우리나라 자동차산업의 대다수 제품군은 과점시장의 특성을 갖고 있기 때문에, 이는 우리나라 자동차회사의 시장행위의 전반적인 특징이 '약한 경쟁'이 아닌 '약한 경쟁'으로 판단된다. 경쟁이 치열하다." 가격 측면에서 국내 자동차회사들은 시장경제에서 가장 기본적인 경쟁수단인 가격을 이용해 시장을 선점하는 경우가 거의 없다. 자동차 판매가 부진하고 자동차 보유 증가율이 우리나라 국민경제 수준에 걸맞지 않음에도 불구하고 과점시장의 자동차회사들은 자동차회사의 이윤이 높고 수입이 많아도 가격을 가볍게 내리지 않는다. 가격 인하 여지가 있다. 과두정치 시장 구조로 인해 일부 소규모 기업이 가격을 인하하더라도 과두제에서는 이를 무시할 것이다. 예를 들어 Geely의 경차 가격 인하가 Xiali Automobile의 가격 인하를 촉발하지 않았다. 또 다른 중요한 요소는 정부가 여전히 자동차 제품, 특히 일부 중요한 자동차 제품에 대한 가격 제한을 두고 있다는 점입니다. 이로 인해 기업이 무심코 가격 경쟁에 참여하는 것을 방지하기보다는 가격 정책 측면에서 상호 "협력"에 더 가깝습니다. , 당신도 가격을 내리지 않으면 나도 가격을 내리지 않을 것이고 누구도 가격을 내리지 않을 것입니다. 신제품 개발 및 제품 구조 조정 측면에서 과점 시장의 자동차 회사는 수년 동안 신제품 개발에 열중하지 않았습니다. 그 결과 우리나라 자동차 제품은 불완전한 품종, 성능 저하 및 외관이 좋지 않습니다. 정부는 상호 진입을 제한해 기업 간 상품 경쟁도 제한하고 있어 '본연의 의무를 다하는' 모습을 보이고 있다. 물론 중국의 WTO 가입에 대한 기대에 자극받아 우리나라의 자동차 회사, 특히 세단 회사들은 1999년에 발전 속도를 크게 가속화했으며 계속해서 새로운 품종이 등장했다. 진입과 퇴출 측면에서 진입 제한과 디렉토리 관리가 있고, 신규 경쟁자가 진입할 수 없으며, 기존 기업도 '자기 이익을 염두에 두는' '협조적' 태도를 취하며 상대방의 제품 분야에 쉽게 진입하지 못한다. 자동차 기업의 퇴출은 드물다. 한편으로는 국영기업의 퇴출에 제도적 장애가 있는 반면, 자동차, 특히 세단은 급속한 성장을 눈앞에 두고 있기 때문에 기업들은 그다지 의욕이 없다. 종료합니다.
따라서 시장행동의 관점에서 보면 기업들은 가격, 신제품 개발 및 구조조정, 진입과 퇴출 등의 측면에서 강한 협력행위와 약한 경쟁행위를 가지고 있다. 이는 많은 산업 분야에서 널리 사용되며 이는 기업이 자발적으로 수행하는 것이 아니라 정부 행정 규정에 따라 수행됩니다. 물론 WTO 가입, 외국자본, 국내기업과 민간기업의 우회적 진출 등이 비협조적 행위로 이어지기 시작했지만, 현재로서는 정부주도의 협력행위가 여전히 주류를 이루고 있다. 우리나라의 자동차 산업 조직은 정부 규제에 기초한 협력적이고 폐쇄적인 과두정치 시장이라고 볼 수 있다.
그러나 농업용 차량 시장은 예외이다. 농업용 차량업체들은 급성장하고 있는 축구동 삼륜차, 사륜차 등 신품종 개발에 적극 나섰을 뿐만 아니라, 비농업용 차량 분야에도 우회적으로 진출하기 시작했다. 1999년 Beiqi Foton Company는 65,000대 이상의 소형 트럭을 생산했습니다. 농업용 차량의 가격 경쟁도 매우 빈번했다. 1999년에는 차량 대당 평균 가격이 500위안 떨어졌고, 그 중 4륜 가격도 2,000~3,000위안 떨어졌다.
우리나라 자동차 산업의 시장 구조와 시장 행동의 특성은 시장 성과가 소비자보다 생산자에게 '우호적'이라는 것을 결정합니다. 소비자 입장에서 볼 때 자동차는 가격이 비싸고, 종류가 적고, 품질이 낮아 잠재 수요를 실현할 수 없습니다. 농업용 차량 등 일부 제품을 제외하면 우리나라의 자동차 제품 가격은 일반적으로 여전히 높은 수준이며, 제품 가격 하락세는 뚜렷하지 않으며 특히 세단 가격이 상대적으로 높습니다. 우리나라의 자동차 제품은 매우 단조롭고 잠재 소비자에게 수용 가능한 선택을 제공하는 것이 불가능합니다. 우리 제품의 품질은 외국 제품에 비해 크게 뒤떨어져 있습니다. 가격은 높은 수준에 이르고, 다양성과 품질을 만족할 수 없어 소비자 수요의 급격한 증가와 생산 규모 확대가 제한됩니다. 즉, 생산은 규모의 경제를 달성할 수 없습니다. 생산자 입장에서 볼 때, 기업과 정부는 자동차 생산의 과점 구조에서 더 높은 수익을 얻을 수 있고, 기업은 규모의 경제를 추구할 충분한 압력이 부족합니다. "중국 자동차 산업 연감 2000"은 각 제품 범주의 주요 기업을 샘플로 삼아 해당 산업 자본 이윤 및 세율을 나열합니다. 상장회사 중 산업자금 금리가 0 이하인 회사는 대부분 수백 대, 심지어는 수십 대밖에 생산하지 않는 회사이며, 그 중 일부는 다른 곳의 FAW 그룹과 동풍 자동차 그룹의 협력 회사입니다. 시장분석에 있어서 중요한 것은 실적은 실질적인 의미가 없기 때문에 표본에서 이익률과 세율이 20% 이상, 10% 이상, 5% 이상인 기업의 비율을 주로 살펴보았다.
그 결과, 과점구조가 더 큰 제품군일수록 이윤율과 세율이 더 높은 것으로 나타났으며, 특히 이윤율과 세율이 가장 높은 자동차 카테고리의 경우, 과점구조가 소비자보다 생산자에게 '우호적'이라는 판단이 실태를 통해 확인됐다.