텍스트 | Geng Huili
사진 | 소스 네트워크
기존의 평범한 디자인 스타일을 버리고 과장되고 입이 큰 디자인은 세계 자동차 산업에 획기적인 새로운 디자인 트렌드를 불러일으켰습니다. 과거의 신중하고 보수적인 접근 방식을 바꾸고, 개방적이고 유연한 태도로 중국 자동차 산업의 전동화 과정에 적극적으로 참여하고 있는 토요타 역시 '급진적이고 과감한' 면모를 보여준다.
며칠 전, 20만 대 규모의 생산 능력을 갖춘 FAW 도요타의 신에너지차 공장에 대한 정보가 언론을 통해 공개됐다. 공식적인 반응은 매우 낮고 신중하지만 Toyota가 중국에서 전동화에 큰 진전을 이루고 있다는 것은 부인할 수 없는 사실입니다. Toyota의 중국 내 또 다른 합작 회사인 GAC Toyota도 신에너지 자동차 공장 건설을 시작했습니다. 동일한 1단계 생산 능력도 200,000대입니다.
지난해 GAC 그룹이 발표한 바에 따르면 GAC Toyota의 신에너지 공장은 총 400,000대의 차량을 생산할 수 있는 2단계로 건설될 예정이며, 이 프로젝트는 2022년에 완료되어 생산에 들어갈 예정입니다. FAW Toyota가 이전에 TEDA 공장에서 120,000대의 신에너지 차량 생산 능력을 확장한 것과 더불어 Toyota는 2022년경까지 중국에서 최소 700,000대의 신에너지 차량 생산 능력을 갖게 될 것입니다.
이 수치는 중국에 신에너지 차량 60만대를 배치한 독일 폭스바겐을 넘어선 수치이다. 도요타의 중국 판매량은 폭스바겐 중국 판매량의 절반에도 미치지 못하지만, 신에너지 차량 생산 능력은 폭스바겐을 따라잡았다. 흔적이 점차 뚜렷해지고 있습니다.
도요타, BYD와 손잡고 전기 변혁 지원
최근 일부 언론에서는 FAW 도요타가 천진 빈하이 신구에 연간 생산 능력 20만 대 규모의 신에너지 자동차 공장을 건설하고 있다고 보도했습니다. 새 공장은 배터리를 포함한 전체 생산 공정을 다루며 총 투자액은 약 85억 위안에 이릅니다. 이 공장은 2020년 말까지 상당한 진전을 이룰 예정이다.
FAW 토요타 관계자는 언론에 “향후 새 공장에서 생산될 신모델은 토요타의 TNGA 아키텍처 컨셉에 국한되지 않고, 그리고 위에서 언급한 '전동화 플랫폼' 제품에는 Toyota의 자체 e-TNGA 플랫폼 기반 모델 외에도 Toyota와 BYD가 공동 개발하고 BYD의 e 플랫폼을 기반으로 하는 순수 전기 모델이 포함될 수 있습니다. .
이를 바탕으로 일부 언론에서는 토요타 BYD의 협력이 FAW 토요타에 '왔다', 연구개발은 양 당사자의 합작회사가 담당하고, 생산과 판매는 FAW가 담당한다는 해석을 내놨다. 도요타.
그 이유는 GAC Toyota가 신에너지에 막대한 투자를 해 온 GAC에 의존하고 있으며 신에너지 차량의 원천에 대해 전혀 걱정하지 않기 때문입니다. 또한 GAC Toyota는 이전에 GAC Toyota가 독자적으로 개발한 새로운 에너지 모델을 출시한 바 있습니다. GAC. FAW Toyota의 경우 FAW도 Toyota와 신에너지 차량을 공동 개발 및 생산하기로 계약을 체결했지만 최근 FAW의 주요 에너지는 부패 방지, 인사 및 조직 조정, 신에너지 측면에서는 눈에 띄는 성과가 없고, 합작회사에 대한 강력한 지원도 어렵다.
합리적으로 들리지만 공식적으로 확인된 바는 없습니다. BYD는 "모든 공식 정보가 우선한다"고 답했다. FAW Toyota 홍보부 관계자는 Che Yitiao에게 “이 프로젝트는 현재 준비 단계에 있으며, 구체적인 정보는 외부에 공개하기 불편하다”며 “후속 진행 상황은 적절한 시기에 설명하겠다”고 말했다.
중국 토요타 홍보부 관계자는 “현재 FAW 토요타의 새 공장 소식은 공식적으로 공개되지 않았다”고 말했다. 현재 외부에 공개될 수 있는 것은 지난해 토요타가 BYD와 계약을 체결했을 때 발표된 소식뿐이다. 새로 외부에 공개할 정보는 없다.
지난해 7월 BYD는 토요타와 세단 및 저상 SUV의 순수 전기차 모델과 이들 제품에 필요한 전원 배터리를 공동 개발할 계획이다. 이 모델은 토요타 브랜드를 사용하며 2025년 이전에 중국 시장에 출시될 예정이다. 지난 11월 토요타와 BYD는 각 당사자가 50%를 투자해 순수 전기차 연구개발 회사를 설립하겠다고 발표했고, 2020년 중국에 설립할 계획이다. 사업 범위는 설계, 연구개발, 수출입 판매 등이다. 순수 전기차와 차량에 사용되는 플랫폼, 부품 등을 말합니다.
사실 FAW 토요타가 신에너지차 생산능력을 늘린 것은 이번이 처음은 아니다. 2018년 8월, 천진 FAW 토요타 TEDA 공장의 신에너지 자동차 전환 프로젝트가 승인되었습니다. 계획에 따르면 개조 프로젝트의 총 투자액은 17억6200만 위안에 달해 플러그인 하이브리드 모델 11만 대와 순수 전기 모델 1만 대를 포함해 연간 신에너지 차량 12만 대의 생산 능력을 늘릴 예정이다.
마찬가지로 GAC Toyota도 신에너지 자동차 공장 건설을 시작했습니다. 지난해 5월, GAC 그룹은 GAC Toyota가 총 프로젝트 투자액 11,329,886,000위안으로 신에너지 생산 능력을 400,000대의 차량으로 확장할 것이라고 발표했습니다. 지난 10월 지방 정부가 공개한 환경 영향 평가 보고서에 따르면 GAC Toyota 신에너지 확장 프로젝트의 1단계는 연간 생산량이 200,000대이고 투자액이 4억 9,800만 위안에 달하며 공식적으로 완료되어 투입될 계획입니다. 2021년 3월 생산. 1년 내 생산능력 40만개 증설을 통해 실현된다.
토요타와 BYD의 합작회사가 개발한 전기차는 FAW 토요타에만 수입될 것인가, 아니면 토요타의 중국 내 두 합작회사도 지원할 것인가? 아직 확실하지 않습니다. 그러나 확실한 것은 토요타의 두 합작 자동차 회사의 신에너지 생산 능력의 실질적인 확장과 토요타와 두 중국 합작 파트너인 GAC 및 FAW 간의 신에너지 분야에서의 심층적인 협력이 뒷받침된다는 것입니다. , Toyota와 BYD가 공동으로 만든 "제 3 자 합작 회사"도 있습니다.
도요타는 중국에 베팅하고 있다
17억 대, 12만 대, 85억 대, 20만 대 이상, 110억 대, 40만 대 이상. FAW Toyota와 GAC Toyota의 신에너지 프로젝트 확대는 최근 몇 년간 신에너지 투자와 생산 확대에 주력해 온 중국 자동차 산업에서도 몇 안 되는 큰 움직임 중 하나입니다. 언론에 공개된 정보에 따르면 2022년쯤이면 Toyota의 중국 내 두 합작 회사의 신에너지 생산 능력은 차량 70만 대를 초과할 것입니다.
이러한 생산능력 계획으로 인해 대부분의 다국적 자동차 기업은 폭스바겐을 능가할 정도로 뒤처지게 됐다. 폭스바겐의 계획에 따르면 2020년 10월 FAW-폭스바겐 포산 공장과 SAIC 폭스바겐 안팅 공장이 공식적으로 MEB 플랫폼을 기반으로 하는 순수 전기차 생산을 시작할 예정이며, 연간 총 생산 능력은 60만 대에 이른다.
2019년 폭스바겐은 중국에서 423만 대의 차량을 판매했고, 도요타는 중국에서 160만 대가 조금 넘는 차량을 판매했습니다. 전통적인 연료 차량의 판매에는 큰 격차가 있지만 Toyota의 새로운 에너지 레이아웃이 대중을 따라잡고 있습니다. 전기화를 통해 따라잡으려는 Toyota의 야망을 보는 것은 어렵지 않습니다.
그리고 여전히 기존 두 합작 자동차 회사의 틀 안에 전기차 프로젝트를 두고 있는 폭스바겐과 달리, 토요타는 두 중국 합작 파트너인 광저우 자동차와 신에너지 차량에 대한 협력 협약을 체결했습니다. 그리고 FAW. 그리고 또한 "세 번째 길"을 열었습니다: 전기 자동차를 개발하기 위해 BYD와 합작 회사를 설립하는 것입니다.
전기차 분야의 한 베테랑은 최이조에게 토요타와 BYD의 협력이 배터리 분야에서 BYD의 장점을 활용할 뿐만 아니라, BYD의 전기차 분야 저비용 개발 및 생산 경험을 활용한다고 말했다. 더 높은 수준의 고려 사항도 있습니다. "2018년 중국 국가 지도자들이 Toyota를 방문한 이후 Toyota의 중국 내 일련의 레이아웃은 더욱 개방적이고 유연해졌습니다."
이 사람의 분석에 따르면 Toyota의 조정은 다음과 같습니다. 중국의 기술 경로는 주로 두 가지 측면에 반영됩니다. 첫째, 기술 경로는 더 이상 단기 하이브리드 및 장기 수소 연료 기술 경로를 고수하지 않고 대신 중국의 신에너지 차량 개발 전략에 적극적으로 대응하고 전기화 프로세스를 가속화합니다.
두 번째는 이전 중국 내 하이브리드 기술 추진 경험과 교훈을 활용하고 개방형 기술 협력, 특히 중국 현지 기업과의 협력을 통해 더 넓은 협력 영역을 구축하는 것입니다. BYD, CATL 등과의 협력을 통해 신에너지차 국산화 R&D, 조달 등 심층적인 국산화 전략을 채택해 왔습니다.
도요타의 중국 내 전기차 증가는 전동화 트랙의 '코너 추월'에 대한 장기적인 고려일 뿐만 아니라, 중국의 이중 정책을 충족시키기 위한 실질적인 필요성이기도 하다.
관련 규정에 따르면 2019년부터 자동차회사는 신에너지차 점수 10%를 충족해야 한다. 이후 신에너지차 비율은 매년 2%씩 늘어났다. 2019년 도요타의 중국 판매량 160만 대를 기준으로 하면 16만 개의 새로운 에너지 포인트가 필요하다. 순수전기차 1대당 4점으로 계산하면 토요타는 순수전기차 4만대가 필요하다.
하이브리드 등 저연비에 대한 포인트를 높이기 위해 지난해 듀얼 포인트 정책을 조정했지만, 최근 몇 년간 중국에서 꾸준한 판매 성장세를 보이고 있는 토요타의 경우 속도를 높이는 것도 필수다. 전기자동차의 진화 과정.
'중국이 가장 중요하다'고 말하는 도요타가 중국 시장에서 전략적 입지를 강화하기 위해 실질적인 조치를 취하기 시작했고, 전동화 확대가 그 핵심이다.
본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.