현재 고속철도에는 자기 부상 기술과 전통적인 휠/레일 기술이 있습니다. 과거 독일 정부는 상대적으로 선진적인 자기부상기술을 중시해 왔다. 하지만 자기부상철도는 비용이 많이 들고 기존 철도와 연결할 수 없기 때문에 독일 정부는 자기부상기술에 의존하는 고속철도를 상업운영에 투입하지 않았다. 전통적인 바퀴 레일 기술을 채택한 ICE-V 열차도 줄곧 실험 단계에 있다. 독일은 198 1 프랑스의 TGV 열차가 고속열차의 상업적 성공을 입증할 때까지 이런 열차를 고속열차 연구와 운영에 투입할 준비를 하지 않았다.
199 1 년, 첫 ICE 열차가 본격적으로 운영에 들어갔다. 니더작센주의 수도 하노버에서 바이에른 주 중진 빌츠부르크까지 개통된 철도선은 길이가 327 킬로미터이다. 맨하임에서 슈투트가르트까지 가는 철도 노선도 있는데, 전체 길이는 99 킬로미터이다. 이후 독일 고속철도는 2002 년, 2006 년, 2007 년에 각각 1998 개의 고속 철도선을 개통했다. 독일의 신설 및 개축된 고속 철도선의 총 길이는 최소한1560km 에 달한다. 독일 철도회사는 199 1 운영 이후 고속철도의 마일리지가 지구에서 태양까지 세 번의 왕복에 해당한다고 주장했다.
독일은 고속철도 기술을 전면적으로 장악하는 방면에서 일본과 프랑스보다 늦었지만, 그 독특한 기술은 이미 일본과 프랑스와 비교될 수 있다.
에너지 절약과 환경 보호에 주력해 온 국가로서 독일의 고속철도 ICE 도 이 이념을 계승했다. 독일에서는 고속도로와 민간 항공이 고도로 발달했지만 정부는 고속철도 건설에 거액을 투자했다. 이렇게 하는 목적은 주로 국가 전체의 에너지 전략을 고려하는 것이다. 독일의 3 세대 고속열차가 자동차와 비행기보다 에너지 효율이 높기 때문이다. 독일 연방철도에 따르면 ICE3 시리즈 이후 열차는 50% 의 승선율로 100km 의 에너지 소비량이 2 리터도 안 되는 것으로 나타났다. 함부르크에서 베를린까지 예를 들어 보겠습니다. 기차를 타려면 1.5 시간이 걸리며 자동차보다 1 배 빠르다. 열차가 반쯤 찼을 때 승객 한 명당 평균 에너지 소비량이 휘발유 8 리터도 안 된다. 일반 자동차는 27 리터 이상이 필요합니다.