도시 발전을 위한 제1부
우리나라 도시철도 발전 역사를 검토하고, 현재 개발 현황의 주요 특징을 분석하고, 지방화 정책, 투자 및 자금 조달 방법, 프로젝트 비용 및 시스템 안전에 대한 작업을 요약하고 우리나라 도시 철도 교통 발전을 위한 관련 대책에 대한 제안이 제시되었습니다. 도시 철도 교통에 대한 전략적 개발 목표를 수립하고 거시적 조정이 필요하다는 점이 지적되었습니다. 도시철도교통장비기술의 발전을 더욱 촉진하고 이론연구와 기반시설 건설을 강화해야 한다.
키워드 도시철도, 개발전략, 장비기술
1 우리나라 도시철도 발전과정
우리나라 도시철도가 겪어온 과정 40년 이상의 개발 과정. 개발 과정을 요약하면 대략 다음과 같은 단계를 거쳤다.
1) 초기 단계
우리나라는 1950년대부터 지하철 건설을 준비하기 시작했고 베이징 지하철을 계획했다. 회로망. 1965년부터 1976년까지 베이징 지하철 프로젝트의 1단계(54km)가 건설되었습니다. 당시 지하철건설의 지도사상은 민방공기능에 더 많은 관심을 두었다. 이후 천진 지하철(7.1km, 현재 철거 및 재건축), 하얼빈 민방공 터널 등의 프로젝트가 건설됐다.
2) 건설 시작 단계
1980년대 후반부터 1990년대 초반까지 도시 규모의 제한과 상대적으로 취약한 도로 및 기타 인프라로 인해 베이징, 상하이, 광저우 교통 문제가 매우 두드러집니다. 상하이 철도 1호선(21km), 베이징 지하철 8호선(13.6km)과 지하철 프로젝트 개량 1단계, 광저우 지하철 1호선(18.5km) 등의 건설 프로젝트로 도시 교통의 목적이 뚜렷하다. 우리나라 본토는 정말 지하철 공사가 시작됐어요. 대만 타이베이시도 1997년 3월 첫 지하철 노선을 개통했다.
3) 건설 클라이맥스의 시작
1990년대 상하이, 광저우 지하철 사업 건설로 선양, 천진, 난징, 충칭, 우한 등 여러 도시가 , 심천, 청두, 칭다오 등에서는 철도교통 프로젝트 건설을 계획하기 시작했으며 많은 양의 예비 작업을 진행했습니다.
4) 조정 단계
주요 도시에서 건설해야 하는 지하철 프로젝트의 수가 많고 건설 중인 지하철 프로젝트의 높은 비용으로 인해 국무원은 국무회의에서 발의했습니다. 60 1995년 12월 규정 1호는 지하철 사업 승인을 유예하고 개발계획 및 국산화 작업을 요구했다. 동시에 국가계획위원회는 도시 철도 운송 장비의 국산화 정책을 연구하고 수립하기 시작했습니다. 1997년말까지 심천지하철 1호선(19.5km), 상하이철도 3호선(24.5km), 광저우지하철 2호선(23km)이 국산화 지원사업으로 제안되었으며, 위 3개 노선은 1998년 승인을 받아 승인을 받았다. 본 프로젝트의 일환으로 도시철도 건설사업이 재개되었습니다.
5) 건설 정점 단계
내수를 더욱 확대하기 위한 적극적인 재정 정책을 시행하면서 국가는 1999년 건설을 시작하기 위해 다수의 도시 철도 운송 프로젝트를 승인하기 시작했습니다. 1999년 이후 국가는 선전, 상하이, 광저우, 충칭, 우한 등 10개 도시의 철도 운송 프로젝트 건설을 순차적으로 승인했으며 현재 베이징, 상하이를 포함하여 40억 위안을 정부 채권 기금에 투자했습니다. 중국 광저우에는 건설 중이거나 건설 중인 철도 교통 프로젝트가 있는 도시가 10개 있으며, 새로 프로젝트 승인을 신청하고 건설 준비가 완료된 도시는 8개입니다. 건설 속도는 이전 30년보다 훨씬 빠릅니다. 2 현재 우리나라 도시철도 발전의 주요 특징
1) 프로젝트 건설이 순조롭게 진행되고 있으며 건설 수준이 지속적으로 향상되고 있으며 프로젝트 비용이 1998년부터 통제되었습니다. 전국은 이미 21개 철도교통 프로젝트 건설을 시작했으며 노선 주행거리는 약 500km, 투자 규모는 1700억 위안이다. 현재 13개 노선이 완공되어 개통되었으며, 주행거리는 약 300km, 투자액은 770억 위안이다.
이미 운행 중인 베이징, 상하이, 광저우 노선을 포함하면 현재 우리나라에서 운행 중인 철도 운송 노선의 주행거리는 420km(홍콩, 대만 제외)에 달한다. 건설 기술 수준이 지속적으로 향상되고 시장 경쟁이 상대적으로 충분하며 건설 중에 표준화된 입찰 절차가 채택됨에 따라 철도 운송 프로젝트의 비용 수준은 기본적으로 통제되고 있습니다. 현재 건설중인 프로젝트 중 지하철 프로젝트의 킬로미터당 평균비용은 약 4억~5억 위안 정도이고, 고가선 프로젝트의 킬로미터당 평균비용은 약 1억 5천만~2억 5천만 위안 정도이다. 원.
2) 선진 기술을 채택하고 다양한 형식과 시스템이 공존
철도 운송 기술의 발전 추세 및 다양한 운송 용량에 따라 건설 프로젝트의 건설 및 계획 상황을 판단합니다. 우리나라는 도시 교통 수요를 충족하기 위해 다양한 유형의 철도 교통 시스템을 구축하고, 철도 교통이 도시 교통에서 더 큰 역할을 할 수 있도록 현대 제어, 현대 통신 및 현대 네트워크 기술을 도입하고 안전을 보장하며 서비스를 지속적으로 개선할 것입니다. 수준. 우리나라의 철도교통에는 이미 대용량 지하철 시스템, 도시 고가철도 시스템, 고가 스트래들형 모노레일 시스템, 중·소용량 지상 경전철 시스템이 있으며, 이 밖에도 고속 자기부상 시스템, 교외 고속철도 시스템이 있습니다. 철도 시스템 등 현재 6개 도시(베이징, 상하이, 광저우, 텐진, 선전, 난징)가 지하철을 건설 중이며, 4개 도시(베이징, 상하이, 우한, 충칭)가 고가철도 시스템을 구축했으며, 2개 도시 텐진, 다롄이 지하철을 건설 중이다. 교외 철도를 위해 창춘시는 지상 경전철을 건설했고 상하이는 고속 자기 부상 시스템을 건설했으며 베이징과 광저우는 선형 모터 시스템을 구축할 계획입니다.
3) 지방화정책의 실시는 눈부신 성과를 거두었다
1999년 국무원판공판부는 도시철도 지방화 실시에 관한 국가계획위원회의 의견을 전달하였다. 모든 도시철도 운송차량과 전기기계식 운송장비의 평균 국산화율은 70% 이상을 보장해야 한다. 국산화 정책을 실시한 이후 우리나라의 도시 철도 차량 및 기타 장비의 생산 능력이 크게 향상되었으며 전체적으로 국산화율 요구 사항인 70%를 충족할 수 있게 되었습니다. 국가는 철도 운송의 전체 세트 및 부품 생산을 위한 장비를 강화하기 위한 20개 이상의 프로젝트에 국고 채권 자금으로 약 5억 위안을 투자했으며 지정된 차량 제조업체가 철도 운송 경쟁에 참여했습니다. 시장을 형성하고 점차적으로 국가 철도 운송 산업 생산 시스템을 형성했습니다. 현지화 정책에 힘입어 다수의 외국 기업이 중국에 합작 공장을 설립했으며, 장비 구매 가격은 완전 수입 제품에 비해 크게 떨어졌습니다. 광저우 지하철 2호선의 사후 평가에 따르면 광저우 지하철 1호선에 비해 기계 및 전기 장비 비용이 2억 5,500만 위안/km에서 1억 3,070만 위안/km로 감소했습니다.
4) 다양한 투자 및 자금 조달 방법을 모색하여 자본 병목 현상이 해결되었습니다.
현재 우리나라의 철도 건설을 위한 투자 및 자금 조달은 주로 정부 조치이며, 시정부가 주도적인 역할을 한다. 시 정부의 금융 신용 덕분에 현재 국내 은행은 철도 운송 프로젝트에 대한 대출에 더욱 적극적입니다. 국내 은행은 프로젝트 건설에 필요한 자금을 적극적으로 지원하며 은행 대출은 전체 투자의 약 60%를 차지합니다. 예를 들어, 중국개발은행은 1997년부터 철도교통 프로젝트 자금에 360억 위안을 투입했고 그 중 294억 위안을 집행했다. 다른 상업은행들도 더 많은 투자를 했다. 은행은 주로 도시 정부의 재정 성장과 토지 소득을 조사합니다. 도시 철도 운송 프로젝트에 투자하는 은행의 위험은 산업 프로젝트에 비해 적기 때문에 대출에 더 열정적입니다. 특히 상하이, 광저우, 선전, 항저우 등 상대적으로 재정여건이 좋은 도시들은 사업 자체에 대한 건설자본비율이 상대적으로 높아 이들 지하철 사업에 대한 대출을 적극적으로 모색하는 은행들이 많다. 철도교통의 비약적인 발전이 이뤄질 수 있었던 것은 바로 지방정부의 전폭적인 지원과 국내 은행의 적극적인 투자 덕분이었다. 동시에 도시에서는 철도 건설을 위한 BOT(건설-운영-이전), PPP(공공 부문 및 민간 기업 협력) 및 기타 방법을 사용하는 타당성을 탐색하면서 새로운 투자 및 자금 조달 방법을 적극적으로 모색하고 있습니다. 베이징, 상하이, 선전 등 도시의 도시철도 건설 및 운영 시스템 역시 개혁과 탐구가 진행 중이다.
5) 국무원 문서 제81호의 정신은 점진적으로 이행되고 있다
철도 건설 및 개발에서 드러난 문제에 대응하여 관리를 더욱 강화하기 위해, 국무원 사무국은 2003년에 "국무원 고시"를 발표했습니다. 국무원 사무국의 도시 고속철도 건설 및 관리 강화에 관한 고시(문서 번호 81)에서는 철도 교통 발전이 다음을 준수해야 함을 지적합니다. 자신의 능력 내에서 일을 하고, 경영을 표준화하며, 꾸준히 발전한다는 방침을 가지고 있습니다. 이 문서는 지하철을 개발하는 도시의 지방재정 일반예산 수입이 100억 위안 이상, 국내총생산(GDP)이 1000억 이상이어야 한다는 등 철도 운송을 신청하는 도시가 충족해야 하는 기준을 제시합니다. 도시 인구는 300만 명 이상이어야 하고, 계획 노선의 승객 흐름 규모는 편도 피크 시간대에 30,000명 이상에 도달해야 하며, 신청 및 승인 절차가 표준화되어 조직이 필요합니다. 도시 전체 계획과 도시 교통 개발 프로젝트 승인을 바탕으로 철도 건설 계획을 수립합니다. 승인된 건설 계획에 따라 진행해야 하며 프로젝트 자본금이 전체 금액의 40% 이상이어야 합니다. 투자. 이 문서는 철도 건설 표준, 안전 관리, 운영 체제 및 현지화에 대한 특정 요구 사항을 제시합니다. 문서의 취지에 따라 2003년 말부터 베이징, 상하이, 선전 등 관련 도시에서 철도 건설 계획을 준비하고 신청하기 시작했으며 현재 15개 도시가 건설 계획 보고서를 제출했습니다. 선전, 항저우, 하얼빈, 광저우, 상하이, 청두 및 기타 도시의 계획은 국가의 승인을 받았습니다. 통계에 따르면 가까운 미래에 15개 도시에서 65개 노선을 건설할 계획이며, 노선 마일리지는 1,700km, 투자 규모는 약 6000억 위안에 이른다. 문서의 요구에 따라 관련 철도교통건설기준 및 시방서가 정리 또는 개정되고 있으며, 이미 '지하철 설계시방서'와 '도시고속철도사업 건설기준'이 시행되고 있다.
6) 철도 교통 안전 문제는 큰 관심을 받았습니다.
광범위한 우려 사항(다양한 비상 사태에 대한 대응 포함)인 철도 건설 및 운영의 안전 문제에 대응하여 중앙 지도자들은 지역 철도 안전 관리에 관해 많은 중요한 지시를 내렸고, 국가 및 지방 정부도 관련 문서를 발행하여 건설 및 운영의 안전 문제를 매우 중요하게 생각했습니다. 건설부 등 9개 부처가 공동으로 '지하철 안전관리 더욱 강화에 관한 의견'을 발표했고, 건설부는 '도시철도 운영·관리 방안'을 발표해 철도 안전관리 강화를 제안했다. 도시 철도 교통 안전 평가 시스템을 구축하고 안전 책임 메커니즘의 구현을 감독합니다. 철도교통사업의 계획, 설계, 건설에 있어서 안전시설의 계획, 설계, 건설이 동시에 이루어지도록 국가가 공포한 의무기준을 엄격히 이행해야 한다. 사업 초기 연구단계에서는 지질재해 및 기타 사고의 발생을 예방하기 위해 안전, 지질환경, 지질재난 평가 등을 실시해야 한다. 안전투자를 보장하고, 비상상황에 대처할 수 있는 비상체제를 구축하며, 재난 예방 및 긴급구조 역량을 강화해야 합니다. 베이징, 상하이, 충칭 등의 도시에서도 철도 교통 안전 관리를 강화하기 위해 관련 현지 규정을 공포했습니다.
3 우리나라 도시철도 교통대책 제언
1) 과학적 발전 전망의 요구에 따라 철도교통 건설계획을 준비
우리나라 도시철도의 발전은 대략 지난 40년 동안 처음부터 급속한 발전의 시기를 겪었고, 또한 여러 우여곡절을 겪었지만 아직은 초기 발전단계에 불과하다. 우리나라의 도시철도교통분야는 기술진보, 공학적 건설, 운영 및 관리수준 측면에서 많은 성공적인 경험을 이루었지만 일부 문제도 지속적으로 노출되어 왔습니다. 문건 81호에서 지적한 바와 같이, 일부 지역에서는 자체 재원에도 불구하고 맹목적으로 도시철도 건설을 요구하고 있다. 일부는 국가의 승인 없이 새로운 도시철도 프로젝트를 시작했으며, 일부는 맹목적으로 건설 기준을 높게 설정하여 투자가 부족하고 부채 부담이 크며 운영 후 심각한 손실을 초래했습니다. ?그러므로 우리나라 도시철도교통의 더욱 건전하고 질서 있고 지속가능한 발전을 유지하려면 먼저 과학발전전망의 요구에 따라 도시철도건설계획을 잘 수립해야 합니다.
건설계획은 “도시의 경제 발전 수준에 부응하고 맹목적인 개발이나 과도한 발전을 방지하기 위해 건설 규모와 개발 속도를 합리적으로 관리”한다는 요구에 따라 건설 규모와 개발 속도를 합리적으로 제어해야 합니다. 도시의 특정 조건과 경제 개발 상태를 결합하고, 교통 수요를 기반으로 경제적 경제성 분석에 중점을 둡니다. 계획에서는 경제적 이익과 사회적 이익 사이의 관계에 대한 심층적인 연구를 수행하고 도시 철도 교통의 선순환 발전을 위한 효과적인 메커니즘을 탐색하여 조화로운 발전에서 철도 교통의 역할을 연구해야 합니다. 도시와 농촌 지역 및 도시 교통 문제를 해결하여 균형 잡힌 도시 개발을 촉진하고 철도 운송이 도시 환경과 도시 건설 및 변화에 미치는 영향을 연구하여 궁극적으로 도시 자연 및 문화 환경을 보호하는 것입니다. 도시철도의 지속가능한 발전.
2) 도시철도 전략발전 목표를 조속히 수립
현재 15개 도시의 철도교통건설계획 보고서 통계에 따르면 15개 도시가 도시철도 65개 노선 건설을 계획하고 있다. 가까운 미래에는 주행거리가 1,700km에 달하고 투자 규모는 약 6000억 위안에 이른다. 약 10~15년 안에 이들 노선의 건설이 완료된다면 우리나라의 철도교통 발전 동향이 세계의 주목을 받게 될 것입니다. 그러므로 우리나라의 도시철도 발전문제를 국가경제발전전략의 관점에서 연구하는 것은 매우 필요하고 시급하다. 우선, 도시철도의 발전은 우리나라 도시교통 발전전략과 밀접한 관련이 있으며 우리나라 도시교통 발전방향에 영향을 미칠 것이다. 철도 교통 프로젝트에 대한 막대한 투자는 많은 수요를 제공할 것이며 도시의 국내 수요를 자극하는 데 긍정적인 의미를 갖습니다. 프로젝트 건설은 경로를 따라 토지 및 부동산 가격을 크게 상승시키고 도시 경제 발전을 크게 촉진하며 도시 건설 및 변화를 가속화하고 국가 경제 및 사회 이익을 명백히 가져올 수 있습니다. 이러한 거대한 원동력은 도시철도가 급속히 발전하는 중요한 이유이기도 하다. 동시에 철도 운송 발전 과정에서 형성된 다양한 기술 시스템 모델은 장비 산업의 구조 조정과 기술 업그레이드를 촉진하는 데 큰 의미가 있습니다. 우리나라 철도교통 발전전략을 연구하고 수립하는 것이 최우선과제가 되었습니다.
3) 철도교통에 대한 이론적 연구와 기반시설 구축을 강화
우리나라 도시철도의 급속한 발전과 함께 설계와 건설력이 부족하다는 사실도 드러났다. 생산과 공급이 뒤처지고, 이론적 연구 부족, 다양한 시공시방서 및 규격 등 기초적인 문제가 발생합니다. 그러므로 이론연구와 기초연구사업을 강화하고, 철도교통표준과 안전시스템을 조속히 확립하며, 철도교통 발전에 걸맞는 완전한 생산, 설계, 과학연구 능력과 시스템을 확립해야 한다. 우리나라의 철도 건설에 기여하고 발전을 위한 좋은 조건을 제공합니다. 철도교통사업은 도시개발의 주요 공공복지 기반시설이기도 하며, 도시발전에 지대한 영향을 미치는 광범위하고 종합적인 사업이기 때문에 우리는 성공을 위해 서두르면 안 된다. 준비작업을 강화하고 탄탄하게 해야 하며, 특히 사업 건설을 보다 합리적으로 만들고 더 큰 투자 이익을 얻기 위해서는 전반적인 도시 개발 계획 및 교통 계획과 연계하여 충분히 실증되어야 합니다.
4) 다양한 채널과 다양한 투자 및 자금 조달 방법을 적극적으로 모색
철도 운송 프로젝트는 투자 규모가 크고 건설 기간이 길며 투자 수익이 느리고 수익성이 낮으며 불충분하다는 특성을 가지고 있습니다. 여전히 도시철도 건설이 직면한 문제이다. 우리나라 도시철도 건설에 있어 자금조달은 가장 근본적인 문제이므로 도시철도 발전을 촉진하기 위한 투자정책을 마련하는 것이 매우 필요하다. 국내외 경험을 바탕으로 다음과 같은 측면을 탐구할 수 있습니다.
(1) 특별 기금을 조성합니다. 도시 철도 교통의 발전을 장려하기 위해 국가는 철도 교통 건설을 위한 안정적인 자금원을 제공하고 국가의 거시적 통제를 촉진하기 위해 특별 자금을 설립할 수 있습니다.
(2) 규정을 제정하고 외국인 투자 채널을 적절하게 확대합니다. 해외 정부 차관, 기관 차관 등을 활용하는 것 외에도 외국인 투자 채널을 더욱 확대하기 위해 프로젝트 파이낸싱, 금융리스, 자산 파이낸싱 등 다양한 방법을 활용하여 도시철도 사업을 건설할 수 있습니다. 이러한 방법에는 어느 정도 복잡성과 위험이 있지만 해당 규제가 보장되는 한 여전히 달성할 수 있습니다.
예를 들어, 도시 철도 프로젝트에 대한 양허 계약을 체결하려면 외국인 투자 유치를 위한 효과적이고 신뢰할 수 있는 정부 보증으로 일부 조건을 국가 또는 지방 법률 및 조례에 통합해야 합니다.
(3) 프로젝트 소유자가 여러 채널을 통해 자금을 모으도록 적극적으로 권장합니다. 많은 고정자산과 안정적인 수입원은 지하철이나 경전철 회사가 자금을 조달할 수 있는 최고의 보장입니다. 프로젝트 소유자는 사회주의 시장 경제가 지속적으로 개선되는 조건에서 주식, 채권 및 기타 자금 조달 수단을 통해 자금을 조달할 수 있는 강력한 자금 조달 수단을 보유해야 합니다. 대규모 투자자와 외국 자본을 유치하는 것뿐만 아니라 철도 인프라 건설을 위한 사회 유휴 자금을 모으기 위해 투자자의 적극적인 참여를 장려해야 합니다. 동시에 철도교통사업에 따른 토지의 종합개발 및 관리 등 노선에 따른 권리와 이익을 활용하여 재원을 늘리고 토지평가를 통해 일정한 이익을 얻습니다. 또한, 지하철 역사 등 도시시설 개발권을 입찰 및 양도함으로써 역사 및 기타 시설물 등 중요한 사업을 시행사에 인계하여 건설자금을 국내외에서 조달할 수 있으며, 역명 및 장소를 경매하여 자금을 조달할 수도 있습니다. 이름, 수입 등에 관한 광고도 많이 있습니다.
5) 철도 교통 장비 기술 개발을 더욱 촉진
철도 현지화 정책을 시행한 이후 상당한 성과를 거두었으며 신규 프로젝트는 기본적으로 국산화율에 도달했습니다. 70%의 요구 사항으로 국내 기업이 대부분의 제품을 개발, 생산 및 제공하고 프로젝트 비용도 효과적으로 통제되었습니다. 앞으로도 철도교통이 지속적으로 발전함에 따라 우리나라에도 리니어 모터를 비롯한 다양한 철도교통 시스템이 등장하게 될 것입니다. 신기술의 개발과 응용에 중점을 두고 우리나라 철도교통장비기술 발전을 위한 새로운 과제가 제시되었습니다. 따라서 철도교통의 국산화 정책을 더욱 강화하고, 독자적인 개발과 수입기술의 결합을 견지하며, 기술 업그레이드를 가속화하고, 국내 제품의 핵심기술 경쟁력을 제고해야 한다. , 구체적인 조치를 공식화하고, 시장을 표준화하고, 효과적인 경쟁을 보장합니다. 동시에 기본사업을 강화하고 철도운송발전에 부합하는 생산체계, 안전인증, 품질감독체계를 구축하여 점차 중국특색의 현대적인 철도교통기술과 설비체계를 형성해야 한다. 우리나라 철도교통 발전에 부응하여 세계적으로 확실한 경쟁력과 위상을 갖고 있습니다.
6) 거시적 조정을 지속적으로 강화한다
우리나라의 도시철도 산업 발전과 발전 실현을 위해서는 아직 연구하고 조정해야 할 일과 문제가 많다. 철도 운송 전략. 예를 들면, 도시철도 건설에 있어서 발전계획과 정책의 수립, 표준과 규격의 제정, 각종 기본사업의 추진, 시장의 조정, 장비와 기술수준의 향상 등은 모두 철도건설에서 시급히 해결해야 할 과제이다. 문서 81호에서 국가는 철도 운송 승인 절차, 건설 표준, 안전 보장, 건설 운영 및 관리 시스템, 국지화 촉진 정책에 대한 지도 의견을 제시했습니다. 현재 건설계획 요구에 따른 엄격한 승인절차와 프로젝트 건설은 도시철도 건설의 예비작업에 유리하다. 앞으로는 국가투자제도 개편 결정에 따라 '누가 투자하고, 누가 결정하고, 누가 이익을 얻고, 위험을 감수하는 사람". 정부 기능의 변화에 따라 정부는 철도 운송을 공공 인프라로 간주하고 공공 재정 측면에서 기울기와 지원을 제공할 수 있습니다. 거시적 지도와 조정 측면에서 국가는 철도 발전 상황과 도시 경제 및 사회 발전 상황에 따라 총 프로젝트 건설량, 건설 진행 상황, 투자 및 융자 대출 상환 능력, 자금 균형에 대한 관리를 강화하고, 경제조기경보와 안전조기경보 메커니즘을 마련하고 이에 상응하는 조치를 마련한다. 도시개발을 위한 제언 2부
우리 도의 많은 시정부는 '도시관리'라는 이념을 내세우고, 도시의 건설과 관리를 '대규모의 체계적인 사업(사업)'으로 간주하고 있다. "하지만 상대적으로 전반적으로 볼 때 우리 성의 도시 관리 결과는 이상적이지 않습니다. 작년 성의 토지 수입은 40억 위안을 넘었고 선전의 절반에도 못 미쳤습니다. 여러 이유가 있겠지만, 불합리한 도시개발 계획과 투자 결정도 중요한 이유 중 하나입니다.
우선 도시 개발 단계에 걸맞는 과학적이고 미래 지향적인 도시 개발 계획이 부족하다는 점이 주된 이유이다.
일부 도시는 자체 개발 단계를 넘어 맹목적으로 높은 수준의 인프라를 설치하여 도시의 다른 측면 건설을 제한합니다. 그러나 개발 계획은 도시 건설 및 개발 관행보다 뒤처지는 경우가 많습니다. 많은 건물은 건설되자마자(또는 건설을 시작하더라도) 뒤쳐집니다. 예를 들어, 도시 건설 프로젝트의 경우 제한된 토지로 인해 주차 공간이 충분히 고려되지 않아 완공 후 주차할 곳이 없으며 도로를 수리하는 즉시 확장하고 개조해야 합니다. 선견지명이 부족하여 중요한 도로의 확장 및 재건축에 대한 계획, 준비 및 조기 경보가 이루어지지 않아 철거 비용이 크게 증가하고 사회적 부의 불필요한 낭비가 발생했습니다. 도심을 개조하는 동안 인근 및 외곽 교외 지역의 계획 및 관리가 소홀히 되어 변화와 거버넌스의 대상이 될 것입니다. 지자체 투자에 따른 각종 폐기물(누수효과)로 인해 도시 전체의 투자수익률은 높지 않으며 승수효과도 크지 않다.
프로젝트 건설에 종사하는 사람이라면 누구나 사업 계획과 기술 실증이 투자비 절감에 약 70% 기여한다는 사실을 알고 있을 것이다. 비용 절감. 좋은 개발 계획을 따르면 60-70을 절약할 수 있고, 그렇지 않으면 60-70을 더 지불하게 됩니다. 그러므로 우리는 사회 전체가 개발 계획에 집중해야 한다고 믿습니다.
둘째, 일관되고 일관된 투자 구조와 시계열을 유지하는 것도 매우 중요합니다. 투자구조는 주로 도심과 교외에 대한 투자비율, 구지구와 신지구에 대한 투자비율 등 지역구조를 말한다. 이는 또한 다양한 인프라(도로, 교량, 학교, 난방, 가스 파이프 네트워크 등) 간의 비례 관계를 나타낼 수도 있습니다. 투자의 시계열은 수요 강도와 우선 순위에 따른 엔지니어링 프로젝트의 시기입니다. 도시 투자의 구조와 시기는 정부가 바뀌어도 큰 변화를 겪을 수 없습니다. 그렇지 않으면 도시는 절반만 완성된 프로젝트와 많은 후유증을 남길 것이며 투자는 오랫동안 뚜렷한 이익을 얻지 못할 것입니다. 그러므로 이를 시의 연도별 발전계획에 포함시켜야 하며, 각 시의 인민대표대회는 연차 검토 및 감독을 실시하고 공시제도를 실시하며 시민의 의견을 청취하고 감독을 받아야 한다. 셋째, 도시 투자 수익을 높이는 것은 도시 개발을 가속화하는 중요한 수단입니다. 우리 도의 현실에 따르면, 소득을 늘리는 가장 좋은 방법은 도시 토지를 잘 관리하는 것입니다. 정부는 1차 토지시장을 잘 관리하고 개방적이고 투명한 토지양도 방식을 채택할 뿐만 아니라, 토지의 가치를 높여야 합니다. 기반 시설의 건설 및 개조를 통해 토지 부가가치 소득을 보장하고 토지 가치 손실을 방지합니다.
도시 주변부와 도시 내 환경적으로 민감한 지역을 보호하고 아름다운 환경을 갖춘 지속 가능한 생태 도시를 건설합니다.
도시 주변부를 보호하고 유지하는 것은 도시 환경의 객관적인 요구입니다. 개발 . 1980년대 미국에서 시작된 신도시추진협회는 도시가 외부로 확장되는 것을 막기 위해서는 도시 주변부 보호에 관심을 기울여야 한다고 주장한다. 우리 나라의 대부분의 도시에는 도시 기능을 재건하는 과정이 뚜렷하며, 이는 생산 기업과 주민을 도시 중심으로 이전하는 데 반영되며, 비어 있는 토지는 사무실 건물, 상업 녹지 공간, 주거 지역 등에 건설됩니다. . 이전된 기업은 도시 외곽 지역이나 위성 도시에 뿌리를 내릴 것입니다. 도시 주변 지역(종종 도시 계획 및 관리 지역 외부) 보호에 주의를 기울이지 않으면 도시 주변의 자연 유산을 파괴하고 도시 환경 개선을 위태롭게 하며 도시 환경 개선의 효과를 감소시킵니다. 장기적으로 보면 시간과 비용이 많이 들고, 도시 발전에 걸림돌이 될 것으로 보인다.
주요 도시는 근거리 및 원거리 교외 지역에 대한 계획, 건설 및 관리를 강화하고, 중심 지역에만 집중하고 교외를 방치하는 관념을 극복하고 혼란의 재현을 방지해야 한다는 점을 강조해야 합니다. 즉, 이러한 지역이 부실한 계획 및 관리로 인해 재건축 대상이 되기까지는 그리 오랜 시간이 걸리지 않을 것입니다. 도시형태계획과 도로건설을 우선시하고, 공시제도를 시행하며, 지역기능계획과 개발건설을 주민에게 알리는 동시에 1차 토지시장을 통제하고, 임시건축물을 신중하게 승인하고, 불필요한 건축물을 방지하는 방법이다. 폐기물 및 개조 장애물.
도시 지역에서 환경적으로 민감한 지역을 정의하는 기준에는 자연적 요소, 인적 요소 또는 둘 다 등 여러 가지 기준이 있습니다.
예를 들어 제남은 샘, 호수, 산이 아름답지만 과거 왕조의 문화적 축적은 미적 가치를 더해 칭다오, 옌타이, 웨이하이와 같은 해안 도시의 '눈'입니다. , 일조 등은 바다가 사람을 매료시키고 문화가 그들을 유지한다는 것을 기반으로합니다. 도시 공간은 작으며 어떤 건설이나 개조도 중요한 명승지나 랜드마크에 영향을 미칠 수 없습니다. 명승지와 랜드마크를 더 잘 보호하고 홍보하며 그 개성을 강조하기 위해 우리는 가장 중요한 점은 환경적으로 민감한 지역을 나누고, 사회적, 경제적 가치가 큰 명승지와 랜드마크를 보호하는 영역을 구분하는 것이라고 믿습니다. 핵심 및 특별 정책 실행: 지역 개발 및 건설의 원칙, 방향 및 우선순위를 수립하고 환경에 민감한 지역에 대한 통합 계획 및 건설 계획을 수립하며, 모든 건설 계획은 환경(특히 도시 문화 경관) 영향 평가를 수행해야 합니다. 공고 및 공청회 시스템을 갖추고 시민과 전문가의 판단을 받습니다. "원펜" 시스템을 구현하려면 민감한 지역 내 건설 및 개조 계획을 행정 책임자에게 보고하고 승인을 받아야 합니다.