스카이라인의 역사를 소개해주세요. 감사합니다.

SKYLINE 연혁

SKYLINE 자동차 시리즈의 이름은 퍼포먼스 자동차를 사랑하는 플레이어들에게 잘 알려져 있으며, 자동차 시리즈의 퍼포먼스 버전인 GT-R은 더욱 강력해졌습니다. 그 어떤 자동차 시리즈보다도 팬들이 꿈꾸는 '마법의 오브제'! 일본의 모든 고성능차를 장악하고 있는 BNR34는 말할 것도 없고, 10년이 넘는 역사를 지닌 BNR32조차도 여전히 전 세계 자동차 팬들의 타겟이 되고 있다. 중국에는 GT-R 자동차 시리즈를 좋아하는 친구들이 많다고 생각하지만, '일본에서 가장 빠른 신화'라고 불리는 이 GT-R 자동차 시리즈를 체계적으로 자세히 소개하는 중국 기사는 없습니다. LEVIN은 다방면에서 상세한 정보를 수집하고 GT-R의 가장 상세한 역사적 발전 과정을 정리하여 1957년부터 시작된 GT-R의 성장 여정을 경험할 수 있게 했습니다. GT-R 시리즈는 언제나 SKYLINE의 고성능 버전을 기반으로 했기 때문에 GT-R에 대한 이해는 SKYLINE 자동차 시리즈의 탄생과 함께 시작됩니다.

1957년 '프린스'라는 자동차 공장에서 탄생한 스카이라인 자동차 공장의 경영 부실로 인해 1969년 닛산에 인수됐다. Oji를 인수한 후, Toyota 및 기타 주요 자동차 제조업체와 경쟁하기 위해 Nissan은 브랜드 가치와 시장 점유율을 높이기 위해 똑같이 뛰어난 외관과 성능을 갖춘 여러 모델이 시급히 필요합니다. 그 결과, 개편 이후 보류되었던 SKYLINE, SLIVIA 등의 모델이 정식으로 생산 승인을 받게 되었습니다. GT-R 시리즈의 영광을 향한 길이 여기에서 시작됩니다.

1세대 스카이라인, 공장번호 R27. 현재의 관점에서 볼 때 자동차 전면의 형태는 여전히 매우 흥미롭습니다. 옆모습도 불규칙한 허리라인을 배경으로 근육질이 돋보인다. 배기량 1989ccl의 수냉식 엔진을 사용해 최고마력 160hp/7000rpm, 최대토크 18.0kg-m/5600rpm을 발휘한다. 당시 성능으로 알려진 베스트셀러 모델이었습니다. 차량 후면의 형상은 다소 밋밋해 보이는데, 웅장한 전면 형상과 아름다운 허리라인이 매끈한 느낌을 주고 있으며, 터무니없이 부피가 큰 리어 범퍼는 억지로 뜯어낸 듯한 느낌을 줍니다. 차체에 부딪힌 경우도 마찬가지입니다. 차량 전체의 라인과 일치하지 않습니다. 후미등은 모양이 단순하고 시각적 효과가 없습니다. 외관상 R27은 반전적입니다. 몰락은 자동차의 아방가르드한 프런트 엔드와 차체와 평범한 리어 엔드 사이의 연결 부족에 있습니다.

불과 1년 후, 닛산은 다시 시장의 열정에 영향을 받아 공식적으로 GT-R이라는 이름의 공기역학적 키트를 갖춘 R27의 2도어 스포츠 버전을 출시했습니다. 이것이 GT-R의 탄생이다. 차량은 출시되자마자 아름다운 외관과 강력한 성능으로 완판되며 브랜드 이미지 구축과 시장점유율 선점이라는 닛산 본래의 의도도 달성했다. GT-R은 올해 닛산 팀의 대표로 일본 GT 대회에 참가해 닛산 최초의 우승을 차지했다. 이후 GT-R은 기적적으로 50연승이라는 기록을 세우며, GT-R의 무패 신화가 탄생했다. 다른 제조업체들은 스카이라인 시리즈가 4도어 세단과 2도어 스포츠 세단 모두에서 똑같이 성공했다는 사실을 확인한 후 자사 모델의 성능을 개선하기 시작했지만 여전히 기존 상자에서 벗어나지 못했습니다. 모습.

외관으로 구매자를 기쁘게하기 위해 신차 외관에 대한 연구를 계속하던 중, 닛산은 1973년에 다시 한번 공격을 가했습니다. R28의 출시는 일본 자동차 산업에 회오리바람을 일으켰다고 할 수 있습니다. 그 때. 선도적인 외부 디자인이 다시 한번 Nissan을 도왔습니다. 현재 Aston Martin의 압도적인 외관 라인과 매우 유사해 보이는 이 R28은 30년 전에는 꿈의 자동차처럼 보였습니다. 인기가 많은 더블 라운드 라이트 디자인, 경주용 자동차 같은 연료 주입구, 긴 프론트 엔드, 풀 바디, 부드러운 리어 엔드 및 좋은 성능. 그러나 당시 석유 파동으로 인해 197대만 한정 수량으로 생산되었습니다. ! 그래서 일본의 자동차 팬들 사이에서는 초희귀차라고도 불리며 추구와 수집의 대상이 되었습니다.

1975년 출시된 R29는 스카이라인 GT-R 시리즈 개발 역사에서 중요한 부분을 차지한다. 오늘날에도 여전히 사용되고 있으며 GT-R 자동차 시리즈의 영혼이라 불리는 직사각형 헤드라이트 디자인과 4원 테일라이트 그룹 디자인이 R29에 처음으로 채택되었기 때문입니다. 여전히 4도어 세단 버전이 먼저 출시되고, 일정 판매량을 달성하면 2도어 스포츠 버전인 GT-R이 즉시 출시된다. 생산량이 4,000대 남짓에 불과해 그동안 무시되었던 세대의 GT-R이다. 개인적으로 GT-R의 향후 외관 개발 방향은 R29부터 시작된다고 생각한다.

동시에, 생산량이 너무 적기 때문에 세대의 성공적인 제품이라고 볼 수 없으며, 마이너한 페이스리프트의 시도라고밖에 말할 수 없다.

그러나 좋은 시절은 오래가지 못했다. 1973년 닛산은 1970년대 후반 일본 자동차 산업 위기와 1970년대 후반부터 일본이 시행한 국내 배기가스 규제로 인한 충격파에 시달렸다. 1990년대 초반 규제 및 기타 일련의 규제는 스카이라인 GT-R과 같은 고성능 자동차에 극도로 부정적인 영향을 미쳐 GT-R의 생산을 중단할 수밖에 없었습니다. 따라서 후속 R30과 R31은 2도어 스포츠 모델, 즉 GT-R 모델로는 판매되지 않고 스카이라인(4도어 세단) 모델만 판매됐다. 평범한 외모로 인해 시장 반응은 좋지 않았다. (단, R30, R31은 중국에서도 볼 수 있다. 생산량도 적지 않은 것 같다.) 당시 많은 자동차 팬들은 GT-R 자동차 시리즈의 영광이 끝났다고 생각했다.

1980년대 초, 드디어 닛산이 가까운 시일 내에 GT-R 시리즈의 생산을 재개할 것이라는 흥미로운 소식이 전해졌습니다. 16년의 기나긴 시간 끝에, 오랫동안 잊혀졌던 3세대 신형 GT-R이 마침내 1989년 8월 21일 공장 번호 BNR32로 출시되었습니다. 많은 기대를 모으고 있는 신형 GT-R은 확실히 무시할 수 없으며, 닛산도 고성능 자동차 분야에서 영광을 되찾기를 희망하고 있습니다. 외관상으로는 R29에서 물려받은 직사각형 헤드라이트와 4개의 원형 테일라이트 조합을 사용합니다. 바람의 저항을 고려하면 형태도 매우 유선형입니다. 원래의 공기역학적 키트는 아름답고 매우 실용적입니다. R32는 해당 세대의 유명한 RB26DETT인 새로운 인라인 6기통 트윈 터보차저 엔진과 독특한 토크 분리형 전자 제어식 4륜 구동 섀시를 사용합니다. 최대마력은 280마력으로 일본 규정의 상한선이다. 5단 수동변속기를 장착하고 0-100KM/H 가속시간은 5.1초이다. 신차가 출시된 후 시장 반응은 거의 열광적이어서 판매량이 43,000대 이상이라는 기록을 세웠습니다. 일본 만화 '이니셜D'를 본 자동차 팬이라면 나카자토 예잉이 BNR32를 타고 아키나 산길을 질주했을 때 관객들의 부러운 눈빛과 셀 수 없이 많은 찬사가 이 신시대 GT의 독특함을 증명했다는 점을 이해할 수 있을 것이다. R. 프레스티지는 거짓말을 합니다.

BNR32의 대성공 이후 닛산은 6년 뒤인 1995년 3월 BNR33이라는 번호로 4세대 GT-R을 출시했다. 기존 BNR32 모델에 사용됐던 RB26DETT 인라인 6기통 트윈터보차저 엔진을 그대로 사용한다. 새로 조정된 RB26마력은 276마력으로 소폭 줄었지만 출력은 더 빨라졌다. BNR32에 비해 외관은 크게 변하지 않았습니다. 하지만 닛산은 BNR32의 대성공에 현혹됐는지 의문이다. 실제로 BNR33은 GT-R 시리즈에서는 보기 드문 대실패를 당했다. 실제로 BNR33은 같은 제조사의 고급 세단 '듀크'의 섀시를 선택했다. ! 제어 성능을 생명으로 생각하는 레이싱카는 실제로 투어링카 섀시를 사용하고 있어 제어 성능을 상상할 수 있다. 엔진이 아무리 유망하더라도 섀시의 본질적인 단점으로 인해 상쇄됩니다. 이에 BNR33은 판매량이 16,000대 이상으로 급락하는 등 시장에서 큰 실패를 겪었다. 닛산의 공식 튜너인 NISMO도 이 차의 섀시가 RB26 엔진에 대한 우리의 노력을 헛수고로 만들었다고 인정했습니다.

BNR33의 실패를 경험한 닛산은 한 가지 진실을 깨달았다. 누구도 GT-R에서 편안함을 찾지 않을 것이라는 사실이다. 그들에게 필요한 것은 무자비한 외모와 민첩한 가속력, 날카로운 컨트롤이다.

이러한 신념에 힘입어 닛산 엔지니어들은 마침내 1998년 5월 GT-R 시리즈 역사상 가장 성공적인 모델인 BNR34를 개발했습니다! 외관으로 보아 닛산은 R33의 실패의 그림자를 완전히 극복했고, 신차의 스타일링은 극도로 치열하다. 차량 전면부는 거대한 그릴과 변형된 크리스탈 제논 헤드라이트, 19인치 6스포크 휠, 노출된 골드 브렘보(BREMBO) 브레이크 캘리퍼와 거대한 통풍 드릴 브레이크 디스크가 있어 기존보다 더욱 시선을 사로잡는 대형 리어 스포일러를 갖췄다. 미쓰비시 LANCER EVO 시리즈의 날개는 물론, 외부가 크고 내부가 작은 4개의 원형 미등의 조합이 하이빔 조명으로 개선되어 모두 동일한 메시지를 드러냅니다. 일본의 전쟁의 신이 돌아왔다! 제어 측면에서 Nissan 디자이너들은 BNR33에서 배운 교훈을 통해 BNR34를 만들 때 제어에 특별한 주의를 기울였습니다. 타이어 접착 정도에 따라 토크를 자동으로 배분하는 전자 제어식 4륜 구동 섀시를 계속 사용하는 것 외에도 능동형 4륜 조향 시스템도 도입되었습니다.

이 시스템은 앞바퀴가 크게 조향할 때 그에 따라 뒷바퀴도 회전하게 하여 차량이 더 날카로운 각도로 회전할 수 있게 해줍니다. 출력 측면에서 Nissan은 선택할 수 있는 세 가지 엔진을 제공합니다. 이 세 가지 NEO STRAIGHT 6기통 엔진에는 유명한 "NICS"(흡기 매니폴드 2단계 가변 길이 시스템) 및 "NVCS"(밸브 밸브 제어 시스템)도 장착되어 있습니다. . 가변 타이밍 메커니즘)을 통해 엔진이 다양한 속도 범위에서 완벽한 성능을 달성할 수 있습니다. 컴퓨터를 이용해 우수한 오일-공기 혼합비를 제어하고, 오목한 상단 피스톤 설계를 사용해 혼합물이 실린더로 들어갈 때 특수한 와류를 형성하는 시동형 2L 자연흡기 엔진(RB20DE)부터 살펴보자. 층화연소로 연소효율이 향상되고, 엔진의 최대 출력은 150ps/6400rpm, 19.0kgm/4400rpm으로 연비가 좋다. 2.5L 자연흡기 엔진(RB25DE)은 최고출력 200ps/6000rpm, 26.0kgm/4000pm을 낼 수 있으며, 새로 개발된 촉매인 'LEV'(Low Emission Vehicle), 저배출 저공해 요구를 강조한다. 컨버터는 배기가스 배출을 효과적으로 억제하여 CO, HC, NOx의 배출 값을 현재 일본 배기가스 배출 제한치보다 약 10% 낮게 만듭니다. 닛산의 최고 스포츠카답게 파워 퍼포먼스는 확실히 좋습니다! 하이라이트는 스카이라인 R34의 가장 강력한 심장인 2.5L 터보차저 엔진(RB25DET)으로 최고출력 280ps/6400rpm, 35.0kgm/3200rpm을 발휘한다는 점! 이러한 데이터는 R33의 출력보다 훨씬 낫습니다. GT-R R34에 탑재된 엔진은 여전히 ​​닛산의 마법 무기인 직렬 6기통 트윈 터보차저(RB26DETT)로, 배기량 2.6L, 최대 출력: 280ps/6800rpm, 최대 토크: 40.0kgm/입니다. 4400rpm. 왜 마법무기라고 불리는가? 수정 가능성이 무한한 것 같습니다.

위 4대의 차량은 ALL JAPAN GT에 참가한 GT-R R34 레이싱카로, 각각 우승을 차지했습니다. 1969년 이래로 GT-R은 항상 불굴의 태도로 대회에 등장해 왔으며 이는 오늘날에도 여전히 그렇습니다.

그러나 최근 몇 년 동안 GT-R의 몇 가지 주요 결함이 점차 드러났습니다.

1. 차량 중량 문제: 이 문제는 항상 닛산 개조 제조업체와 레이서를 괴롭혀 왔습니다. 가장 큰 문제. 최대 경쟁사인 토요타의 수프라(SUPRA)와 혼다의 NSX에 비해 GT-R은 각각 100kg 이상, 130kg 이상 더 무겁다. 레이싱 공장에서는 1kg의 경량화가 승리 또는 패배와 관련이 있습니다. GT-R이 상대와 경쟁할 때 얼마나 많은 짐을 짊어지는지 상상할 수 있습니다. 차체의 과중량으로 인해 연료 소비, 마력 소비, 코너링 제어 및 브레이크 시스템 손실에 큰 부정적인 영향을 미치게 됩니다. 안정적인 엔진과 뛰어난 핸들링 성능을 갖춘 섀시가 아니었다면 GT-R의 영광은 끝났을지도 모릅니다. 따라서 최근 몇 년간 GT-R의 승리 우위가 점점 약해지는 주요 원인은 차량 중량입니다.

2. 바람 저항 문제: 엄밀히 말하면 GT-R, SUPRA, NSX는 같은 수준의 경쟁자로 볼 수 없습니다. 후자는 독립적으로 개발된 모델인 반면 GT-R은 SKYLINE 자동차 시리즈를 기반으로 한 성능 버전이기 때문입니다. 닛산의 전용 고성능차 모델인 300ZX는 BNR33과 같은 섀시 문제로 인해 이를 지원할 수 없었다. 이로 인해 GT-R은 투어링카 형태의 레이싱카의 바람 저항에 직면하게 된 당황스러운 상황이 됐다. 액세서리 모델은 외관을 변경할 수 없기 때문에 GT-R이 직면한 두 번째로 큰 문제는 바람 저항입니다.

3. 배기가스 문제: 일본은 2003년부터 대배기량 및 고출력 엔진의 배기가스 문제에 대한 특별 규정을 포함하는 새로운 배기가스 규제를 시행할 예정입니다. 이에 따라 GT-R, SUPRA, NSX, 300ZX, GTO 등 현행 일본 고성능 모델들은 테스트를 통과하지 못해 생산 중단의 불운을 겪게 된다. 닛산은 전 세계 퍼포먼스 팬들이 GT-R을 다시 잃어버리지 않기를 바라며, GT-R이 위에서 언급한 족쇄를 없앨 수 있기를 바라고 있다. 그야말로 흠 잡을 데 없는 '일본 최고속 신화'가 됐다.

마지막으로 Nissan은 2001년 여름에 새로운 SKYLINE을 출시했습니다. 공장 번호는 V35이고 엔진은 새로 개발된 VQ35DETT 엔진을 사용했습니다. 하지만 이 신차는 차세대 GT-R을 간절히 기대하고 있는 전 세계 팬들을 당혹스럽게 만들었습니다. 차체 모양은 확실히 고성능 자동차 같지 않습니다. 과도한 높이와 긴 휠베이스로 인해 새 차는 전혀 스포티하지 않습니다. 실제로는 좋은 차입니다. 가장 중요한 점은 직사각형 헤드라이트와 4개의 원형 테일라이트의 조합이라는 GT-R 시리즈의 영혼이 새 모델에서 흔적도 없이 사라졌다는 점입니다. 팬들은 이번이 BNR33 이후 닛산의 두 번째 손실이며, 용납할 수 없는 실수라고 믿고 분노했다. 2001년 여름은 GT-R 팬들에게 특히 뜨거웠고, 닛산은 R34 GT-R의 다양한 한정판을 지속적으로 출시하여 절판 컬렉션 태도를 형성했습니다.

2001년 일본 도쿄모터쇼에 참가한 닛산자동차 부스. 세계를 충격에 빠뜨린 뉴스가 나왔습니다. GT-R이 SKYLINE 자동차 시리즈에서 공식적으로 분리되어 독립된 자동차 시리즈가 되었다는 것입니다. 닛산 부스에 전시된 것은 R34 GT-R의 정통 후속모델인 R35 CONCEPT이다. 새로운 SKYLINE이 출시되었을 때 자동차 팬들의 슬픔부터 R35 CONCPET이 출시되었을 때의 황홀함까지, GT-R의 발전은 많은 사람들의 마음에 영향을 미치고 있습니다~~~~~~

그렇습니다 오른쪽! 강인한 차체, 간결한 라인, 압도적인 추진력, 친숙하고 친숙한 4라운드 라이트 클러스터, 그리고 그 혈통을 증명하는 스티어링 휠의 명판으로 GT-R이 돌아왔습니다! 이제부터 GT-R은 더 이상 SKYLINE의 족쇄를 견딜 필요가 없습니다. 독자적으로 저풍 저항 바디 라인을 개발하고 경량 소재 바디와 유연하고 민첩한 섀시를 채택할 수 있습니다. R35에도 탑재가 확정된 신형 7단 수동변속기가 있다. 일부 자동차 팬들은 신차의 형상이 너무 둥글둥글해 군신이 가져야 할 위엄을 잃었다고 생각한다. 그러나 앞서 언급한 것처럼 강한 차체 형상이 GT-R에 너무 많은 부담을 안겨준 것도 이 때문이다. GT-R이 SKYLINE의 족쇄를 돌파한 이유 가장 확실한 변화.