택시의 발전 과정
택시 업계는 유료하는 방식이 많다. 불완전한 통계에 따르면 택시 기업과 운전자가 받는 비용에는 주로 행정사업비, 정부성 기금, 정부기금 모금, 분담, 운영서비스료 및 기타 비용이 포함됩니다. 도로 운송 연간 검사비, 도로 운송 경영 허가증 제작비, 영업성 운전자 직업자격 시험비 교통관리비, 여객 관리비, 치안비, 특수업계 검사비, 자동차 배출비, 도시 공공설비 할증료.
기업 착취' 는 여전히 택시 기사의 가장 고통스러운 고통이다. 택시 경영의 주된 문제점은 기업이 착취하는 것인데, 이는 많은 택시 회사들의 영업 비밀이기도 하다. 기업 착취는 어디에나 있다. 택시 회사는 택시 프랜차이즈의 산물이다. 프랜차이즈 제도를 통해 택시업체들은 영업허가증, 경영권, 조종사 선택권을 얻어 택시 회사화의 패턴과 모델을 형성했다.
전국 렌터카 회사는 차당 평균 월 요금이 6000 원 정도입니다. 운전사는 매달 회사의' 축의금' 을 적어도 수천 원에 주고, 1 만원 이상이 있다. 베이징 상하이는 약 5000-8000 원/월, 광저우는 약 8000- 10000 원/월, 심천은 최고,10000-130 이에 따라 택시회사의 영업이익은 놀라울 정도로 높다. "운전기사 차이, 고객이 잃어버리고, 회사가 부유하다" 는 상황은 이해하기 어렵지 않다.
택시 회사 외에 일부 정부 부처도 행정 독점 제도를 실시하지 않는다. 보고서에 따르면 행정 독점은 두 가지 측면을 포함한다. 하나는 프랜차이즈 독점이고, 다른 하나는 허가 독점이다. 여기에는 허가 수와 허가 소유권 독점이 포함된다.
영업허가증은 일종의 희소자원이며, 면허는 일반적으로 정부 주관부에서 발급한다. 택시 수 지표도 희소자원이며, 보통 택시회사에 인수되고 독점된다. 베이징, 상하이 등 도시에서는 택시 회사의 업종 독점성이 너무 강하여 택시 관리사의 영업소득과 이윤이 너무 높고 운전자가' 몫' 을 내는 것에 싫증이 난다는 두 가지 문제가 직접적으로 발생했다. (윌리엄 셰익스피어, 택시회사, 택시회사, 택시회사, 택시회사, 택시회사, 택시회사, 택시회사, 택시회사) 돈 "하루 종일; 둘째, 운영비용이 상대적으로 낮은' 블랙카' 수가 크게 늘면서 베이징 블랙카의 범람, 심지어 일반 택시 규모와 맞먹는 것으로 확인됐다.