현황 분석:
(1) 이러한 이유로 드롭 앤 풀 운송의 개발은 한때 심각하게 제한되었습니다. , 교통부, 국가발전개혁위원회 등 5개 부처 및 위원회는 "드롭 앤 후크 교통 발전 촉진에 관한 고시"(Jiaoyunfa(2009) No. 808)의 개발을 제한하는 구체적인 시스템을 개혁했습니다. 드롭 앤 후크 운송. 첫 번째는 세미트레일러 번호판 관리 문제이다. "통지"에는 "트레일러 문서의 운반, 보관 및 인도 관리를 개선합니다. 트레일러 도로 운송 증명서와 자동차 운전 면허증을 차량과 함께 배포해야 합니다. 이 시스템은 트랙터와 세미트레일러의 자유로운 결합을 허용합니다."라고 규정합니다. (기업과 행정 구역의 경계를 허물다) ), 드롭 앤 풀 운송 개발을 위한 전제 조건을 제공합니다. 두 번째는 세미트레일러 차량 감지 문제입니다. '공지'에는 '트레일러 점검 횟수를 줄인다'고 규정돼 있다. 트레일러는 주행거리가 짧고 자체 동력이 없기 때문에 세미 트레일러의 검사 시스템은 트랙터와 다르므로 트레일러 검사 횟수가 줄어들고 실제 상황에 더 부합하며 운송 생산 손실이 줄어듭니다. 시간. 세 번째는 세관 감독 문제이다. "고시"에는 "세관의 동의를 받아 트랙터와 트레일러를 분리하여 트랙터의 회전 효율성을 높일 수 있습니다."라고 규정되어 있습니다. 이는 트랙터, 세미트레일러 및 컨테이너를 감독을 위한 통합 조합으로 취급하는 원래의 딜레마를 깨뜨립니다. , 세관 신고 및 검사 대기 시간 동안 트랙터를 트레일러에서 분리하여 독립적으로 작동할 수 있어 운송 생산 효율성이 향상됩니다. 넷째는 통행료 문제이다. '고시'에는 "도로 운송 사업자가 소유한 자동차 열차는 차량 1대와 트레일러 1대의 기준에 따라 부과해야 하며, 트랙터 수를 초과하는 나머지 트레일러에 대해서는 더 이상 부과되지 않습니다."라고 명시되어 있습니다. 기업과 물류 비용을 절감합니다. 다섯째, 세미트레일러 보험 문제가 있다. "고지"는 세미트레일러를 '이동식 컨테이너'로 지정하여 세미트레일러가 별도의 보험료를 지불하지 않으며 독립적인 위험 책임을 지지 않는다는 점을 분명히 하기 위한 전제 조건을 만듭니다.
그러나 다양한 장소의 구현 조건이 다르기 때문에 원래의 제도적 장애물이 여전히 어느 정도 역할을 하여 낙하 및 당김 운송의 발전을 제한하고 있습니다.
(2) 우리나라 도로 화물 산업의 운영 주체는 '작고, 분산되고, 취약한' 특성을 뚜렷이 보여줍니다. 국내 도로화물 가구 중 개인운송 가구가 약 90%를 차지하고 있으며, 평균 차량 보유 대수는 1.5대에 불과하며, 트럭 10대 미만 가구 비율이 91.6%에 달한다. 업계의 대규모 네트워크 운영을 선도할 수 있는 능력을 갖춘 선도적인 화물운송회사입니다. 이러한 "낙오자" 상황은 낙하 및 당김 운송의 발전에 도움이 되지 않습니다. 첫째, 낙하 및 당김 운송을 위한 충분하고 안정적인 상품 공급을 불가능하게 만듭니다. Drop-and-Hook 운송의 가장 기본적인 조건은 상품이 양쪽 끝에 있는지 확인하고 노선 트래픽이 상대적으로 균형을 이루는 것입니다. 임시 고객에만 의존하면 상품 공급이 조직화될 수 없으며 어렵습니다. 드롭 앤 후크 운송을 사용하는 것은 비경제적입니다. 두 번째는 운송 조직의 어려움과 복잡성을 높이는 것입니다. 드롭 앤 후크 운송에는 서로 다른 트랙터와 트레일러의 빈번한 조합이 필요한 경우가 많습니다. 낙오자 상태는 트랙터와 트레일러 간의 협력에 다양한 격차를 일으키고 관리 비용을 증가시키며 전반적인 효율성에 영향을 미칩니다. 세 번째는 낙하 및 당김 운송의 발전에 도움이 되지 않는 외부 환경을 조성하는 것입니다. 조직도가 너무 낮으면 운임을 낮추고 과적, 과적 등 악랄한 경쟁 현상을 일으키기 쉬우며, 낙하 및 당김 운송 발전에 도움이 되지 않는 외부 환경을 조성하게 된다.
(3) 화물역은 수요를 충족시키기 어렵습니다. 화물역은 드롭 앤 풀 운송 조직의 중심이자 드롭 앤 풀 운송의 생존 기반입니다. 드롭 앤 풀 운송은 도로 화물 스테이션의 수량, 배치 및 서비스 기능에 대한 요구 사항이 높습니다. 현재 우리나라 화물 스테이션의 상황은 서비스 요구를 충족할 수 없습니다. 첫째, 화물 정거장의 수가 드롭 앤 풀 운송의 요구를 충족할 수 없습니다. 현재 우리나라의 도로화물역은 3,104개로 턱없이 부족합니다. 둘째, 화물역의 배치가 수요를 충족시키기 어렵다. 대부분의 역은 불합리한 계획과 위치로 상품의 산지와 시장에서 멀리 떨어져 있고, 주변 집·유통망과도 잘 연결되지 않아 드랍앤풀 운송 서비스 공급과 공급이 모순되는 결과를 낳고 있다. 시장 수요. 둘째, 화물터미널의 서비스 기능은 수요를 충족시키기 어렵다. 기존 화물역 중 1급 화물역은 234개, 2차 화물역은 279개에 불과하다. 화물역은 일반적으로 규모가 작고 열악한 시설 및 장비와 같은 문제를 안고 있으며, 창고 보관, 적재 및 하역, 적재, 상자 포장, 포장, 차량 유지 관리 및 낙하 및 당김에 대한 상품 검사와 같은 일련의 서비스 요구를 충족할 수 없습니다. 이는 낙하 및 당김 운송의 발전에 제약이 되었습니다.
(4) 현재 우리나라 도로교통산업의 정보화 수준은 여전히 낮다. 첫째, 도로운송기업의 정보화 수준이 낮다.
일부 운송 회사에서는 아직 정보 관리 시스템이 없으며 칠판 공지, 브리핑, 문자 메시지, 대면 커뮤니케이션 및 기타 방법을 계속 사용하여 화물 운송을 구성하는 수준의 관리가 동적 배차 요구 사항을 충족하기 어렵습니다. 드롭 앤 후크 운송 차량의 관리 및 화물 보관 조직. 둘째, 물류회사 정보 플랫폼의 개선이 필요하다.
우리나라는 공공***정보플랫폼의 구축 모델과 운영 메커니즘은 아직 탐색 단계에 불과하다. 물류 공급망의 모든 측면에서 드롭 앤 풀 운송 영역의 전반적인 운영 요구 사항을 충족하는 것은 어렵습니다. 셋째, 정보시스템의 상호연결성과 상호운용성이 뒤떨어져 있다. 기존 산업과 기업 간의 정보 플랫폼은 효과적으로 연결되지 않아 신속한 전자 문서 및 데이터 교환을 위한 드롭 앤 후크 운송 요구를 충족하기 어렵고 이는 드롭 앤 후크 운송의 전반적인 효율성에 영향을 미칩니다.
(5) 차량 장비는 수요를 충족하기 어렵습니다. 드롭 앤 풀 운송은 차량 장비에 대한 요구 사항이 높습니다. 기술적으로, 수량 측면에서 다양한 트랙터와 트레일러를 자유롭게 결합할 수 있도록 표준화된 차량 구성이 필요합니다. "트레일러 1개"와 "여러 트레일러"를 달성하려면 트랙터와 트레일러의 비율이 약 1:3이어야 합니다. ". "정지" 용량 최적화. 그러나 현재 우리나라 화물 차량의 기술 상태는 일반적으로 열악하며 모델 수가 많고 트랙터와 트레일러가 명백히 부족합니다. 기존의 드롭 앤 트레일러 차량은 표준화가 잘 안 되어 서로 자유롭게 결합할 수 없습니다. , "연결 또는 견인할 수 없음" 문제가 발생합니다. 운송 용량 구조가 불합리하고 트랙터-트레일러 비율이 1:1.12에 불과하며 트레일러-트레일러 비율이 분명히 낮습니다. 드롭 앤 트레일러 운송.
선진적인 생산 방식인 드롭 앤 풀 운송은 어느 정도 도로 화물 산업 발전의 산물이며 국가 경영 정책, 기업 조직 수준, 화물 스테이션에 큰 영향을 미칩니다. 기능, 정보화 수준 및 운송 장비에 대한 요구 사항이 높기 때문에 일반 도로 화물 소유자의 개인 능력에만 의존하여 낙하 운송의 전반적인 장점을 최대한 활용하기 어렵습니다. 따라서 업계 당국이 거시적 관점에서 전반적인 규제와 통제를 실시하고, 개별 운송업체의 의욕을 동원하며, 낙하산 운송 발전에 적합한 환경을 조성하는 것이 필요하다.