쉐보레 이쿼녹스는 2017년에야 중국에 선보였으며, 정식 출시된 지 3년만이다. 하지만 이제 약 20만 위안의 예산으로 합작 SUV를 구입한다고 하면 모두가 즉시 Tiguan, CR-V, RAV4를 떠올릴 것이지만 Explorer는 전혀 생각하지 않을 것입니다. 탐험가 자체에 뭔가 문제가 있어서 그런 걸까요? 꼭 그런 것은 아닙니다.지난 겨울, 쉐보레 DC 24 HOURS 훈련 및 운전 체험 캠프에 참가하여 빙판 위를 표류하며 주행해 보았는데, 전체적인 품질도 그 차들보다 나을 것이 없었습니다. 벤처 SUV는 약하다. 하지만 존재감이 강하지 않다는 문제는 탐험가들이 결국 해결 방법을 찾아야 할 문제이다. 그렇다면 이번 중기적인 페이스리프트를 활용해 Explorer가 모든 사람이 다시 기억하게 만들 수 있을까요?
이것이 원래의 "RS"입니다
사실 익스플로러도 외관 디자인을 크게 바꾸지 않고 젊은 층이 좋아하는 요소를 추가하려고 노력했습니다. 예를 들어 Redline Shanghong 시리즈도 있습니다. 2.0T 모델은 블랙 그릴과 블랙 휠 등의 디테일을 적용해 더욱 스포티한 느낌을 연출했다. 그러나 스포츠 키트를 추가하는 이 방법은 익스플로러의 전체적인 외관 디자인이 너무 솔직하고 솔직하고, 형인 익스플로러조차도 현재의 미적 트렌드를 따라갈 수 없기 때문에 근본 원인보다는 증상을 치료하는 것처럼 보입니다. Trailblazer는 그것보다 훨씬 더 급진적입니다.
그래서 쉐보레는 이번에 익스플로러의 전면에 중점을 두었습니다. 제 동료인 예웨이(Ye Wei)는 이미 이전 기사에서 전반적인 변경 사항에 대해 설명했습니다. 여기에는 몇 가지 세부 사항만 추가하겠습니다.
우선 신형 익스플로러의 550T 전 모델에는 'RS' 키트가 기본으로 탑재된다. 이 'RS' 키트는 단순히 휠만 바꾸고 룸미러 커버에 풀플라워를 추가하는 것이 아니다. 하지만 그릴, 앞범퍼, 휠허브 스타일이 모두 일반 버전과 다릅니다. 간단히 말해서, 만지작거리는 것이 두렵지 않다면 일반 버전에서 레드라인으로 변경하는 것은 어렵지 않지만, 일반 버전을 "RS"로 변경하려면 많은 부분을 만지작거려야 한다. 따라서 원래 공장에서 수정한 "RS" 버전의 차이점을 한 눈에 볼 수 있습니다. 저라면 "RS" 버전에 더 많은 비용을 지불할 의향이 있습니다.
'RS' 패키지에는 또 다른 흥미로운 점이 있다. 표면적으로는 차량 전체에 크롬 트림 스트립이 없는 것처럼 보인다. 사실 신형 익스플로러는 크롬 도금을 모두 검게 처리했다. 그릴을 통과해 헤드라이트 양쪽으로 이어지는 크롬 스트립도 같은 방식으로 제작됐다. 멀리서 보면 회색으로 보이지만 가까이서 보면 금속 자체의 반사 질감이 드러나는 이 "어둡고 요염한" 가공 기술이 정말 마음에 듭니다.
실내 인테리어는 큰 변화가 없다는 점은 결국 중기적인 페이스리프트인 점은 이해할 수 있다. 하지만 솔직히 말해서 당시 익스플로러의 실내 디자인은 당연히 실용성과 편리성에 바탕을 두고 있었고 디자인의 아름다움은 최우선 고려 사항이 아니었기 때문에 지금 신형 익스플로러의 실내 디자인을 보면 그 격차가 확연히 드러납니다. 독립 브랜드로 확장. 'RS' 패키지는 스티어링 휠과 시트에 레드 스티칭을 추가하고 변속 레버에도 RS 로고가 있지만 없는 것보다는 낫다. 요약하자면, 시청할 수 있는 것 이상이지만 충분히 놀랍지는 않습니다.
미국 SUV는 두껍기도 하고 얇기도 하다
미국 SUV는 늘 키가 크고 근육질 같은 인상을 주지만, 공간 등 일부 디테일의 연마는 그렇지 않다. 일본 모델은 브랜드가 너무 섬세해요. 하지만 최근에는 쉐보레도 이름을 고치기 시작했는데, 이쿼녹스가 대표적이다.
전체적인 공간 활용률은 확실히 일본 경쟁사만큼 높지는 않지만, 기어 핸들 주변을 비울 수 있는 본체 크기가 주는 고유한 장점을 낭비하지 않습니다. 모두 사용되었으며 휴대폰, 지갑 및 일부 잡동사니를 보관할 수 있는 공간이 있습니다. 게다가 익스플로러의 대형 팔걸이 상자에는 조명도 있어서 밤에도 물건을 쉽게 찾을 수 있도록 배려한 부분도 있습니다.
뒷열 좌석 공간은 변함없이 승객이 누릴 수 있는 가장 큰 장점은 뒷좌석 등받이를 2단으로 조절할 수 있고, 바닥도 완전 평면으로 배려했다는 점이다. 완전 부하 상태에서 라이딩의 편안함. 공기 배출구 외에도 구성 부분에는 USB 및 230V 전원 인터페이스 2개가 포함되어 있습니다.
이 230V 인터페이스에 대해 말하면 도시 지역에서 대부분의 시간을 자동차를 사용하는 친구들은 느끼지 못할 수도 있지만 야외에 나가는 한 이 인터페이스는 여전히 매우 실용적입니다. 타오바오에도 다양한 12V 시거잭 어댑터 인버터가 있지만, 대형 인버터는 여전히 자동차 내에서 많은 공간을 차지합니다. 그리고 원래 자동차와 함께 제공되는 전원 인터페이스를 통해 일부 저전력 전기 제품을 언제든지 사용할 수 있습니다.
이번 중기 페이스리프트를 통해 신형 익스플로러의 구성 수준도 향상됐다. 먼저 모든 모델에 LED 헤드라이트가 장착된 후 차세대 MyLink 상호 연결 시스템이 내장된 8인치 터치 스크린으로 모든 모델이 업그레이드됩니다. 1.5T 모델에는 스타트-스톱 시스템이 추가됩니다. 스위치가 마음에 들지 않으면 끌 수 있습니다.) 동시에 모든 2.0T 모델에는 어댑티브 크루즈 및 액티브 브레이크와 같은 운전 보조 구성이 추가되었습니다. 신형 이쿼녹스의 가격이 원래 가격보다 약간 낮은 점을 고려하면 쉐보레는 여전히 매우 성실합니다.
그러나 계기판이나 기계식 포인터가 적용된 4.2인치 구동 컴퓨터 화면의 스타일, 8인치 중앙 터치스크린 등은 아직 다소 부족한 부분이 남아있다. 조금 너무 작습니다. 이제 모두가 10.25인치부터 시작하는 대형 화면에 익숙해졌으니 작은 화면의 인터랙티브 경험으로 돌아갈 방법이 없을까 두렵습니다.
물론 차세대 마이링크 연동 시스템에 높은 점수를 주겠다. 이 시스템은 화려해 보이지는 않지만 매우 사용하기 쉽고 지능적입니다. 특히 음성 인식이 HKUST iFlytek 엔진으로 전환된 후 인식 속도가 정말 빠릅니다. CarPlay가 없어도 내장된 Amap과 Kuwo Music은 음성 인식만으로 일상 내비게이션과 음악 청취 요구 사항을 이미 충족할 수 있습니다.
그런데, 신형 이쿼녹스에는 전자 핸드브레이크가 탑재됐지만 자동주차는 아직 부족하다. 쉐보레가 자동주차의 필요성을 인식하지 못한 것은 아니지만, 이쿼녹스는 글로벌 자동차이고, 일부 변화는 글로벌 동기화 속도를 따라가야 하기 때문에 중국판에만 자동주차를 추가하는 데 드는 비용이 상당히 높기 때문입니다. 이 후회는 다음 세대의 탐험가들에게만 맡겨질 수 있습니다.
강력한 2.0T 9AT
신형 익스플로러는 현재 535T와 550T 두 가지 파워 버전이 있다. 전자는 오리지널 1.5T 6AT 조합에 해당하고 후자는 조합이다. 지난 1~2년 사이에 눈에 많이 띄는 8세대 에코텍 2.0T 9AT의 모습입니다. 동시에 익스플로러는 550T 모델에 전륜구동 버전(219,900위안)도 추가해 가격 문턱을 낮췄다. 그러므로 기술적인 수준이나 실제 전력 경험의 관점에서 볼 때 모두가 먼저 550T를 선택하는 것이 좋습니다. 결국 동일한 가격에 독일 경쟁 제품을 구매하면 2.0T 저전력 제품을 구입할 수 있습니다. 일본 경쟁 제품은 말할 것도 없고, 하이브리드 버전을 제외하면 신형 익스플로러 550T의 파워 성능은 확실히 절대적인 우위를 점하고 있다.
실제 주행에서도 이번 2.0T 9AT는 실망을 주지 않았습니다. 이번에 차를 테스트하기 위해 평균 고도 3,500m인 샹그릴라에 갔다는 사실을 아셔야 합니다. 약간의 고산병이 있었지만, 신형 익스플로러는 여전히 충분한 가속 능력과 에너지로 가득 차 있습니다. 중간 및 후면 섹션에 충분한 전력 보유. 이 2.0T는 이미 가능한 한 빨리 토크를 펌핑하려는 의지가 강하고, 기어박스의 변속 로직도 엔진과 의식적으로 조율되어 있어 연비를 챙기기 위해 맹목적으로 고단 변속을 하지는 않지만 깊이에 따라 어떻게 변할지 알고 있습니다. 스로틀의 힘이 방출되는 최적의 지점에서 속도를 유지하는 것이 매우 현명합니다.
아쉬운 점은 신형 이쿼녹스가 실제로 동급 다른 SUV에 비해 제어성이 조금 더 좋은데, 550T 모델에는 스포츠 모드도, 패들 시프터도 없다는 점이다. L 기어로 전환할 때 사용하는 수동 고단 변속과 저단 변속조차도 기어의 상한선만 설정해 놓을 뿐이어서 사람들은 늘 할 일이 끝나지 않았다는 느낌을 받는다.
그렇지만 SUV가 좀 더 스포티해야 하는지에 대해서는 브랜드마다 각자의 이해가 있습니다. 하지만 자동차의 편안함과 NVH가 타협되어서는 안 된다는 것은 상식입니다. 이번에 신형 익스플로러를 시승해보고, 방음 성능에도 깊은 인상을 받았습니다.
그 이유는 첫째, 쉐보레가 2.0T 엔진 특유의 다소 거친 소리를 최적화한 신형 이쿼녹스의 엔진룸에 방음재를 추가했기 때문이다. 엔진음은 그렇게 거칠지 않고 좀 더 정밀해졌습니다.
두 번째는 익스플로러 타이어에 사용되는 굿이어 SUV 시리즈로 정숙성과 편안함에 중점을 둔 타이어로, 정숙한 트레드 디자인과 충격흡수 카카스, 실리콘 고무 등의 기술을 적용했습니다. 타이어 소음 억제에 아주 좋은 일을 해왔습니다. 또한 모든 새로운 Explorer 시리즈에는 ANC 능동 소음 감소 시스템이 표준으로 장착되어 있으며 속도가 80km/h에 도달한 후에도 실내는 여전히 매우 조용합니다. 또한, 타이어 자체의 낮은 회전저항 설계는 차량 연비에도 도움이 됩니다.
많은 사람들이 미국 SUV는 운전할 때 흔들리고, 큰 배를 타는 듯한 느낌을 받을 것이라고 생각하지만, 사실 익스플로러든 트레일블레이저든 섀시가 모두 소프트한 것은 아니다. 코너링이나 라인 변경 시 우수한 지지력을 보장하며 충격 필터링 작업이 손실되지 않았습니다. 테스트 차량이 235/50?R19 크기의 타이어를 사용하더라도 맨홀 덮개나 노면 위를 빠르게 달릴 수 있습니다. , 섀시는 여전히 매우 견고하며 차에 탄 승객은 기본적으로 눈에 띄는 충격을 느끼지 않습니다. ?
요약: 롱보드는 더 길지만 숏보드는 여전히 개선이 필요하다
이전까지 익스플로러가 소비자들의 관심을 끌 수 있었던 이유를 주로 외관에 집중해 살펴보면, 공간과 비용 효율성. 이제 페이스리프트 이후 신형 익스플로러는 눈길을 사로잡는 외관 등 기존 강점을 계속 강화하고 있으며, 핵심은 2.0T 전륜구동 출시 이후에도 실내 공간이 여전히 주류 수준을 유지하고 있다는 점이다. 버전에서는 550T의 진입 가격이 여전히 저렴합니다. 하지만 내부의 플라스틱 느낌이 약간 더 강해지고 디자인이 변경되지 않은 등 일부 고유한 문제가 신형 익스플로러가 히트를 치는 것을 방해하는 이유입니다.
위의 장점과 단점을 받아들일 수 있다면 신형 익스플로러는 정말로 구매할 가치가 있습니다. 적어도 가족의 운전 경험과 승차감은 책임질 수 있습니다. 게다가 터미널 할인도 가능합니다. 네, 비용 효율성은 여전히 비장의 카드 중 하나입니다.
뛰어난 장점: 전면 디자인은 회전율이 높으며, 2.0T 엔진은 충분한 파워 리저브를 제공합니다.
주요 단점: 내부 기술 구성이 약간 부족합니다. 디자인은 신선함이 부족합니다
이 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.