 대한 물류 대응 전략을 세워야 한다. 물류 환경은 국내와 국제적으로 복잡하고 다양한 변화를 겪었다.
① 생산된 다종, 소량화 발전
② 물류 기술의 고도화와 급속한 발전;
③ 물류 정보의 시스템 구조 구축
④ 물류 활동의 국제화가 심화되고있다.
⑤ 점점 더 심화되는 도시화 문제와 환경 보호 등. < P > 지금까지 우리는 물류비 절감을 물류 발전 목표로 하고 있다. 그렇다면 21 세기 물류, 즉 logistcs 는 SYSTEM 화의 이익을 목표로 해야 한다. 따라서 그 전략 발전은 물류 활동의 통일로 형성된 기업 간의 창출에 초점을 맞춰야 한다. (운송부문을 중심으로)
1996 년 한국의 물류비는 63 조 84 억원으로 그해 국내총생산 (GDP) 의 16.3% 를 차지하며 1995 년 16.5% 에 비해 다소 하락했다. 하지만 국제에 비해 한국의 물류비는 여전히 국제수준보다 높다. 한국 물류가 국제적으로 약한 경쟁력을 충분히 보여준다.
1994 년 미국의 총 물류비는 그해 GDP 의 1.5% 였다. 물류비의 급증으로 한국 기업들은 경쟁력 하락 문제에 직면해 매출에 비해 물류비 미국은 5%, 일본은 11%, 한국은 15% 에 달했다. 따라서 효과적인 물류 개혁 조치를 수립하는 것이 현재 직면하고 있는 최우선 과제이다. 현재 한국의 물류비 구조는 대체적으로 운송료는 56%, 하역비는 13.5%, 보관비는 1.4%, 포장비는 6.4%, 정보비는 4.4% 이다. < P > 물류비 구조에서 운송비가 가장 큰 비중을 차지한다. 운송료는 그 수단에 따라 철도 운임으로 나눌 수 있다. 해상운임, 항공운임 및 화물운송대행 관련 비용. 이 가운데 도로운송비는 자가용 운송운송비와 영업용 운송운송비로 나눌 수 있다. < P > 화물 운송비의 급증으로 오늘날의 물류 위기가 발생했다. 따라서 화물 운송 능력을 늘리는 것은 화물 운임 증가세를 억제하는 근본적인 방법이다. < P > 화물운임 상승 원인:
① 교통간선 시설이 부족하다. 철도, 도로 때문에. 항만 항공 등 교통간선 시설이 부족해 전국적인 교통 체증을 일으켜 물류가 매년 6 조 여원의 손실을 입게 됐다. 특히 도로교통의 혼란과 화물차의 증가로 인한 악순환을 지적해야 한다.
② 물류 네트워크 시설이 부족합니다. 지역 간 간선 운송과 지역 내 분산 운송을 연결하면 화물의 간선 수송 대형화, 분산 운송 단계화, 물류 서비스 통합 등의 기능을 갖춘 시설이 부족해 각 물류 간의 유기협력은 말할 것도 없다. 이것이 현재 국내 물류의 개발과 운영 상태다. 또 산업성 * * * 용 집산기지나 물류기지 건설이 저조한 상태다. 이는 화주의 일방적 차량 운행을 부추기고 적재 효율이 낮아 빈차 가동률이 높아지는 것이다.
③ 물류 표준화 및 물류 정보화 부족. 일반 운송 방면에서 정부는 T-11 형 (11X11mm) 표준 Pallet 사양을 제정해 정책적으로 표준 Pallet 의 보급과 발전을 적극 추진했다.
현재 기업의 표준 전자 지갑 활용도는 36% 에 불과하다. 또한 기존 물류 시스템은 부서 간에 정보 연계가 있지만 제한된 서비스 정보로 인한 정보망 간의 연계가 조화되지 않아 사용자에게 많은 불편을 안겨주고 있습니다. 특히 국내 화물에 대한 정보 지연 등으로 국내 화물차의 운행 효율성이 떨어졌다. 1997 년의 경우 전국 화물차의 빈차 운행 거리율은 38.9% 에 달했으며, 이 중 자가용 화물차의 공행거리율은 49.2% 로 거의 모든 자동차가 화물을 배달한 후 빈차로 돌아왔다. < P > 일본은 자체 SISNET, ACTION, KIT 등 다양한 간선 정보시스템을 보유하고 있어 빈 차를 파견한다. 따라서 수시로 화물과 차량을 연결하는 간선 (또는 빈 차) 정보 시스템을 구축해야 할 필요가 있다.
④ 행정 규칙 및 규정이 너무 많습니다. 현행 규제를 완화하거나 폐지할 때 물류비의 인하 효과는 2 조 212 억원으로 GDP 의 1.2% 였다. 국가/경영으로 각종 비효율, 고정판 관행이 구조화되어 다양한 서비스 형태의 출범과 값싼 서비스가 제한되고 있다. 화물 운송 사업상 제한적인 허가증제도와 복잡한 업종 차이, 화물차 수의 증감에 대한 탄력적인 대책이 제한되고 자율경쟁의 경제효율화에 지장을 받아 영업성 화물운송 서비스 산업의 발전을 가로막고 있다.
⑤ 종합 물류 시스템 구축에 대한 강조가 부족하다. 아직 운송, 보관, 취급, 포장, 정보를 종합적으로 관리할 수 있는 종합 물류 센터가 없어 교통량과 물류비가 증가하기 때문이다. 이것은 산업의 경쟁력을 약화시켰다. < P > 일본은 이미 196 년대부터 제 3 제 리원 물류의 중요성을 인식하고 민간과 정부의 협력을 통해 대규모 물류단을 설립했다. 일본은 지금까지 2 개의 대규모 물류단지 (연대지 평균 면적은 224 천평) 를 보유하고 있다. 한국은 1995 년과 1996 년 부곡 (1 만평) 과 양산 (1 만평) 두 곳의 종합화물창고를 건설했다. < P > 하지만 종합적인 물류 시스템을 구축하지 않아 * * * 같은 집산지 역할을 할 수 없어 물류와 판매 기능 간의 유기적 결합도 어렵다. 상품 유통 기능과 판매 등 상업적 기능의 유기적 결합은 대규모 유통단체가 많은 기능을 발휘하는 관건이며 중소 제조업과 유통업의 판매 효과를 확보하는 관건이다. 하지만 지금까지 이 두 기능 사이의 연결은 아직 충분하지 않다. < P > 이상은 한국 물류가 개혁에서 직면한 5 대 과제이자 한국 물류 현대화 과정을 추진하는 데 가장 먼저 해결해야 할 문제다. 물류비의 낭비원을 근본적으로 봉쇄하는 것이 물류비를 줄일 수 있는 유일한 효과적인 방법이다. 물류산업의 단편성, 과다성, 비경제성은 한국 물류산업의 근본적인 폐단이다. 운송업의 경우 수송차 1 대 미만의 업체가 전체의 98%, 자산이 1 억 원 미만인 업체가 73.5% 를 차지한다. 보관창고업에서는 전통창고와 자동반자동 창고가 각각 5%, 재고비는 창고보관비와 재고유지비 두 종류로 나뉘며, 창고보관비는 보관업 위주의 영업용 창고와 자용창고 두 종류로 나뉜다. 하역에서는 인력 의존도가 높고 (6%), 화물브래킷 (Pallet) 을 사용하지 않는 사람은 약 3% 정도입니다. 포장 방면에서 KS(Koreastandard) 정규화율은 매우 낮아 2% 도 안 된다. 정보 방면의 데이터 통신 교환 서비스는 6%, 전화 의존도는 3% 이다. 물류 활동이 전개됨에 따라 발생하는 손실 (Loss) 이 물류의 각 분기에 분포되어 있음을 알 수 있다. 앞으로 한국 물류 정책의 출발점은 다음 세 가지로 나눌 수 있다. 첫째, 기업 활동의 세계화 모멘텀은 기업이 그 활동의 무한 경쟁 시대에 직면하게 한다. 이에 따라 국제 물류의 중요성이 갈수록 인정받고 있다. 둘째, 물류 활동은 고부가가치 성장산업으로 전환된다. 네덜란드. 싱가포르 등은 일찌감치 물류산업을 고부가가치 산업으로 삼아 국내 물류산업을 적극 육성하고 지역 물류거점 국가로 발전하는 각종 정책을 적극 추진하기 시작했다. 셋째, 정보화는 물류 산업 정책의 결정적인 요인이 되었다. 정보화가 가속화됨에 따라 물류 정보화는 물류 시설의 운영 효율성과 물류 산업의 경쟁력을 규범화했다. 물류 활동에서 발생하는 많은 정보의 유통을 단순화하기 위해 전자문서 교류 (EDI) 등 물류부 내 정보화는 불가피하다. 그래야 물류 활동에 참여하는 모든 주체가 효과적으로 정보를 교환할 수 있다. < P > 이런 추세에서 미국 일본 네덜란드 싱가포르 등 물류 선진국은 일찍이 8 년대 초부터 물류 내부를 정보화하기 시작했다. 지금은 물류운영관리에 첨단 통신기술을 활용한 화물과 화물차량 관리를 하고 있습니다. < P > 물류 정책의 과제는 다음과 같이 요약할 수 있다. 첫째, 국가 기본 간선 교통망 시설과 첨단 시설을 확장하는 것이다. 사회간접자본시설의 부족은 물류비 상승의 중요한 원인이다. 지속적으로 증가하는 국내 및 국제 화물 운송 활동을 효과적으로 지원하기 위해서는 국가 기본 간선 교통망을 대대적으로 확장해야 한다. 또한 지역간 간선 운송과 지역 내 화물 집산의 체계화 공사를 완료하고 물류비를 효과적으로 줄일 수 있는 지역 물류 거점을 대대적으로 확장한다. 동북아 경제권이 급속히 형성되면서 우리 나라 간 물류 우선 순위를 선점하기 위한 물류 거점 시설 투자 경쟁이 심화되고 있다. < P > 둘째, 지정학적으로 한국은 동북아 물류에 유리한 위치에 있다. 경쟁력 있는 교통시설과 운영시설처럼 국제적 유리한 지위를 확보해야 한다. 해운과 항운거점을 적극 개발해 이들 시설을 효과적으로 지원할 수 있는 후기운송망, 물류지원시설, 정보통신시설을 구축해 국제경쟁력을 갖춘 물류거점이 됐다.
셋째, 물류 표준화 및 정보화 작업을 강력하게 추진한다. 화물이 배송에서 목적지로 흐르는 과정을 비교적 순조롭게 완성하기 위해 물류 관련 시설에 대한 것이다. 장비, 포장 용기, 문서 등을 표준화해서 관리하다. < P > 는 종합적인 물류 정보망을 동시에 구축하여 기업의 질문, 물류 시설 사이를 높인다. 운송 수단 간의 정보 교환 효율성은 물류 운영 체계를 근본적으로 개선한다. 마지막으로 시장 기능의 활력을 높여야 한다. 물류 산업의 규칙과 제도를 완화함으로써 서비스 개발 능력을 갖춘 실력 있는 업체가 시장에 참여하도록 적극 독려한다. 예를 들어 미국은 8 년대 초에 도로 운송업과 철도 운송업에 대한 규칙과 제도를 완화했다. 그 결과 1982 년부터 1987 년까지 물류비가 22% 감소해 미국의 제조업 물류업과 소비자가 물류비 65 억 달러를 절감할 수 있게 됐다.