운전 중 자동차나 기타 장비에서 배출되는 배기가스. 현대 문명사회에서 자동차는 인류에게 없어서는 안 될 이동수단이 되었습니다. 1886년 최초의 자동차 탄생 이후, 자동차는 사람들의 삶과 일에 큰 편리함을 가져다주었고, 현대 물질문명의 한 기둥으로 발전해 왔습니다. 그러나 우리는 또한 자동차 산업의 급속한 발전과 자동차 생산 및 소유의 지속적인 증가로 인해 자동차도 대기 오염, 즉 자동차 배기 오염을 가져 왔다는 것을 알아야합니다.
우리나라 대도시와 중도시에서는 차량 배기가스 배출이 대기오염의 주요 원인이 되었습니다. 데이터에 따르면 상하이의 전체 자동차 대수는 일본 도쿄의 1/12에 불과하지만 주로 자동차가 대기 중으로 배출하는 CO, HC, NOx의 총량은 기본적으로 동일합니다. 현재 우리나라에는 1,300만 대 이상의 자동차가 사용되고 있습니다. 그러나 급속한 경제 발전과 증가하는 사회적 요구로 인해 중국의 자동차 소유는 향후 10~15년 동안 연평균 9%씩 증가할 것입니다. 이는 자동차 배기가스 배출을 줄이는 것이 시급하다는 것을 보여줍니다.
[이 단락 편집] 배기가스 판단
자동차마다 냄새도 다릅니다. 자동차 수리 전문가들은 일반적인 배기가스는 무색이고 이상한 냄새가 없어야 하지만, 자동차 배기가스가 색깔과 냄새가 다양할 경우에는 차량 자체에 이상이 있음을 나타낼 수 있음을 상기시킵니다.
정상 배기가스: 무색, 무취입니다. 배출 시 배기관에서 소량의 물이 배출됩니다.
검은 연기
차체 성능: 엔진이 크게 진동하고 배기관에서 이상한 소리가 나며 동시에 검은 연기가 나오며 가속할 때 약하게 느껴진다.
고장 원인 : 기화 차량에서 검은 연기 현상이 더 흔합니다. 이는 기화 차량의 연료 분사량이 컴퓨터에 의해 제어되지 않고 풋 페달에 의해 제어되는 경우가 있기 때문입니다. 너무 많은 연료가 실린더에 들어가서 타지 않고 차 밖으로 배출되어 우리가 보는 검은 연기가 발생합니다.
검은 연기가 나는 원인은 다양하다. 기화기 차량에서 검은 연기가 나온다면 원인은 더욱 복잡하다. 예를 들어 콜드 스타트 시 스파크 플러그가 제대로 작동하지 않고 모터가 시동되는 데 오랜 시간이 걸리므로 실린더에 쌓인 혼합물이 완전히 연소되지 않아 자연스럽게 검은 연기가 배출됩니다. ; 또는 차량 점화 시간이 잘못되었거나 빠르거나 잘못되어 엔진이 시동됩니다.
전자식 분사 차량은 일반적으로 검은 연기를 거의 배출하지 않습니다. 검은 연기가 난다면 실린더에 결함이 있기 때문일 가능성이 높습니다. "깨진 실린더"는 일반적인 것입니다.
대책:
1. 기화기가 있는 자동차는 이제 기본적으로 노후화되었습니다. 기화기 자동차는 EFI 자동차와 달리 정기적인 유지 관리 및 기타 부품의 노후화 정도를 정기적으로 점검해야 합니다. 좋은 자동차 사용 습관을 개발하려면 조정이 필요합니다.
2. EFI 차량의 경우 실린더 라인은 30,000km마다 점검하고, 점화 플러그는 10,000km마다 점검해야 합니다. 문제가 있으면 제때 교체해야 합니다.
백연
차체 성능 : 자동차 시동을 걸면 하얀 수증기가 많이 나오고, 엔진을 시동을 걸어도 엔진이 원활하게 돌아가지 않는 현상이 보입니다. 예열되어 정상 작동 수온에 도달하더라도 여전히 많은 양의 증기가 나옵니다. (겨울 제외)
고장 원인 : 엔진 실린더의 헤드 개스킷 마모로 인해 흰 연기가 발생하여 일정 틈이 생겨 냉각 시스템에 많은 양의 물이 유입될 수 있습니다. 연소실. 물은 타지 않으며 가열되면 수증기를 생성하며 이는 배기관에서 직접 배출됩니다.
처리 방법:
1. 엔진 블록과 실린더 가스켓의 손상 여부를 확인하고, 연료 탱크에 물이 있는지 확인하십시오.
2. 자동차 설명서를 확인하고 제조업체의 규정에 따라 올바른 라벨이 붙은 휘발유를 추가하세요.
참고: 차량이 저온에서 가열되면 소량의 흰색 배기가스가 나옵니다. 이는 열과 냉기 교환의 정상적인 현상입니다. 차량이 예열되면 흰색 연기가 자연스럽게 사라집니다. . 이는 정상적인 현상입니다.
푸른 연기
차체 성능: 차량의 폭발력이 감소하고, 가속력이 약하게 느껴지고, 소음이 커지고, 배기관에서 푸른 연기가 뿜어져 나오며, 엔진 오일이 연소되면서 생성된 코크스와 함께 탄 맛이 납니다. 오일 계량봉을 확인해 보면 오일 소비량이 너무 높다는 것을 알 수 있습니다. 정상적인 상황에서는 각 유지 관리가 완료되고 7,500km를 주행한 후 오일 소비량이 정상 범위 내에 있어야 하며 보충할 필요가 없습니다. 중간이에요.
고장 원인: 청색 연기는 대부분 엔진 내부 고장으로 인해 발생하며, 연소를 위해 오일이 연소실로 빠져나가는 경우가 일반적입니다.
첫 번째 , 심한 마모.
실린더 내벽의 긁힘, 피스톤 밀봉 불량 또는 밸브의 심한 마모로 인해 틈이 생기고, 원래 윤활 역할을 했던 오일이 이 틈새를 통해 연소실로 유입되어 연소에 참여하게 됩니다. 차 밖으로는 파란색의 연기가 나옵니다.
또한 엔진 오일을 너무 많이 채우면 오일이 타기 쉽습니다. 일부 자동차 소유자는 엔진 오일을 더 많이 넣는 것이 더 낫다고 잘못 생각하지만 과잉 엔진 오일도 연소를 위해 실린더로 유입되어 오일 연소를 초래한다는 사실을 모릅니다. 동시에 과잉 엔진 오일도 정상을 차단합니다. 크랭크샤프트 암의 작동으로 인해 추가 작업이 가능해 에너지 소비가 증가합니다.
조치:
1. 구형 차량의 경우 실린더, 피스톤 및 기타 구성품의 밀봉 특성을 정기적으로 점검해야 합니다. 파란색 연기가 방출되는 경우 서비스를 받으십시오. 더 큰 손실을 방지하기 위해 제 시간에 수리를 위한 스테이션.
2. 엔진오일은 너무 많지도 적지도 않게 적당량을 첨가하는 것이 좋습니다.
3. 정기적으로 오일 사용량을 확인하세요. 비정상적인 오일 소모가 발견되면 즉시 확인하세요.
[이 단락 편집]주요 위험
세계적인 관점에서 대기 오염의 또 다른 주요 요인은 차량 배기가스입니다. 자동차 배기가스에는 인체에 악영향을 미치는 일산화탄소, 질소산화물 및 기타 고체 입자가 포함되어 있으며, 특히 유연 휘발유는 인체에 더욱 유해합니다.
납은 배기가스에 입자 형태로 존재하며 바람에 의해 확산됩니다. 농촌 거주자는 일반적으로 하루에 약 1마이크로그램의 납을 흡입합니다. 도시 거주자, 특히 길 양쪽에 사는 거주자는 농촌 거주자보다 훨씬 더 많은 납을 경험합니다. 주석은 인체에 들어온 후 주로 간, 신장, 비장, 담낭, 뇌에 분포하며 간과 신장에 농도가 가장 높습니다. 몇 주 후에 납은 위의 조직에서 뼈로 옮겨져 불용성 인산납의 형태로 침착됩니다. 인체 내 납의 약 90~95%는 뼈에 축적되어 있으며, 간, 비장 및 기타 기관에는 소량의 납만 존재합니다. 뼈의 납은 일반적으로 상대적으로 안정적입니다. 음식의 칼슘 결핍, 감염, 외상, 음주 또는 산성 약물로 인해 산-염기 균형이 붕괴되면 납이 뼈에서 혈액으로 옮겨져 다음과 같은 증상을 유발합니다. 납 중독. 납중독의 증상은 현기증, 두통, 불면증, 몽환, 기억력 상실, 피로, 식욕 부진, 상복부 충만, 발열, 메스꺼움, 설사, 변비, 빈혈, 중증 말초 신경염 등 매우 광범위합니다. 환자에게는 명백한 증상이 있습니다. 간 손상은 황달, 간비대, 간 기능 이상 등의 증상을 유발할 수 있습니다.
미국은 도시 대기 질을 개선하기 위해 자동차 오염을 줄이기 위한 엄격한 계획을 수립했습니다. 1996년 유럽연합은 미국보다 더 엄격한 자동차 배기가스 배출 계획을 세웠다. EU 계획은 휘발유와 경유의 품질 기준을 개선하여 2000년 이전에 유연 휘발유를 제거하고 아테네, 런던과 같이 오염이 심각한 지역에서 특수 연료를 사용하도록 제안합니다. 동시에, 새로 출시되는 모델에는 차량 배기가스 정화를 위한 기술 혁신이 필요합니다. 조사에 따르면 영국 어린이의 10%가 6세 이전에 납 중독에 걸렸습니다. 어린이의 납중독은 IQ를 낮추고 파괴적이고 비행 행동으로 이어질 수 있습니다.
대기 질을 개선하기 위해 우리나라의 많은 도시에서는 오염 기업의 도시 지역 진입을 금지했으며 배기 가스 및 연기 배출을 줄이고 중앙 난방을 제공하기 위해 기존 기업의 기술 혁신을 수행했습니다. 난로 연기 및 먼지 배출 감소, 경유 및 휘발유 품질 향상, 다이아몬드 함량 감소, 무연 휘발유로의 적극적 전환, 차량용 청정기 설치 등
1943년 캘리포니아 로스앤젤레스에서는 250만 대의 자동차가 매일 1,100톤의 휘발유를 태웠습니다. 휘발유를 태운 후 생성되는 탄화수소는 태양의 자외선 아래에서 화학적으로 반응하여 옅은 파란색 연기를 생성하여 도시의 대부분의 시민이 눈 충혈과 두통을 겪게 됩니다. 나중에 사람들은 이 오염을 광화학 스모그라고 불렀습니다. 광화학 스모그 사건은 1955년과 1970년 로스앤젤레스에서 두 차례 발생했다. 전자에서는 안면 중독과 호흡 부전으로 400명 이상이 사망했고, 후자에서는 도시 인구의 4분의 3이 병에 걸렸다. 이것은 역사적으로 “세계 8대 오염 위험”과 “20세기 10대 환경 오염 위험” 중 하나로 알려진 로스앤젤레스 광화학 스모그 사건입니다. 사람들에게 자동차 배기가스의 위험성을 깊이 인식하게 만든 것은 바로 이러한 사건들입니다.
휘발유는 주로 탄소와 수소로 구성되어 있습니다. 휘발유가 정상적으로 연소되면 이산화탄소, 수증기, 과잉 산소 및 기타 물질이 생성됩니다. 그러나 연료에는 기타 불순물과 첨가제가 포함되어 있고 연료를 완전히 연소할 수 없는 경우가 많기 때문에 일부 유해 물질이 배출되는 경우가 많습니다. 연구에 따르면 자동차 배기가스의 구성 요소는 100가지가 넘는 유형으로 매우 복잡하며, 주요 오염 물질로는 일산화탄소, 탄화수소, 질소 산화물이 포함됩니다.
일산화탄소는 신체의 혈액 흡수와 산소 수송을 방해하고 신체의 조혈 기능에 영향을 미치며 언제든지 협심증, 관상 동맥 심장 질환 및 기타 질병을 유발할 수 있습니다. 탄화수소는 독성이 강한 광화학 스모그를 형성하고 인체에 해를 끼치며 발암 물질을 생성할 수 있습니다. 발생한 흰 연기는 가축, 과일, 고무 제품 및 건물에 피해를 줍니다. 질소산화물은 일산화탄소보다 더 독성이 강하며 사람의 안경과 폐를 손상시키고 광화학 스모그를 형성하며 산성비를 생성하고 넓은 지역에서 식물이 죽을 때까지 녹색에서 갈색으로 변하게 할 수 있습니다.
[이 단락 편집] 유해 물질
고체 부유 입자: 고체 부유 입자의 구성은 매우 복잡하고 흡착력이 강하며 다양한 금속 먼지를 흡수할 수 있습니다. 발암 물질. 벤조피렌 및 병원성 미생물. 고체 부유 입자는 호흡을 통해 인간의 폐로 들어가 충돌, 확산, 침전 등을 통해 호흡기의 여러 부분에 남아 호흡기 질환을 유발합니다. 부유 입자가 임계 농도까지 축적되면 악성 종양 형성을 유발할 수 있습니다. 또한 부유입자는 피부와 눈에 직접 닿아 피부의 모낭과 땀샘을 막아 피부염, 결막염을 일으키고 심지어 각막 손상까지 일으킬 수 있다.
일산화탄소: 일산화탄소는 산소보다 250배 빠르게 혈액 내 헤모글로빈과 결합합니다. 일산화탄소는 호흡기를 통해 혈액순환계로 들어가 헤모글로빈과 결합해 카르복시헤모글로빈을 생성함으로써 혈액이 여러 조직에 산소를 운반하는 능력을 약화시켜 중추신경계에 해를 끼치고 사람의 지각, 반응, 이해, 기억 등에 장애를 일으킨다. , 심한 경우에는 혈액 순환 시스템을 손상시켜 생명을 위협하는 결과를 초래합니다. 따라서 미량의 일산화탄소를 흡입하더라도 사람에게 심각한 저산소 손상을 일으킬 수 있습니다.
질소산화물: 질소산화물은 주로 산화질소와 이산화질소를 말하며 인체, 특히 호흡기에 유해한 가스입니다. 이산화질소 농도가 9.4mg/입방미터인 공기에 10분 동안 노출되면 호흡기 기능 장애가 발생할 수 있습니다.
탄화수소: 인체 건강에 직접적인 위험이 있는지 여부는 현재 알려지지 않았습니다. 그러나 질소산화물과 탄화수소가 태양의 자외선에 노출되면 오존, 알데히드, 질산염과 같은 다양한 복합 화합물이 포함된 자극적인 연청색 스모그를 생성합니다. 이러한 종류의 광화학 스모그가 인체에 미치는 가장 두드러진 피해는 눈과 상부 호흡기 점막을 자극하여 눈의 충혈, 부기 및 후두염을 유발하는 것입니다. 1952년 12월 런던에서는 광화학 스모그가 발생해 4일 동안 사망자 수가 평년보다 4,000명 더 많았다. 1세는 평소의 2배 정도였습니다.
납: 납은 독성 중금속 원소입니다. 대부분의 자동차 오일에는 폭발방지제인 테트라에틸납이나 메틸납이 혼합되어 있습니다. 도시 대기 중 납의 60% 이상이 자동차의 유연 휘발유 연소에서 발생합니다. 인체에 과도한 납 함량은 심혈관 질환을 유발할 수 있으며 간, 신장 및 신경계와 같은 중요한 기관의 기능에 영향을 줄 수 있습니다. 납먼지는 비중이 크고 보통 1m 정도의 높이에 공기 중에 축적되기 때문에 어린이에게 가장 큰 위협이 됩니다.
배기가스는 인간의 건강에 직접적인 해를 끼칠 뿐만 아니라 인간이 살아가는 환경에도 지대한 영향을 미친다. 배기가스에 포함된 이산화황은 강한 자극적인 냄새를 갖고 있으며 일정 농도에 도달하면 쉽게 '산성비'가 발생해 토양과 수원이 산성화되고 농작물과 숲의 성장에 영향을 줄 수 있습니다. 지난 100년 동안 기후 온난화는 인류에게 큰 재앙이 되었습니다. 빙하가 녹고, 수위가 상승하고, 엘니뇨 현상, 라니냐 현상 등이 모두 인류 생존에 심각한 도전을 가져왔습니다. 이산화탄소는 지구온난화의 주범이다.
[이 단락 편집] 오해
1. 적격 차량의 배기가스 배출 위험을 무시합니다. 요즘에는 차량 배기 가스 테스트 부서에서 차량 배기 가스 배출이 허용된 값보다 적으면 차량이 자격을 갖춘 것으로 판단합니다. 자동차마다 배출 가스가 다르며 허용 값은 크거나 작을 수 있습니다. 따라서 지정된 허용 값 범위 내의 차량 배기 가스 배출은 여전히 대기 오염에 영향을 미칩니다. 하지만 많은 사람들이 테스트를 통과하면 아무런 해가 없다고 생각하는데, 이는 잘못된 생각입니다. 테스트를 통과한 차량의 배기가스 배출은 변하지 않습니다. 자동차가 일정 거리를 주행한 후 자동차의 마모 등으로 인해 배기가스 배출이 점차 증가합니다. 신차는 적격(배출가스 배출량이 허용치 이내)이고, 노후차(20만~30만㎞ 이상 운행)의 배기가스 배출량은 기본적으로 허용치를 초과하거나 허용치에 근접한 수준이다. 자동차의 이 부분으로 인한 오염도 적지 않습니다.
2. 차량 배기가스 배출의 다른 요인은 무시됩니다.
현재 감지 방법은 주로 후방 배기가스를 감지하는 프로브 바늘을 자동차 뒷면에 추가하는 것입니다. 그리고 자동차 크랭크케이스와 연료 증발의 다른 부분에서 발생하는 오염 배출을 무시합니다. 오염물질 배출을 종합적으로 통제하려면 오염 배출 통제를 전체적으로 고려해야 합니다. 그렇지 않으면 증상만 치료할 뿐 근본 원인은 치료하지 않아 좋은 거버넌스 결과를 얻을 수 없습니다.
3. 거버넌스의 중요한 연결고리가 무시됩니다. 일부 차량은 테스트를 통과하기 위해 차량을 조작하고 임시 조치를 취해 테스트를 통과한 후에도 계속해서 기준치를 초과했습니다. 이런 차는 시험 합격 표시가 있기 때문에 거리에서 자유롭게 운전할 수 있다. 검사에 합격하기 위해 일부 사람들은 돈을 들여 수리 부서를 찾아 처리하고 검사에 합격합니다. 테스트 라인을 통과한 후에도 배기가스는 여전히 기준을 초과했지만 자격을 갖춘 표시가 차량에 부착되어 있었습니다. 베이징에 진입하는 일부 시외 차량은 배기 가스 인증 마크를 구입하기 위해 돈을 쓸 수도 있습니다. 이는 거버넌스 업무 전반에 있어서 큰 오해라고 할 수 있다. 많은 돈이 지출되었고 테스트에 지출하는 것이 적절하지만 관리에 더 많은 투자를 해야 한다는 것은 테스트가 없다는 것을 의미합니다.
[이 단락 편집] 거버넌스 접근 방식
첫 번째이자 가장 근본적이고 최종적인 접근 방식은 자동차의 힘을 바꾸는 것입니다. 전기 자동차와 대체 연료 자동차의 개발 등이 있습니다. 이러한 접근 방식을 통해 자동차는 오염 가스를 전혀 생성하지 않거나 거의 생성하지 않습니다.
둘째, 기존 차량 발전소와 연료 품질을 개선합니다. 잘 설계된 엔진을 채택하고, 연소실 구조를 개선하고, 신소재를 사용하고, 연료 품질을 개선하는 등 모두 자동차 배기가스 오염을 줄일 수는 있지만 '배출 제로'를 달성할 수는 없습니다.
셋째, 현재 널리 사용되고 있는 다수의 자동차와 신차에 적합한 정화 기술이기도 하다. 일부 고급 오프머신 정화 기술은 자동차에서 발생하는 배기가스를 정화하여 오염을 줄이는 데 사용됩니다. 이 접근 방식은 "오염 제로"를 달성할 수 없습니다. 오프머신 정화 기술은 자동차 배기 시스템에 다양한 정화 장치를 설치하고 물리적, 화학적 방법을 이용해 배기가스 내 오염물질을 줄이는 기술이다. 이는 촉매 변환기, 열 반응기 및 필터 수집기의 두 가지 범주로 나눌 수 있습니다. 전자는 가솔린 엔진 자동차에 주로 사용되며, 후자는 디젤 엔진 자동차에 주로 사용됩니다.
자동차 배기가스 정화 촉매는 자동차 배기가스를 제어하고 자동차 오염을 줄이는 가장 효과적인 수단입니다. 귀금속은 주로 촉매 및 희토류 자동차 배기 정화 촉매로 사용됩니다. 귀금속 촉매는 주로 백금, 팔라듐 등을 촉매로 사용하는데, 이는 높은 활성, 긴 수명, 우수한 정화 효과 등의 장점을 가지며 매우 실용적입니다. 그러나 이러한 귀금속은 가격이 비싸기 때문에 널리 홍보하기가 어렵습니다.
희토류 자동차 배기가스 정화 촉매는 희토류, 알칼리 토금속 및 일부 비금속으로 제조된 촉매입니다. 희토류와 소량의 귀금속으로 만든 촉매도 사용할 수 있습니다. 저렴한 가격, 우수한 열 안정성, 높은 활동성 및 긴 서비스 수명이 특징입니다. 따라서 자동차 배기가스 정화 분야에서 매우 인기가 높습니다. 희토류 자동차 배기가스 정화 촉매에 사용되는 희토류는 주로 산화세륨, 산화프라세오디뮴, 산화란타늄의 혼합물이며, 이 중 산화세륨이 주성분이다. 산화세륨의 산화환원 특성으로 인해 배기가스의 성분을 효과적으로 제어할 수 있으며 환원성 분위기에서 산소를 공급하거나 산화성 분위기에서 산소를 소비할 수 있습니다. 이산화세륨은 또한 촉매의 높은 촉매 활성을 유지하기 위해 귀금속 대기에서 안정화 역할을 합니다.
유럽, 미국, 일본 등 선진국은 자동차 배기가스 배출에 대한 규제가 더 일찍, 엄격해지면서 자동차 배기가스 정화 촉매를 사용하는 폭도 넓어졌다. 현재는 주로 삼원촉매이다. 이 촉매에는 H2O와 CO2를 HC와 CO로 산화시키는 산화제와 NOx를 N2로 환원시키는 환원제가 모두 들어 있습니다. 이것은 매우 좋은 정화 효과를 가질 수 있습니다. 이 3원 촉매는 희토류 원소에 없어서는 안 될 요소입니다. 보고서에 따르면 세계 자동차 배기가스 정화 촉매 시장 수요는 연간 7%씩 성장하고 있다. 따라서 자동차 배기가스 정화 촉매에 사용되는 희토류의 양이 상당하다는 것을 알 수 있다. 1995년 미국에서 자동차 배기가스 정화촉매 분야에 사용된 희토류의 양은 11,000톤(산화물로 환산)에 달해 1995년 미국 전체 희토류 소비량의 44%를 차지했다. , 일본의 촉매 분야 산화세륨 사용량도 1,500톤에 달하는 반면, 우리나라의 이 분야 적용은 공백 상태라고 할 수 있다.
[이 문단 편집] 수동 해결
엔진이 작동하면 카뷰레터와 에어 필터가 가장 빨리 더러워지는 이유는 도로의 먼지로 인해 공기가 오염되기 때문입니다. 부유 입자상 물질의 함량이 작아집니다. 모래가 많은 날씨나 먼지가 많은 도로를 만나면 상황은 더욱 심각해집니다. 공기 필터는 공기 중의 더 큰 불순물만 걸러낼 수 있지만 많은 수의 미립자 불순물이 공기 필터를 통과하여 기화기를 통해 실린더로 들어갑니다.
휘발유에는 콜로이드 성분이 있기 때문에(국산 휘발유는 콜로이드 함량이 상대적으로 높음) 엔진을 반복적으로 작동하면 기화기의 오일 통로와 공기 통로 표면에 침전됩니다. 가장 영향력 있는 것은 기화기의 공기량 구멍입니다. 기공 직경이 작고 정밀도가 요구되기 때문에 공기 중의 먼지나 불순물이 통과할 때 가솔린 콜로이드의 흡착으로 빠르게 퇴적되어 각 풍량 구멍의 직경이 작아져 공급량이 감소하게 됩니다. 이는 엔진 공회전 및 높은 공회전 배기가스 배출이 기준을 초과하는 이유입니다.
문제를 직접 해결하는 것은 간단하고 효과적인 경우가 많습니다.
첫 번째 단계는 기화기 클리너 캔을 구입하고 공기 필터를 제거하는 것입니다. 세척제는 기화기 부품 표면에 고화된 콜로이드를 용해시킬 수 있으므로 제때에 청소하면 제거가 더 쉽습니다. 시중에 판매되는 기화기 세척제는 두 종류가 있는데, 국산은 가격이 저렴하지만 세척 효율이 낮습니다. 수입산은 가격이 비싸지만 세척 효율이 높습니다.
두 번째 단계는 정상 작동 온도에 도달하기 위해 엔진을 시동하는 것입니다.
세 번째 단계는 액셀을 잡고 엔진이 공회전과 중속으로 번갈아 작동하도록 하는 동시에 기화기 세척제의 작은 노즐을 공전 공기량 구멍을 향하게 하여 사용하는 것입니다. 기화기의 주요 공기 공급구(눈으로 볼 수 있는)에 각각 1~2초씩 1~2회 연속 분사한 후 크고 작은 목구멍에 분사합니다. 청결을 유지하기 위해 일주일 동안 기화기를 사용합니다.
네 번째 단계는 종이 필터 엘리먼트를 꺼내어 표면의 먼지를 두드리거나 압축 공기로 깨끗하게 불어 공기 필터를 청소하는 것입니다.
다양한 상황에 따라 다음 사항에 유의해야 합니다.
(1) 기화기와 공기 필터 청소는 자동차의 주행 거리, 도로 상태 및 차량 품질을 기준으로 해야 합니다. 휘발유는 품질에 따라 다릅니다. 1,000km마다 또는 한 달에 한 번씩 청소하는 것이 좋습니다. 이렇게 하면 자동차의 기화기 배기 가스가 표준에 도달하는 데 걸리는 시간을 최대화할 수 있습니다.
(2) 이물질이나 이물질이 기화기 안으로 들어가는 것을 방지하기 위해 작동 중 안전에 주의하십시오. 자동차 정비소에서 배기가스 처리를 철저히 하고, 사용 중 기화기와 에어필터를 정기적으로 청소하면 투자를 줄일 수 있고(기화기 클리너 1캔을 4회 정도 사용 가능), 자동차를 사용할 수 있습니다. 오염된 기화기로 인해 배기가스 배출이 기준을 초과하지 않도록 하십시오.
[이 단락 편집] 배출 표준
2007년 4월 27일, 국가 환경 보호국은 Euro III 및 Euro IV 표준과 동등한 중국 차량 배기 가스 배출 표준을 발표했습니다. 중국 제3호 표준의 테일가스 오염물질 배출 제한은 현재 우리나라에서 시행하고 있는 2단계 표준의 테일가스 오염물질 배출 제한보다 30% 낮으며, 2007년 7월 1일부터 전국적으로 시행될 예정이다. 베이징은 올해부터 시행할 예정이다. 미리 구현해 보세요.
국가 환경 보호국 과학 기술부 부국장 Luo Yi에 따르면 국가 환경 보호국은 이르면 2001년부터 Euro III 표준과 동등한 중국 표준 제정을 시작했습니다. 표준 제정에 참여한 칭화대 공해통제연구소 소장 푸리신(Fu Lixin) 교수에 따르면, 베이징의 현지 표준 초안 대부분은 유럽의 유로 III 표준을 참조하고 있으며, OBD, 콜드 스타트 등 요구사항은 다음과 같다. 유지됩니다.
현재 세계의 자동차 배출가스 기준은 유럽, 미국, 일본의 표준체계로 나누어 공존하고 있다. 유럽 표준 테스트 요구사항은 상대적으로 광범위하며 대부분의 개발도상국에서 사용되는 차량 배기가스 배출 시스템입니다. 더욱이 우리나라의 세단 모델은 대부분 유럽에서 생산 기술을 수입하기 때문에 중국은 일반적으로 유럽 표준 시스템을 채택하고 있습니다.
중국자동차기술정보연구소 전문가인 리징성(Li Jingsheng)은 중국은 자국만의 국가적 조건이 있고 배출가스 기준을 시행하는 배경도 유럽과 다르다고 생각한다. 가장 직접적인 문제는 도시 문제다. 농촌의 차이 문제를 해결하기 위해 중국은 자체적인 기준을 가져야 합니다. 액위계 우리나라 자동차 오염물질 배출기준의 오염물질 배출기준은 유럽연합(EU) 배출기준과 거의 동일하기 때문에 중국에서는 여전히 유사한 명칭을 사용하고 있지만 둘 사이에는 여전히 기술적 차이가 있습니다. 우리나라에서 제정한 '소형차량 오염물질 배출기준 및 측정방법(Ⅰ)'은 '유로Ⅰ' 기준과 동등하며, '소형차량 오염물질 배출기준 및 측정방법(II)'은 "유로 II" 표준. Euro III는 Euro II 표준보다 한 단계 높은 수준입니다. 관련 전문가들은 Euro II 표준을 구현하는 7대의 자동차는 기화기가 장착된 자동차의 오염 물질 배출과 동일하며, 표준 자동차는 Euro III 표준을 구현하는 14대의 자동차와 동일합니다. 기화기 자동차의 오염 물질 배출에.
제3호 경차 기준에 따르면, 패밀리카와 경차의 일산화탄소 배출량은 당초 기준으로 30%, 탄화수소와 질소산화물은 각각 40%씩 감소한다.
도로 상황과 오일 품질은 OBD의 정확도에 영향을 미칩니다.
차량이 사용 중 배출가스 제한 요건을 안정적으로 충족할 수 있도록 새로운 기준이 시행되면 차량에 탑재 진단 시스템(OBD)이 탑재될 예정이다. 이 시스템은 자동차에서 배출되는 배기가스가 기준을 초과하는지 여부를 언제든지 모니터링하고, 기준을 초과할 경우 경고를 표시합니다. 그러나 이 OBD 시스템의 구현에는 중국의 특성이 크게 반영되어 있습니다. 국가환경보호청 규정에 따라 2007년 7월 1일부터 전국에서 생산 및 판매되는 모든 신차는 이 기준을 충족해야 하며, OBD 시스템 시행이 1년 연기됩니다.
중국자동차기술연구센터 수석전문가 팡마오동(Fang Maodong)에 따르면, 유로II 대비 유로III 배기가스 기준에서 가장 큰 변화는 핵심 부품인 OBD, 즉 온보드 자가진단 장치라는 점이다. 시스템은 차량이 공장에서 출고되기 전에 조립되어야 합니다. 이 시스템의 특징은 감지 지점과 감지 시스템이 더 많고 삼원 촉매 변환기의 입구와 출구에 산소 센서가 있다는 것입니다. 차량 배기가스의 실시간 모니터링을 통해 표준 준수를 완전히 제어하면 Euro III 배기가스 배출 표준의 구현을 더욱 보장할 수 있습니다.
현재 일부 국내 브랜드 자동차는 유로III 배출가스 기준을 충족하는 조건을 갖춘 것으로 파악된다. 하지만 전문가들은 현재 유로III 배기가스 기준을 충족할 수 있는 엔진은 유로II에 비해 배기가스 배출이 개선된 수준에 불과하다고 지적했다. National Standard III의 경우, 이들 차량은 공장 출고 전에 OBD 시스템이 설치되어 있지 않기 때문에 아직 완전한 의미에서 Euro III 배기가스 기준을 충족한다고 말할 수는 없습니다. 동시에, 차량이 공장에서 출고된 후에는 OBD 시스템을 수정하거나 추가할 수 없습니다. 따라서 이미 Euro III 배기가스 배출 기준을 충족하는 차량을 구입하더라도 해당 국가의 배기가스 배출 표준을 충족한 것으로 간주되지 않습니다. 미래의 새로운 배출 기준.
소형OBD는 자동차 제조사와 환경보호부서 사이의 논쟁의 초점이 되었고, 유로 III 배출가스 기준을 해결하기 가장 어려운 문제가 될 수도 있습니다. 많은 제조업체는 석유 품질이 핵심이라고 생각합니다. 석유 품질이 계속 악화되면 필연적으로 배출 기준 이하로 이어질 것이라고 생각합니다. 그러나 베이징시 환경 보호국은 OBD 자동 진단 시스템을 설치하는 것이 가장 중요하다고 생각합니다. 우선 사항. 베이징시 환경보호국 대기국 국장 Feng Yuqiao는 Euro III 표준과 OBD 시스템을 동시에 구현하기 위해 최선을 다할 것이라고 말했습니다.
일부 제조사에서는 베이징의 도로 상황 전자 유량계와 외국 사이에 격차가 있다고 생각합니다. 도시의 교통 정체가 심하고, 오일 품질도 좋지 않습니다. 이는 시스템에서 자주 허위 경보를 발생시켜 소비자 투자자가 차량 자체의 품질에 대해 의구심을 가지게 할 뿐만 아니라, OBD 시스템의 애프터 서비스 및 유지 관리 교육에 오랜 시간이 걸리고 가능 여부도 알 수 없습니다. Euro III 표준과 동시에 시행되는 것도 문제이며, 이는 모두 기업의 생사를 좌우하는 브랜드 문제와 관련이 있습니다. 또한, 유럽과 미국의 자동차 리콜 프로젝트의 일부로 OBD가 포함되어 있기 때문에, OBD 설치 여부에 따라 향후 회사의 리콜 비용이 결정될 것으로 보인다.
두 주요 회사가 새로운 석유 제품 개발에 박차를 가하고 있습니다.
업계 관계자는 석유 품질이 차량 배기가스 배출에 미치는 영향이 매우 명백하다고 지적했습니다. 차량 사용 중 차량 오일이 일치하지 않으면 오일로 인해 차량이 손상될 수 있습니다. 이에 상응하는 저품질 연료를 사용하면 배기가스 배출도 새로운 기준을 충족하지 못하게 됩니다. 자동차가 더욱 엄격한 배기가스 배출 기준을 충족하도록 하려면 자동차 제조업체는 차량 생산 기술을 개선해야 할 뿐만 아니라 석유 공급업체도 그에 상응하는 연료 품질을 개선해야 합니다. 지난해 발표된 '베이징 차량 휘발유 지방 표준'에 따르면 올해 7월 1일부터 유로 III 기준을 충족하는 휘발유를 베이징에서 전면 사용할 수 있으며, 이 기준보다 낮은 휘발유는 추가할 수 없습니다. 국가 환경 보호국 자동차 배기가스 모니터링 센터 소장 Tang Dagang은 더 높은 배기가스 배출 기준을 시행하기 위해서는 국내 시장에서 안정적인 품질의 연료 제품을 제공하는 것이 전제 조건이라고 말했습니다. 휘발유에 황, 망간, 철과 같은 불순물 함량이 너무 높으면 삼원 촉매 변환기와 산소 센서가 손상될 수 있고 휘발유의 포화 증기압이 높으면 오염 물질에 대한 촉매 효과가 감소할 수 있습니다. 또한 휘발성 오염을 유발합니다. 새로운 석유제품 기준의 제정은 자동차 제조업체와 석유회사 간의 이해상충을 반영합니다.
기술적 관점에서 볼 때, 석유 회사는 Euro III 표준 연료를 완벽하게 생산할 수 있지만 표준 발표가 지연되면서 석유 회사는 자동차 제조업체가 좋은 연료를 마실 수 없기 때문에 가만히 앉아서 변화를 기다릴 수 있는 최선의 핑계를 제공합니다. 줄일 수 없는 차량 배기가스에 대한 좋은 핑계가 되기도 했다. 한 합작 자동차 제조사 관계자는 기자들에게 자사 제품이 해외의 엄격한 유로III 배기가스 기준을 충족할 수 있다고 전했다. 국내 석유 제품의 경우 자체 제품을 만들어야 하며 현재의 유로 II 배출 기준을 통과하려면 기준을 낮추고 이전 기술을 부분적으로 사용하면 충분합니다. 이와 관련하여 Tang Dagang 이사는 방폭 조명에 대해 다음과 같이 설명했습니다. 이는 또한 Euro III 표준입니다. 오일 품질이 높으면 자동차 자체 오염 제어 능력에 대한 요구 사항이 낮고, 오일 품질이 좋지 않으면 요구 사항이 낮습니다. 자동차 자체의 오염 제어 능력이 높습니다. 기업의 가장 중요한 이점에 직면하여 석유 품질을 개선하고 자동차의 오염 제어 능력을 향상하려면 R&D 자금에 대한 투자와 생산 비용의 증가가 필요합니다. 이 문제에 대한 자동차 제조업체와 석유 회사 간의 게임은 우리나라가 이를 시행하면서 실제로 시작되었습니다. 유로 I 기준입니다.
사실 많은 자동차 회사와 석유회사들이 의구심을 품는 이유는 또 있다. 바로 베이징의 3단계 석유 품질 기준이 완전히 현지 기준이기 때문에 이 기준이 과연 가능할지 걱정이다. 관련 부서의 강력한 지원을 받아 전국적으로 시행됩니다. 한 자동차 회사의 CEO는 우리나라의 석유 제품 품질에 큰 차이가 있다고 지적했습니다. 베이징과 같은 대도시의 연료 품질은 중소 도시 및 농촌 지역보다 확실히 좋습니다. Euro III 표준에 대한 석유 품질의 영향은 무시할 수 없습니다.
베이징시 환경보호국 자동차 배출가스 관리센터 수석 엔지니어인 리쿤성(Li Kunsheng)은 “새로운 배출 기준을 충족하기 위해 시노펙 베이징 옌산 지점에서만 5억~6억 위안을 투자했다”고 말했다. 현재는 증가한 비용을 기업 내부에서 부담해야 할 것으로 보인다. 따라서 각 지표에 대한 결정은 어려운 조율과 실증 과정을 거쳐야 한다”고 말했다. Euro III 배기가스를 충족하는 깨끗한 휘발유가 필요하며, 고급 휘발유가 필요합니다. 휘발유는 깨끗한 휘발유가 아니기 때문에 정제 기술과 혼합 방법의 개선이 필요합니다. 과도한 차량 배출. 현재 베이징 석유 시장에서는 No. 98 휘발유만이 Euro III 기준을 충족하는 배출 수준을 갖고 있습니다. 이 석유는 가격이 비쌀 뿐만 아니라 몇몇 주유소에서만 구입할 수 있습니다.
[이 단락 편집] 감지 방법
공회전 속도 방법
공회전 속도는 엔진의 무부하 작동 상태, 즉 클러치가 결합 위치이고 변속기가 중립 위치에 있습니다(자동 변속기가 장착된 차량은 "주차" 또는 "P" 기어에 있어야 함).
듀얼 공회전 속도 방식
공회전 속도 방식에 고속 공회전 속도 감지 기능이 추가되었습니다. 고속 공회전 조건은 위의 조건을 만족하고, 가속 페달을 이용하여 정격 속도의 50% 수준 또는 제조사 기술문서에 명시된 고속 공회전 속도에서 엔진 회전수가 안정적으로 제어되는 조건을 말합니다. 이 방법은 매우 편리하고 비용도 저렴합니다. 그러나 공회전 방식과 마찬가지로 심각한 한계가 있습니다. 자동차 배기가스 배출 기준을 초과하는지 여부는 차량이 주행 중 기준을 초과하는지 여부를 의미하는 경우가 많으며, 이 방법의 감지 결과는 공회전 중인 차량의 배기가스만 반영합니다. 산화질소는 감지할 수 없습니다. 이로 인해 기화기 자동차가 속일 수 있는 여지와 기회가 생깁니다.
정상 상태 작동 방법(ASM)
이 방법에는 안정적인 균일 속도 프로세스만 있고 부하가 고정된 값으로 유지되며 두 개의 정속 작동 섹션이 포함됩니다. 이 방법은 상대적으로 저렴하지만 테스트 조건은 실제 상황과 거리가 멀다. 일상생활에서 차량 작동은 기본적으로 일시적인 프로세스이며 정상 상태 프로세스를 실행하는 경우가 거의 없다. 따라서 이 감지 방법의 정확도가 낮고 오판이 발생한다. 비율이 높습니다.
Transient Condition Method (IM 240)
I/M 시스템을 강화하기 위해 미국에서 개발된 과도 방출 테스트 방법으로 사용되는 장비는 기본적으로 동일합니다. 미국 연방시험법(FTP), 신자동차 배기가스 시험방법)과 동일합니다. 테스트 조건은 FTP의 처음 240초를 사용합니다. 이 테스트 방법을 사용하려면 섀시 동력계의 제어 정확도가 더 높아야 하고, 배기 가스를 일정한 양으로 샘플링해야 합니다. 이는 각 차량이 킬로미터당 몇 그램의 오염 물질을 배출하는지 정확할 수 있습니다. FTP와의 상관관계가 좋은 것이 특징이며 테스트 정확도는 기존 탐지 방법 중 가장 좋지만 필요한 장비 비용이 높고 사용 및 유지 비용이 많이 든다.
간단한 과도 작동 조건 방법
미국에서 사용 중인 차량에 대해 새로 개발한 배출가스 테스트 방법입니다. 기존 감지 방식에 가스 유량계를 추가해 각 작업 조건에서 배기 유량을 테스트하고 포인트를 사용해 단위 주행거리당 배출량을 계산합니다. 이 방법의 비용은 정상상태 작동 조건 방법보다 약간 높지만 과도 작동 조건 방법보다 낮고 테스트 정확도가 더 높습니다.