[자동차 집? 업계 ]2020 년에는 많은 기업들에게' 도적' 의 해라고 할 수 있으며, 오픈 소스 스로틀링은 앞으로 몇 년 동안 기업의 필수 조치가 되고 있다. 이와 함께 전염병은 전통 기업의 디지털화로의 전환을 가속화하고 있으며, 자동차 업계의 소프트웨어 인재에 대한 수요가 계속 높아지고 있다. 자동차 인재 시장을 보면,' 빙화 이중천' 의 광경이 나타나고 있다. 한편으로는 기업들이 대폭 감원할 뿐, 자동차 관련 전공을 전공한 신선한 졸업생들은 눈에 띄지 않는다. 다른 한편으로는 기업 오픈 소프트웨어와 관련된 고임금 직위이지만, 이 분야에서는 인재에 대한 수요가 많고, 재고가 적고, 경험이 풍부한 최고급 인재는 더더욱 구하기 어렵다. "당신이 충분히 우수하다면 피본도 당신을 붙잡아야 합니다." 화웨이는 최근' 천재 소년' 프로젝트를 재개하고, 최고급 임금으로 최고 인재를 유치하고, 신입생을 위해 최고 201 만원의 연봉을 지급했습니다. 높은 임금만이 최고의 인재를 끌어들일 수 있습니까? 강력한 소프트웨어 비즈니스 팀을 구축하는 방법은 거의 모든 자동차 및 부품 기업에서 중복 및 분석이 필요한 까다로운 문제가 되었습니다.
■ 일단 구하기 어렵고, 자동차 기업이 무거운 짐을 짊어지고 나아가며, 전기화, ADAS, 차네트워킹 등이 멀리 보급되지 않을 때, 차량 비용 중 80 이상은 모두 하드웨어이다. 많은 업계 인사들은 코드 수를 사용하여 소프트웨어의 중요성을 강조했다. 10 년 전만 해도 자동차 한 대에는 약 1000 만 줄의 소프트웨어 코드만 포함되어 있었다. 오늘날 자동차 한 대에는 약 1 억 줄의 소프트웨어 코드가 있다. 앞으로 자동운전차의 소프트웨어 코드량은 3 억 ~ 5 억 줄에 이를 것으로 전망된다. 이러한 수요의 변화를 보고 최근 2 년 동안 많은 자동차 기업과 부품 기업들이 소프트웨어 팀을 구축하거나 전문 자회사를 설립하거나 기존 아키텍처하에 별도의 R&D 부서를 설립하여 관련 기술 개발을 진행하고 있습니다. 현재, 전체 업종이 우수한 인재에 대한 갈증의 정도는 전례가 없다. "당신이 합격하기만 하면, 기본적으로 하나 주세요." 라고 박세중국 총재 천옥동 () 의 말 뒤에는 자동 운전과 소프트웨어 인재에 대한 회사의 태도가 반영되어 있으며, 자동차 업계의' 소프트웨어 인재 부족' 도 측면 반영된다. (윌리엄 셰익스피어, 소프트웨어 인재 부족, 소프트웨어 인재 부족, 소프트웨어 인재 부족, 소프트웨어 인재 부족) 한 가지 잔혹한 사실은 강력한 소프트웨어 R&D 능력을 가진 기술 거물들이 자동차 업체보다 자동차 최고의 인재를 유치할 수 있는 능력이 훨씬 뛰어나다는 점이다. 기술 거물들은 2 선 프로그래머의 월급을 받으면 일선의 자동차 인재를 유치할 수 있다. 현재 테슬라 소프트웨어 인재 밀도는 기존 호스트 공장의 4 ~ 10 배에 달한다. 주명영 중국 인재연구회 자동차인재전문위원회 이사장도 "지능인터넷 분야에서 중국이 지능화 (인공지능) 방향 발전에 있어서의 최고 인재의 수와 질은 미국에 비해 큰 차이가 있다" 고 인정했다.
■ 자동차 소프트웨어 개발에 필요한 인력은? 소프트웨어는 자동차를 정의합니다. 가장 중요한 것은 차량 밑바닥의 하드웨어 및 소프트웨어 인프라를 재구성하는 것입니다. 현재 업계에는 기성 인력 비축이 없습니다. 인터넷에서 왔든, 전통 자동차 전자 소프트웨어에서 온 인재든 능력에 짧은 판이 있다. 맥킨지 컨설팅사의 글로벌 이사 파트너인 펑포는 현재 부족한 것은 소프트웨어 인재가 아니라 자동차 소프트웨어를 아는 인재가 부족하다고 판단했다. 이는 앞으로 가장 핫한 취업 방향이다. 테슬라 소프트웨어 엔지니어는 하드웨어에 대해 잘 알고 있으며 하드웨어를 개발하는 사람도 숙련된 프로그래밍을 할 수 있다. 대부분의 자동차 회사들이 테슬라를 배우고 싶어하는 곳이기도 하다. 앞으로 자동차 거물들은 자동운전 알고리즘과 소프트웨어의 개발, 통합, 최적화 및 테스트 검증을 향상시키기 위해 노력해야 한다. 이 요구 사항을 충족하는 엔지니어는 센서 융합, 환경 모델링, 궤적 계획 및 행동 예측의 하나 이상의 영역에서 나무를 만들어야 합니다. "소프트웨어 건축가와 같은 인재는 찾기가 가장 어렵고, 서로 다른 학과와 여러 분야를 한데 모아야 하며, 전통적인 자동차 섀시, 차체, 인테리어, 스마트 하드웨어, 칩, 컨트롤러 등에 대해 잘 알고 있어야 한다." 웨이라이 자동차 인적자원 부사장은 "웨이라이 자동차에는 현재 5 대 도메인 컨트롤러가 있어 앞으로 중앙 컨트롤러로 발전하기를 희망하며 이 분야에 정통한 인재는 만날 수 없다" 고 주도면밀하게 말했다. 자동차 제조 신세력 기업은 전통 자동차 업체보다 소프트웨어 팀 건설에서 더욱 맹렬하고 유행한다. 최근 소식통에 따르면 위세통 글로벌 수석 설계자 왕카이 (WEO) 는 가맹 이상을 확인하고 이상적인 자동차 CTO 로 취임했다고 밝혔다. 왕카이 가입은 이상에 있어서 의심할 여지 없이 대장을 추가했다.
업계 최초로 조종석 도메인 컨트롤러를 출시한 부품업체인 위세통은 2016 년 업계 최초의 스마트 코어 조종석 도메인 컨트롤러를 출시했고, 2018 년 메르세데스 벤츠 A 급 차에서 선발을 선보였다. 이상은 언론인터뷰에서 "이상은 국내 최초의 자체 연구 도메인 컨트롤러 차업체가 될 것이고, 이상적인 자체 연구 전자구조의 통합도는 대중 ID.3 의 E3 아키텍처를 능가할 것" 이라고 밝혔다. 우수한 인재의 가입은 의심할 여지 없이 이상을 더욱 말의 기질로 만들었다.
' 위세통 스마트 코어 곤돌라 도메인 컨트롤러' 실제로 부품 기업의 소프트웨어 팀은 줄곧 자동차 기업이 담장을 파는 곳이다. 업계에서는 심지어 많은 자동차 회사들을 조롱하는 소프트웨어 인재도 적지 않게 박세로부터 배양된 것이다. 보세는 매년 약 37 억 유로를 소프트웨어 개발에 투자하고 3 만 명의 소프트웨어 엔지니어를 보유하고 있는 것으로 알려졌다. 2020 년 7 월, 박세는 독립적이고 분산된 자동차 소프트웨어 엔지니어링 자원을 새로운 스마트 운전 및 통제사업부에 통합하여' 소프트 양손 잡기, 양손 모두 강경해야 한다' 고 결정했다.
■' 고임금' 은 인재를 끌어들이는 유일한 수단이 아니다. 핵심 인재가 기업에 중요한 역할을 한다는 것은 자명하다. 인터넷 기업의 인재 전략은 적지 않은 자동차 기업의 학습 본보기가 되었다. 새로 설립된 상하이 그룹 제로 빔 소프트웨어 지사에 대해 건설책임자 이군은 "인재는 성패를 결정하는 핵심 요인이다. 내 목표는 채용된 직원 중국 슈퍼리그 반수의 임금이 나보다 높다는 것이다" 고 직언했다. 그렇지 않다면, 소프트웨어 센터에는 성공할 이유가 없다. " 그러나 이런 패기를 가질 수 있는 기업은 결국 많지 않다. "기업이 엄청난 경영 압력에 직면하여 인재 발전 전략은 우선 순위를 따져 보고, 인재에 대한 투자는 과학적 계획과 정확한 투자가 필요하다." 주명영은 인재의 양성에 대한 투입산출 효과에서 분석해야 한다고 건의했다. 또 차업체들은 조직 전환을 적극 추진해 새로운 애자일 문화를 만들어야 한다. 테슬라의 인재에 대한 매력과 혁신 능력 사이에는 이미 양성 폐쇄 루프가 형성되었다. 2014 년 6 월, 테슬라가 특허를 개방하기로 결정한 후, 테슬라가 처한 기술 최전방의 우세한 지위를 더욱 세밀하게 이해시켜 같은 비전과 이상을 가진 인재를 끌어들였다. Huachen BMW 인적 자원 수석 부사장 Shangguan Nanlin 이 높은 급여가 인재를 유치하는 유일한 수단이 아니라고 생각하는 것도 놀라운 일이 아닙니다. 왜냐하면 경력을 추구하는 사람들은 그가 하는 일이 자신의 개인적 포부를 실현할 수 있는지, 산업에 영향을 미칠 수 있는지에 더 많은 관심을 가지고 있기 때문입니다. 반면 대중그룹은' Car.Software' 라는 소프트웨어 부서를 거침없이 설립했지만 2025 년까지 5000 명의 엔지니어를 투입할 예정이었지만, 지난 1 년여의 탐구는 업계에 경종을 울렸다. 이전에는 ID3 가 소프트웨어 문제로 인해 기한 내에 배달이 지연되었습니다. 그 뒤에는 대중이 실제로 돈으로 인재를 바꾸고 있지만, 인재를' 칼날' 에 쓰지 않았다는 사실이 더욱 드러났다. (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 돈명언) "처음에는 일반 소프트웨어 개발 배경을 가진 인재를 채용했는데, 이들은 시스템 아키텍처, 하드웨어 등에 대해 깊이 이해하지 못했다." ID.3 소프트웨어 R&D 프로세스에 익숙한 한 업계 관계자는 "자체 팀의 소프트웨어 R&D 능력이 부족하여 공급업체와의 협력이 옵션이되었지만 시스템 수준에서 모든 모듈을 통합 소프트웨어 설계 마스터를 관통하는 데 대한 부족으로 인해 결국 ID.3 이 소프트웨어 개발 진도에 3% 를 기록했다" 고 말했다. 전 아우디 R&D 책임자 겸 이사회 멤버 피터? Mertens 는 심지어 분노하여 "폭스바겐 그룹은 새로운 부서에서 ID.3 의 소프트웨어 문제를 해결하기 위해 1 만 개의 IT 자원을 집중시키려 했지만, 실제로는 100 명 (심지어 50 명) 의 우수한 소프트웨어 엔지니어만 있으면 된다" 고 지적했다. 그의 의견으로는 소프트웨어를 관리하려면 소프트웨어 엔지니어와 소프트웨어 조직이 필요합니다. 하드웨어 조직의 하드웨어 관리자로 소프트웨어 부서를 관리하기를 기대한다면 성공하지 못할 것이다. 조직이 민첩하지 않고 더 많은 돈을 투자해도 소용없다는 것을 알 수 있다.
' 대중 ID.3』'' 소프트웨어 인재가 하드웨어 위주의 회사로 이직하는 것은 보통 고통스럽다. 페이스북에서 온 한 소프트웨어 엔지니어가' 왜 내가 박세를 떠나는가' 라는 글을 써서 짱 백만 원을 받았다.
"보세 (중국) 투자유한공사 이효홍 (Li Xiaohong) 전무 부사장, 소프트웨어 엔지니어 유지 방법, 하드웨어 인재를 소프트웨어 인재로 전환하여 기업 전환을 지원하는 방법 등 자동차 업계가 시급히 해결해야 할 문제들이다. 예를 들어, 보세는 소프트웨어 인재들의 활약을 더욱 활발하게 하는 일련의 디지털 커뮤니티를 만들며, 동력총사업부의 하드웨어 엔지니어들을 3 개월 동안 모두 탈산하여 슈투트가르트에 있는 대학에서 소프트웨어 과정을 공부하게 하여 일부 사람들을 성공적으로 변화시킬 수 있게 할 것이다. (윌리엄 셰익스피어, 스튜어트, 자기관리명언) (윌리엄 셰익스피어, 윈스턴, 과학명언) 자동차는 하드웨어와 소프트웨어의 결합이 필요하며, 더 이상 과거의 사유로 인재를 양성할 수 없다. 이에 대해 주명영은 차기업의 인재 양성에 대해 두 가지 경로를 제시했다. 하나는 도입이고, 다른 하나는 융합이다. 첫째, 일반 소프트웨어 인재는 스마트 온라인 자동차의 요구 사항을 충족시키지 못하고 자동차를 이해하고 자동차 제품과 함께 목표 교육 및 적응 교육을 실시해야 합니다. (데이비드 아셀, Northern Exposure (미국 TV 드라마), 스포츠명언) 둘째, 자동차 업계는 인터넷 소프트웨어 인재의 선호가 아니다. 자동차 업계는 인터넷에서 온 소프트웨어 인재를 유치하기 위해 더 많은 노력을 기울여야 하고, 내부 팀 융합을 통해 소프트웨어 인재와 전통 자동차 인재가 긴밀하게 협력하여 시너지 효과를 발휘할 수 있도록 해야 한다. 과거에 우리는 인재의 전공, 기술, 경험을 중시했지만, 지금은 인재의 혁신, 학습, 연역력을 더욱 중시한다. 마지막으로 이효홍이라는 말을 인용한다. "변화할수록 배워야 한다. 더 어려울수록 더 투자해야 한다. " 문/자동차 집? 펑피)