문자? |? 곰
가이드 언어: 전기 자동차 산업의 물결에 따라 전력 배터리 산업이 급속히 부상하면서 전 세계적으로 한중일 기업의 패권을 형성하고 있으며, 파나소닉, LG, 당대 Amperex 기술유한공사 등 거물들이 서로 경쟁하고 있다.
겉으로 차분한 뒤에는 새로운 격변이 양조되고 있다. 솔리드 스테이트 배터리는 새로운 기술 변화의 물결을 일으키고, 한일 기업은 전력 배터리 화이트리스트 하차 후 중국 시장으로 복귀하고, 글로벌 자동차 업체와 부품 거물들도 잇달아 배터리 업계에 발을 들여놓고 있다. 큰 변화가 곧 상연될 것이다.
이를 위해 차동희는' 전력전지격변' 시리즈 보도를 내놓아 글로벌 전력전지업계의 변화를 상세히 해석했다. 이 글은 시리즈 보도 중의 하나이다.
테슬라 자체 생산동력 배터리가 드디어 왔고, 머스크 야망이 전동차 산업에서 동력전지 산업으로 몰려들면서 새로운 피비린내 나는 풍조가 곧 서막을 열 것이다.
오늘 외신 electrek 에 따르면 테슬라' Roadrunner' 전원 배터리 자체 생산 계획이 본격적으로 시작되면서 테슬라에 속한 전원 배터리 생산 라인이 미국 프리몬트 사막에 위치한 공장에서 형성되고 있다.
전체 사건의 가장 큰 관심사는 테슬라 전력 배터리가 양산 후 킬로와트시당 100 달러 (약 인민폐 70 1 위안, 킬로와트시당 용량의 배터리 가격) 에 불과하고 투자기관인 서은 (UBS) 이 발표한 자료에 따르면
테슬라가 파워 배터리 업계에 진출한 첫 번째 일은 파워 배터리 업계의 가격' 레깅스' 를 떨어뜨리는 것이다.
▲ 외신은 테슬라가 프리몬트 공장에서 배터리 생산 라인을 짓고 있다고 보도했다.
하지만 이 밖에도 머스크 파워 배터리' 전격전' 은 자동차 업계와 파워 배터리 업계에 큰 물결을 일으킬 것으로 보인다. 테슬라의 부름에 따라, 더 많은 자금과 기술을 갖춘 자동차 회사들이 전력 배터리 시장에 쏟아져 들어와 현재의 전력 배터리 산업 구도에 충격을 줄 것이다.
이러한 핵심 노드에서 우리는 테슬라가 어떻게 전력 배터리 업계의 기술 장벽을 돌파하고, 배터리 개발을 단계적으로 해결하고, 결국 배터리 생산성의 비밀을 갖게 되었는지를 밝혀야 한다. (존 F. 케네디, 배터리, 배터리, 배터리, 배터리, 배터리, 배터리, 배터리)
차동희는 테슬라의 5 년 동안의 투자 배치, 기술 연구 개발, 산업 체인 배치를 빗어 답을 찾았다.
첫째, 5 년이 걸렸나요? 삼원 리튬 배터리의 아버지가 테슬라를 도와 전기를 생산합니까?
2020 년 2 월 12 일 외신 electrek 은 테슬라가 미국 프리몬트에서 전원 배터리 생산 라인을 건설하고 있다고 밝혔다. 한동안 테슬라 자신이 동력 배터리를 생산했다는 소식이 공개되어 업계 진동을 일으켰다.
그러나 이번 언론 노출이 아니라면 테슬라 자체 생산전력전지가 이렇게 빠르다는 생각은 아무도 없을 것이다.
그 이유는 다른 차업체들이 전력 배터리 업계에 크게 진출한 것과는 달리 테슬라의 이 분야 배치는 저조하다고 할 수 있다.
20 15 이후 테슬라는 달하우시 대학교 제프 다이언 연구팀 (Jeff) 에 대해 단 세 번의 전력 배터리 관련 투자만 했다. 댄? 연구? 그룹 5 년 후원 프로그램, 배터리 기술회사 Maxwell 인수, 배터리 제조설비회사 Hibar 인수.
세 가지 투자 중 테슬라는 Maxwell 인수 금액 -2654.38+08 만 달러 (약 654.38+0 억 527 억 위안) 만 공개했고, 다른 두 투자의 금액과 세부 사항은 발표되지 않았다.
하지만 이 세 가지 투자에는 테슬라 자체 생산 배터리에 필요한 핵심 기술인 전원 배터리의 전극, 전해질, 다이어프램, 배터리 케이스 및 배터리 제조 공정이 통합되어 있습니다.
테슬라는 전원 배터리 분야의 배치가 20 15 로 시작되었다.
업계 최고의 3 전기 기술을 기반으로 한 테슬라는 전력 배터리 분야에서도 파나소닉에 얽매이는 것을 달가워하지 않는다. 더구나 당시 파나소닉 파워 배터리의 등반 속도는 테슬라의 자동차 생산 라인보다 훨씬 낮았다.
파나소닉은 테슬라 연간 100 만 대의 전기자동차의 가장 큰 장애물이 될 것으로 머스크 예견했다. (예상대로 20 18 파나소닉의 동력 배터리 용량은 테슬라 차종을 제한했는가? 3 생산 속도).
그래서 머스크 (Dalai Lama) 는 자체 생산 전원 배터리라는 아이디어를 내놓았습니다.
20 15 년, 머스크 (WHE) 는 리튬 배터리 기술 산업화에 주력하는 제프 다이언 팀을 찾아' 5 년 상당의 연구경비' 를 제공하길 희망했다. 실질적? 5 년? 자금 지원? 패키지) 테슬라를 위해 수명이 더 길고, 비용이 적게 들고, 에너지 밀도가 높은 리튬 이온 배터리를 개발할 수 있습니다.
▲ 제프 다이언 연구팀
제프 데이인의 팀은 캐나다 최고의 대학인 달하우시 대학에서 리튬 이온 배터리 기술 연구를 전문으로 하는 팀이다. 2008 년부터 리튬 배터리 산업화 프로젝트를 연구해 왔다. 공식 홈페이지에 따르면 이 팀은 현재 약 30 명으로 논문 600 여 편을 발표해 중량급 정기 간행물' JES' 와' JPS' 에 각각 게재됐다.
외신 평가에 따르면 이 팀은 리튬 배터리 분야에서 가장 강력한 연구팀 중 한 명이다.
제프 다이언 본인은 니켈 코발트 소재의 니켈 함량을 정확하게 제한함으로써 삼원 복합 정극 재료의 상업화를 성공적으로 실현하여 업계에서 공인한 삼원 재료 기술의 진정한 개척자이자 발명자가 되었다.
▲ 제프 다이언
한편으로는 자신의 동력 배터리를 개발하기 위해 서두르는 테슬라, 기술 산업화를 희망하고 잘하는 제프 다이언 팀이 단번에 합쳐진다.
같은 해 6 월 16 일 제프 다인 팀이 있는 달하우시 대학과 테슬라 * * * 는 제프 다인 연구팀의 파트너가 2065 년 6 월 438+06 일부터 3M 까지 올 것이라고 발표했다. 캐나다는 테슬라를 전전하며 테슬라와 독점 협력 협정을 맺었다.
협동협정이 성사되자 제프 다인 노인은 테슬라의 트렁크에 가라앉아 엄지손가락 두 개를 내밀었다. (존 F. 케네디, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 남녀명언) 그의 흥분은 말로 표현할 수 없다.
▲ 제프 다이언
이후 Jeff Dane 팀은 새로운 리튬 이온 전극 재료, 리튬 이온 배터리 고장 기계 진단, 전해질 첨가제, 나트륨 이온 및 리튬 이온 배터리 안전 기초 연구, 배터리 연구 이론/모델링 등에서 돌파구를 마련했습니다.
지난해 말 Jeff Dane 팀의 한 논문에 따르면 새로 개발된 동력 배터리 순환주기는 약 5000 회로 전기 자동차의 주행 수명이 654.38+0 만 마일 (약 654.38+0.6 만 킬로미터) 을 넘는 것으로 나타났다. 이 특허는 현재 테슬라가 소유하고 있다.
최근 외신 electrek 에 따르면 Jeff Dane 팀의 연구결과는 테슬라의 전력 배터리 비용을 100 달러/킬로와트 시간 (약 인민폐 70 1 위안/킬로와트 시간) 으로 만들 것이라고 밝혔다. 서은이 제시한 자료에 비해 파나소닉 파워 배터리의 비용은 약 1 1 1 달러/킬로와트 (약 77 1 위안/킬로와트 시간) 입니다 테슬라의 현재 배터리.
제프 데인의 팀은 여전히 테슬라가 에너지 밀도가 500Wh/kg 인 니켈삼원 리튬 배터리의 개발을 도와 초보적인 성과를 거둔 것으로 알려졌다.
20 16 부터 Jeff Dane 팀은 테슬라의 자체 생산 배터리 프로젝트에 많은 밑바닥의 기술 특허와 경험을 축적해 테슬라가 전극, 전해질에서 배터리 하우징에 이르는 대부분의 기술 체인을 보완했다고 할 수 있다. 지난 5 년 동안 제프 데인의 팀은 테슬라에 대한 약속을 이행했습니다. 테슬라가 전력 배터리의 사이클 수를 늘리고, 전력 배터리 비용을 줄이며, 에너지 밀도가 높은 전원 배터리를 개발하는 데 도움을 주었습니다.
이 투자는 테슬라에게 가치가 있다.
둘째, 맥스웰 인수? 건식 전극 기술을 사용하여 전원 배터리의 에너지 밀도 향상
20 16 이후, 머스크 돌아서 테슬라 모드로 들어갔습니까? 3 생산성 지옥, 전력 배터리 업계의 배치를 고려할 시간이 없어 테슬라는 20 17 과 20 18 년 동안 전력 배터리 업계에서 큰 움직임을 보이지 않았다.
하지만 시간이 20 19 에 이르렀는데, 한 가지 일이 머스크 경종을 울렸다.
20 19 년 2 월, 테슬라 20 18 재보 발표 전화 회의에서 슈퍼공장 배터리 용량 부족은 테슬라 모델을 제한하기 위한 것이라고 머스크 지적했다. 3 생산성의 가장 큰 질곡.
20 19 년 4 월, 머스크 (WHO) 는 다시 한 번 "슈퍼공장 배터리 용량은 24GWh 에 불과하며 7 월부터 모델 제한을 시작합니까? 3 능력, 테슬라는 생산능력이 35GWh 에 도달할 때까지 더 이상 자금을 투자하지 않을 것이다. "
파나소닉의 생산능력 제한으로 인해 머스크 들은 전원 배터리의 중요성을 다시 한 번 깨닫게 되었고, 그는 전원 배터리 분야에서 테슬라의 배치를 가속화하기 시작했다.
2065438+2009 년 5 월 테슬라는 2 18 만 달러 (약 인민폐 1527 만원) 가격으로 배터리 기술회사 Maxwell 을 인수하여 55% 프리미엄을 냈다.
테슬라가 이 회사를 이렇게 서둘러 획득한 것은 테슬라가 맥스웰의 건전극 기술과 수퍼 콘덴서 기술을 마음에 들었기 때문이다.
▲ 맥스웰 건식 전극 기술 소개
전통적인 전극 제조 공정은 습식 전극 공정에 속한다. 제조 과정에서 양극과 음극 재료를 용제에 추가하여 전극 재료를 칠해야 한다.
이 제조 공정의 장점은 생산 공정 검증 시간이 길고 전극 품질이 안정적이지만 용제의 특성에 따라 이 전극 코팅법으로 생산되는 전극이 얇고 에너지 밀도가 제한되어 있다는 것이다.
동시에 생산 과정에서 용제를 증발시켜야 하는데, 이 생산 과정은 어느 정도 환경오염을 일으킬 수 있다.
용제 없는 건법 전극 생산 공정은 활성 양극과 점성 물질을 혼합하여 양극소재 자체를' 원섬유' 로 만들어 자지지막을 형성하고 전극판에 단단히 부착하는 것이다 (원리는 껌이 발바닥에 단단히 붙는 것과 유사).
이런 생산 공정은 더 두꺼운 전극을 준비하여 배터리의 에너지 밀도를 크게 높일 수 있다. 현재 이 공예로 제작된 삼원 리튬 배터리 셀 에너지 밀도는 300Wh/kg 이상으로 최대 500Wh/kg 까지 가능하며 동시에 더 큰 방전 비율을 얻을 수 있다.
동시에, 건전극의 또 다른 큰 장점은 배터리를 사용한 후 지속적으로 금속 리튬을 보충하여 배터리의 용량 감소를 보완할 수 있다는 것이다. 습전극법으로 준비한 전극은 금속 리튬과 금속 리튬이 섞인 탄소를 보충하며 서로 잘 결합되지 않으며 대개 연기, 화염, 소음 등 강한 반응을 동반한다.
또한, 건조 전극의 제조 공정은 용제 건조를 필요로 하지 않으며, 생산 비용과 시간 비용을 절감하고, 환경오염을 감소시킨다.
또 다른 수퍼 콘덴서 기술은 에너지 회수 과정에서 빠른 에너지 저장 장치로 사용될 수 있으며, 그 에너지 소비량은 회수된 운동 에너지를 배터리로 복구하는 것보다 훨씬 적습니다.
수퍼 콘덴서는 빠른 가속 과정에서 고전력 방전을 가능하게 하며, 전력 배터리가 직접 고전력 방전으로 인한 리튬 결정체를 방지해 배터리 구조에 돌이킬 수 없는 손상을 입힌다.
수퍼 콘덴서 기술의 또 다른 큰 장점은 넓은 작동 온도 범위입니다. 대부분의 배터리는 20 C 에서 40 C 사이의 작동 온도를 유지해야 하며 외부 주변 온도에 대한 요구가 비교적 까다롭다. 수퍼 콘덴서의 작동 온도는-40 C 에서 80 C 사이이며 겨울철 차량 시동 및 난방 동력 배터리에 사용할 수 있습니다.
건전극 기술은 테슬라 자체 생산 배터리의 에너지 밀도를 높이는 반면 수퍼 콘덴서 기술은 특정 시나리오에서 배터리에 보조 기능을 제공합니다. 이 둘의 결합은 아마도 테슬라가 앞으로 채택할' 혼동' 방안일 것이다.
셋째, 배터리 생산 설비 제조업체 Hibar 인수? 자체 생산 전지를 위한 길을 닦다
Jeff Dane 팀에 투자하고 Maxwell 을 인수하는 것은 모두 최신 배터리 기술을 익히기 위해서이다. 기술을 습득한 후의 관건은 양산이다.
20 19 10, 캐나다 정밀 설비회사 Hibar 가 테슬라 산하에 갑자기 나타나 테슬라의 지주자회사가 된 것으로 언론이 발견됐다.
테슬라의 Hibar 인수는 비밀 프로젝트로 인수 날짜, 금액, 협력 세부 사항을 밝히지 않았지만, Hibar 인수는 테슬라의 자체 배터리 프로젝트가 1 피트밖에 떨어져 있지 않다는 것을 시사하는 것이 분명하다.
히바는 고정밀 정량 주입 펌프, 주입 생산 시스템, 자동 배터리 제조 및 공정 장비 생산으로 유명하며 전체 배터리 생산 공정을 포괄하는 제품 라인입니다.
▲Hibar 제품 목록
지난 40 년 동안 히바는 배터리 업계의 1 차 및 2 차 배터리 생산 라인의 선호 공급업체가 되었습니다.
제프 다이언 팀에 투자하여 테슬라에게 자체 연구 동력 배터리를 보유한 기술 인재를 갖게 하다. Maxwell 인수를 통해 테슬라는 전력 배터리 분야의 최첨단 기술을 습득했고, Hibar 인수는 테슬라 자체 생산 전력 배터리 프로젝트의 마지막 부분이었습니다. 이로써 테슬라는 기술 R&D, 견본 차량 검증에서 양산에 이르는 전면적인 배치를 형성했다.
4. 자체 생산배터리 수명은 654.38+0 만 마일에 달할 것인가? 최대 에너지 밀도는 최대 500Wh/kg 입니다.
테슬라는 배터리 개발, 검증, 양산 능력을 이미 갖추고 있지만 실제 제품은 어떤 효과를 거둘 수 있을까?
현재 그 배터리 생산 라인은 아직 실제 사용에 투입되지 않아 제품상 분석이 현실적이지 않다. 다른 관점에서, 우리는 테슬라의 현재 기술력에서 자체 생산된 배터리의 기술 지표를 추론할 수 있다.
1, 전극
전극으로 볼 때 테슬라 자체 생산전지는 맥스웰 건전극 기술을 채택할 가능성이 높으며, 삼원 리튬 배터리 분야에서는 300Wh/kg 의 단일 배터리 에너지 밀도를 최대 500Wh/kg 까지 실현할 수 있다.
이 단계에서 업계에는 파나소닉의 NCA 만 있습니까? 8 1 1 삼원 리튬 배터리와 NCM 은 당대 암페어 기술 유한회사에서 온 것입니까? 8 1 1 삼원 리튬 배터리의 에너지 밀도는 최대 300Wh/kg 입니다.
또한 위에서 설명한 바와 같이, 건전극 기술은 방전 중 음극과 전해질의 리튬 이온 소비를 피하기 위해 음극에 리튬 금속을 보충할 수 있습니다.
앞서 맥스웰은 리튬 이온을 배터리의 음극에 보충하기 위해 출원 중인 특허를 가지고 있다. 이 특허 기술은 배터리 사용 중 용량 감소를 효과적으로 완화할 것이다. 테슬라가 맥스웨에 대한 인수를 마쳤을 때, 이 특허 기술은 자연스럽게 테슬라의 이름으로 옮겨졌다.
▲ 맥스웰은 특허 출원 중이다
비용의 경우 건조 단계를 생략하여 전체 코어 생산 과정의 비용을 약 10%-20% 절감할 수 있습니다.
2. 전해질
전해질의 경우 테슬라가 후원한 제프 다이언 팀은 최근 유명 정기 간행물' JES' 에 전해질 방면의 진전을 설명하는 두 편의 논문을 발표했다.
그 중 하나는' 디산소 시클로 헥논과 아질산염을 리튬 이온 배터리 전해질 첨가제로 한다' 는 것이다.
이 논문에서 Jeff Dane 팀은 새로 개발한 신형 전해질 첨가제 MDO 와 다른 두 가지 첨가제 PDO 와 BS 에 대해 고온고압과 장기 순환 성능 테스트를 실시했으며, 캐리어는 NCM523 삼원 리튬 배터리였다.
이 테스트를 위해 팀은 각각 세 가지 첨가제를 첨가하고 혼합하여 온도와 전압에 따라 서로 다른 실험 조합을 테스트하여 서로 다른 순환 성능을 얻었다.
실험 결과 MDO 와 PDO 전해질 첨가제를 첨가한 배터리는 흑연 음극 표면에 SEI 층 (보호 음극) 을 형성하고 BS 전해질 첨가제를 첨가한 배터리는 SEI 층을 형성하지 않는 것으로 나타났다.
장기 배터리 순환 성능 테스트를 통해 모든 실험 전해질 첨가제 중 2%PDO+ 1% 황산에틸렌에스테르와 2%PDO+ 1% 이플루인산 리튬의 전해질 첨가물 조합이 가장 효과적이다. 800 번의 방전 주기 이후에도 전해질의 첨가제 농도는 여전히 90% 보다 크다.
▲ 실험 결과 (B) 와 (C) 중 두 개의 최고 분포점은 각각 2%PDO+ 1% 황산에틸렌에스테르와 2%PDO+ 1% 이인산 리튬의 전해질 조합인 것으로 나타났다.
이 연구결과를 토대로 제프 다인 (Jeff Dane) 팀은 지난해 6 월' 리튬 이온 배터리의 우수한 화학적 성질의 광범위한 테스트 결과' 라는 논문을 발표했다.
본 실험은 또한 NCM523 삼원 리튬 배터리의 다른 전해질 첨가제를 테스트했다.
실험 결과 전해질에 2% 탄산 비닐 에스테르+1% 황산 비닐 에스테르, 2% 플루오로 카보네이트+1% 디 플루오로 포스페이트 리튬 및 1% 디 플루오로 포스페이트 리튬을 첨가 한 것으로 나타났다.
▲ 실험 결과: 보라색, 녹색, 붉은 선은 테스트 결과이고, 다른 두 선은 대조군이다.
이 중 세 가지 전해질 첨가물 조합을 첨가한 배터리는 일반적으로 3000 회 충전방전 주기 후에도 85% 이상의 배터리 용량을 유지할 수 있으며, 5000 회 충전방전 주기 이후에도 90% 이상의 배터리 용량을 유지할 수 있다.
그러나 약 1000 회의 충전방전 주기를 거친 후 다른 두 대조군의 배터리 용량은 각각 50% 정도로 떨어졌다.
배터리 평균 사이클 수명으로 5,000 개의 충전 및 방전 사이클을 사용하는 경우 테슬라 모델? 3? EPA 의 항속 마일리지는 322 마일로 단륜 충전방전의 항속 마일리지입니다. 그럼 배터리 팩의 유효 수명 동안 테슬라 차종은요? 3 의 주행 거리는 654.38+0 만 6 천 마일 (약 257 만 킬로미터) 을 넘을 것이다.
하지만 테슬라가 발표한 특허에 따르면 현재 그들은 배터리 수명이 654.38+0 만 마일 (약 654.38+0.6 만 킬로미터) 인 것으로 보수적으로 추정하고 있으며, 일반 순전기 자동차가 조립한 삼원 리튬 배터리 이론의 수명은 40 만 ~ 50 만 킬로미터에 불과하다. 테슬라 새 배터리의 수명은 현재 삼원 리튬 배터리의 약 3 ~ 4 배이다.
주목할 만하게도 제프 데인의 팀이 테슬라를 위해 진행한 연구는 NCM 삼원 리튬 이온 배터리를 기반으로 한 것이다. 따라서 전해질 첨가제와 그에 맞는 전극을 보면 향후 테슬라 자체 생산된 배터리는 NCA 리튬 배터리가 아닌 NCM 3 원 리튬 배터리일 가능성이 높다. 배터리의 최대 순환 횟수는 5,000 회에 육박할 수 있고 해당 차량의 마일리지는 654.38+0 만 마일 (약 654.38+0.6 만 킬로미터) 에 이를 수 있다.
3. 수퍼 커패시터
전원 배터리 자체 외에도 Maxwell 인수는 테슬라에게 초용량 기술을 제공합니다.
머스크 (WHO) 는 언론과의 인터뷰에서 대학 시절 수퍼 콘덴서 기술에 관심이 많아 한때 연구를 하고 싶다고 밝혔다. 자, 이 슈퍼커패시터 팬은 마침내 소원을 이룰 수 있게 되었다.
수퍼 콘덴서는 본질적으로 동력 배터리와 다른 또 다른 에너지 저장 방안이다. 전원 배터리에 비해 에너지 저장 성능이 제한적이라는 단점이 있습니다.
하지만 그 장점도 분명합니다. 수퍼 콘덴서의 충전 방전 전력은 매우 크고 에너지 손실은 작다. 운동 에너지를 효율적으로 회수할 수 있을 뿐만 아니라, 차량이 급속히 가속될 때 즉시 고전력 전류를 방출하여 동력 배터리의 작동 압력을 줄일 수 있다.
동시에 수퍼 콘덴서의 작동 온도 범위는-40 C-80 C 로 일반 배터리가 적응하기 어려운 극단적인 환경에 적응할 수 있습니다.
수퍼 커패시터는 파워 배터리를 보완 할 잠재력이 있다고 할 수 있습니다. 차량이 정상적으로 주행할 때, 동력 배터리는 주요 동력을 제공하고, 차량이 빠른 가속, 재활용 운동 에너지, 추운 지역이 필요할 때, 수퍼 커패시턴스는 차량에 동력을 공급한다.
자체 생산 배터리 프로젝트가 착지되면 테슬라는 차량에 슈퍼커패시턴스를 동시에 장착하여 새로운 전원 배터리와 수퍼 커패시터의' 혼합 시스템' 을 형성할 수 있다.
이 세 가지 측면을 종합해 테슬라가 직접 생산한 동력 배터리는 NCM 삼원 리튬 배터리일 가능성이 높다. 1 세대 배터리 제품의 에너지 밀도는 300Wh/kg 정도일 수 있으며 이후 점차 500Wh/kg 로 상승할 것으로 보인다.
전해질 첨가제는 2% 탄산 에틸 에스테르+1% 황산 에틸 에스테르, 2% 플루오로 카보네이트 에틸+1% 리튬 디 플루오로 포스페이트와 1% 리튬 디 플루오로 포스페이트의 조합 중 하나가 될 수 있습니다. 뛰어난 전해질 성능 덕분에 배터리의 순환 수명은 1 만 마일 (약 65438) 에 이를 것이다.
그리고 수퍼 커패시턴스 기술은 테슬라에 의해 파워 배터리의 보조 에너지로 적용될 수도 있습니다.
5. 공급자에서 내역 변경 ？ 테슬라 자체 생산 배터리의 6 가지 의미
테슬라의 첫 동력 배터리 생산 라인의 건설은 이 자동차 회사가 동력 배터리 공급망에서 새로운 발걸음을 내디뎠다는 것을 의미한다.
테슬라가 첫 스포츠카 모델을 내놓은 이래 이 전함은 줄곧 전 세계 리튬 배터리 거물인 파나소닉과 밀접하게 연결되어 있다. 테슬라 최초의 100 스포츠카는 모두 파나소닉의 18650 원통형 배터리를 채택한 것으로 알려졌다.
차종, 최초의 대중용 대량 생산 차종? 이로 인해 테슬라와 파나소닉은 7 년 동안 독점적인 공급 관계를 열었다.
이 기간 동안 양측은 미국 플로리다 주 사막에 35GWh 용량의 전력 배터리 공장을 건설했는데, 이는 오늘날 세계에서 가장 큰 전력 배터리 공장이기도 하다.
▲ 테슬라 기가팩토리? 1
머스크 비전에서 이 공장은 결국 50GWh 의 연간 생산량을 실현하여 테슬라가 매년 백만 대의 전기 자동차를 생산하는 웅대한 비전을 지원할 수 있게 될 것이다.
그러나 뜻대로 되지 않는 한편으로는 생산능력이 급증하고 배터리 수요가 빠르게 증가하는 테슬라입니다. 다른 쪽은 파나소닉으로, 적자가 발생하더라도 생산 라인을 확대하고 더 많은 직원을 모집하고 있다.
쌍방이 공급과 수요의 동시 상승의 미묘한 균형을 이루지 못하면서 테슬라의 배터리 수요 격차가 갈수록 커지고 있다. 마지막으로 20 18 재보 전화 회의에서 양측의 갈등이 폭발했다.
머스크 (WHO) 는 파나소닉의 동력 배터리 생산능력이 따라잡지 못해 테슬라 차종을 제한했다고 비난했다. 3. 파나소닉이 계약에 따라 합자공장의 배터리 생산능력을 35GWh 로 올리지 못하면 테슬라는 합자공장에 대한 투자를 중단할 것이다.
20 19 3 분기에는 쌍방 합자 공장의 전력 배터리 용량이 35GWh 에 달했지만 파나소닉도 합자 공장 생산능력을 50GWh 로 더 끌어올릴 계획을 동결했다.
20 13 협력 이후 테슬라와 파나소닉의 관계는 처음으로' 빙점' 에 가까워졌다.
그 후 테슬라와 파나소닉은 여전히 전원 배터리 공급 관계를 유지하고 있지만 테슬라는 새로운 전원 배터리 공급업체를 찾기 시작했습니다. 테슬라 상하이 공장 생산을 계기로 LG 와 당대 암페어 테크놀로지 유한공사가 테슬라의 공급업체 명단에 올랐다.
65438 2020 년 10 월 30 일 테슬라 당국은 LG 화학 및 당대 암페어 기술 유한공사와의 전력 배터리 공급 계약을 공식 발표했습니다.
또 로이터 통신은 테슬라가 현대암페어기술유한공사 (Contemporary Amperex Technology Co., Limited) 와' 코발트가 없는' 배터리에 대해 더 많은 회담을 하고 있다고 보도했다. 테슬라는 앞으로 현대암페어기술유한공사가 만든' 코발트가 없는' 을 사용할 가능성이 높다고 보도했다.
▲ 로이터 통신에 따르면 테슬라는 현대암페어기술유한공사 (Contemporary Amperex Technology Co., Limited) 와의 코발트 없는 배터리 협력에 대해 논의하고 있다.
지금까지 테슬라의 전력 배터리 공급망은 파나소닉의 독점적 공급에서 LG 화학, 현대암페어 테크놀로지 유한공사, 파나소닉에서 동시에 공급됐다. 테슬라의 자체 전원 배터리 공급이 완료되면 이 공급망도 테슬라의 전원 배터리 목록에 포함될 것이다.
테슬라는 파나소닉에서 유일하게 전력 배터리를 공급하는' 단극 시대' 에서 여러 공급업체의 전력 배터리를 공급하는' 다양화 시대' 로 정식 진출했다. 결국 자체 생산 배터리를 위주로 배터리를 구매하는 동력 배터리 공급망이 형성될 수 있다.
테슬라에게 이 시대의 도래는 세 가지 큰 의미가 있다.
1. 전원 배터리는 비용을 절감하고 효율성을 높입니다. 수많은 전원 배터리 공급업체를 보유한 테슬라는 공급업체 측에서 더 강한 발언권을 갖게 될 것이며, 전력 배터리의 가격 인하를 더욱 강화할 것이다.
한편, 자체 생산동력 배터리 생산 라인이 가동된 후 테슬라의 전력 배터리 비용은 100 달러 (인민폐 70 1 위안) 로 낮아져 파나소닉의 전력 배터리보다 10% 낮습니다. 테슬라의 비용 우세는 더욱 두드러지고, 산하차종은 더 인하되고, 판매량은 더욱 확대될 것이다. 건전지 생산에 건전극 기술을 사용하면 테슬라 동력전지의 생산효율도 약간 높아질 것이다.
2. 생산능력 성장을 추진하다. 지금까지 테슬라 * * * 는 미국 캘리포니아 프리몬트에 위치한 두 개의 차량 생산 공장을 소유하고 있으며 현재 전체 부하를 가동하고 있습니다. 또 다른 하나는 상해 임항에 위치해 있으며, 현재 생산능력은 654.38+0.5 만대/년, 목표생산능력은 50 만대/년, 생산능력은 더 크다. 독일 베를린에도 계획 중인 공장이 있어 현재 건설 중이다.
현재 상황으로 볼 때 테슬라와 파나소닉의 합자 배터리 공장은 이미 공급이 부족했고, 중국 공장과 미래의 독일 공장은 반드시 새로운 전력 배터리 공급자가 필요할 것이다. 공급업체의 충분한 전력 배터리 공급만이 테슬라 생산능력의 성장을 촉진할 수 있으며, 결국 2022 년 연간 생산량 654.38+0 만 테슬라의 목표를 달성할 수 있다.
3. 수백만 대의 Robotaxis 의 수요를 충족시키기 위해 머스크 (WHO) 는 2020 년 6 만 5438+0 만 대의 테슬라 자동차가 Robotaxis 가 될 것이라고 자랑했다. 당분간 자동운전 기술이 실현 가능한지 여부와 상관없이 현재의 배터리 기술로 이 목표는 달성하기 어렵다.
현재 전원 배터리의 순환 횟수는 대부분 1000 회 정도이며, 해당 수명은 20 만 마일 (약 32 만 킬로미터) 정도이다. 이 수명은 일반 가정에게는 충분하지만, 24 시간 중단 없이 운행해야 하는 Robotaxi 에게는 넉넉해 보인다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 가족명언)
테슬라가 직접 생산한 전원 배터리는 바로 이 문제를 해결하기 위한 것이다. 앞서 언급한 바와 같이 테슬라의 최신 특허에 따르면 654.38+0 만 마일 (약 654.38+0.6 만 킬로미터) 의 배터리 개발을 완료했으며, 수명이 긴 전원 배터리는 테슬라 Robotaxi 의 요구 사항을 충족할 수 있습니다.
테슬라가 직접 생산한 전원 배터리는 전체 전원 배터리 업계에 큰 의미가 있습니다.
1, 테슬라는 전동차 선두 기업으로 전력 배터리 업계에 진출하면 모방효과를 가져올 수 있다. 앞으로 더 많은 대형 자동차 회사들이 변화와 전동화 과정에서 자신의 전력 배터리를 생산하여 자신의 수요를 충족시킬 수 있을 것이다. 자동차 기업의 경우, 전기 시대의 핵심인 삼전 기술은 반드시 손바닥에 쥐고 있어야 한다.
2. 차업체들이 전력배터리에 진입한다는 것은 전력배터리 공급업체의 기존 고객 유실을 의미하고, 전력배터리 공급업체의 이윤 공간이 압축된다는 것을 의미한다. 자동차 업체와의 게임에서 전원 배터리 공급업체는 전력 배터리 비용을 절감하고 성능을 향상시키기 위해 최선을 다합니다.
신 에너지 공급망의 구조가 바뀔 수 있습니다. 자동차 업체가 자체 전원 배터리를 생산하는 과정에서 원래 전원 배터리 공급업체와 분리된 재료 공급업체는 자동차 업체와 직접 접촉할 수 있게 된다. 산업 체인의 감소는 산업 구조의 추가 최적화를 의미합니다.
결론: 테슬라는 배터리를 장악하면 더 강력해질 것이다.
테슬라프리몬트 공장 최초의 동력 배터리 생산 라인이 건설 중이어서 조업이 곧 시작될 것이다. 머스크 (WHO) 가 5 년 동안 양조한 자체 생산동력 배터리 계획이 마침내 성과 단계에 들어섰다.
전원 배터리를 장악하면 테슬라는 모든 각도에서 더욱 강해질 것이다.
공급망 측면에서 비용 절감을 추구하는 테슬라가 자신의 전력 배터리 생산 목표를 달성하면 다른 공급업체로부터 전력 배터리를 구입하는 수요는 그에 따라 감소할 수밖에 없다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 비용 절감, 비용 절감, 비용 절감, 비용 절감, 비용 절감, 비용 절감) 테슬라의 전력 배터리 공급업체는 가격전을 벌일 것이며, 이 가격전에서 테슬라는 절대적인 주도권을 누리게 될 것이다.
전기 자동차 제품의 끝에서 테슬라가 생산하는 전원 배터리는 현재 시중에 나와 있는 대부분의 전원 배터리보다 성능이 더 우수하고 수명이 길며 용량 감쇠가 적기 때문에 테슬라 차종의 보전률이 크게 높아질 가능성이 높습니다.
하지만 테슬라에게 양산은 자체 생산동력 배터리의 위대한 비전의 첫걸음일 뿐, 후속 동력 배터리 생산능력 건설이 진정한 도전이다.
중국에서는 전력 배터리 용량 건설 비용이 약 4 ~ 6 억 원 1GWh 에 달하는데, 미국에서는 이 비용이 더 높을 뿐이다. 테슬라가 대규모 전원 배터리 생산 라인을 구축하려면 최소한 수백 억 원의 전원 배터리 프로젝트를 투자해야 한다. 테슬라라는 막 이윤을 낸 현금 흐름이 매우 귀중한 회사에게는 이 투자가 큰 압력을 가할 수 있다. 자체 생산 전원 배터리는 테슬라에게 아직 갈 길이 멀다.
이 글은 자동차 작가 자동차의 집에서 온 것으로, 자동차의 집 입장을 대표하지 않는다.