완전한 독자적 혁신은 매우 비효율적이고 느린 일이다. 거인의 어깨 위에 서서, 선인들이 다져온 기반을 바탕으로 경제와 기술이 훨씬 더 빠르고 격렬하게 발전한 것 같습니다. 중국 전통문화에서 조조의 “허위를 좇지 말고 실제 재난에 대처하라”는 현실주의는 물길이 좁은 일본에도 깊은 영향을 미쳤다.
자동차 산업의 발전 속에서 일본인들은 불과 수십 년 만에 빈곤에서 세계 정상에 올랐고, 그들이 어떤 단계를 거쳐왔는지. 이 기사의 초점.
표절은 부끄러운 일이라는 걸 알면서도 표절을 하는 것
인정하고 싶든 안 하든 이 지구상에는 다양한 세력이 서로 싸우고 있다. 예를 들어 패권국이 자신의 막강한 힘을 이용해 약자를 괴롭히고 반체제 세력을 공격하며 부를 축적하려 한다면 규칙에 얽매이지 않는 것이 최선이다. 따라서 패권의 적들은 각종 국제기구들이다.
선진국은 각자의 출발점이 있다. 거의 모든 선진국이 산업 고도화를 완료했고, 특허와 허가가 중요한 수익원이 되기 시작했다. 특허 승인이나 독점을 통해 덤핑을 이용해 개발도상국의 산업화를 공격하고 앞서 나가세요. 이러한 이유로 선진국에서는 지적재산권에 관한 법률 체계와 국제 규칙에 특별한 관심을 기울이고 있습니다.
그렇게 작고 약한 나라들에게는 무에서 유를 이루기가 매우 어렵습니다. 자체 산업을 발전시키려 해도 각종 특허 기술의 차단이나 높은 수수료에 직면하게 될 것입니다. 개발도상국에서 생산되는 제품은 가격이나 성능 면에서 경쟁력이 부족하다. 이 때문에 약소국들은 국제 지적재산권법을 무시하고 기피하며, 표절, 복사, 모방을 최대한 활용하여 국가 산업화의 원초적 축적을 '어두운' 방식으로 완성하려고 노력한다.
약한 만큼 시작은 극도로 어려울 것이고 심지어 '더러워져야' 할 수도 있다고 할 수 있다. 일본의 자동차도 혁신이 절실했던 1960년대에도 이 문제에 직면했습니다.
토요타의 역사에서 토요타 AA 자동차는 분명 토요타의 자동차 제조의 시작을 목격한 매우 중요한 모델이지만, 토요타의 다양한 정보는 고의든 아니든 표절 혐의를 회피하고 있다. 1935년에는 미국 자동차가 일본에 진출했습니다. 당시 미국 자동차는 자동차의 높이를 대표했기 때문에 당시 일본의 젊은이들은 미국 자동차를 소유한 것을 자랑스럽게 여겼습니다. 그 당시와 그 이후에도 일본의 거리에서는 미국 젊은이들이 일본 소녀들을 운전하고 웃고 농담하는 모습을 자주 볼 수 있었습니다.
자동차에 강한 관심을 보였던 도요다 기이치로는 자동차의 빠른 양산을 달성하고 자동차에 대한 사전 이해를 구축하기 위해 크라이슬러의 데소토 에어플로우(DeSoto Airflow)를 구입하여 분해하고 하나씩 복제해 나갔다. 자동차 기술, 최종 Toyota A1은 외관상 Chrysler Airflow와 매우 유사합니다. Toyota A1은 최대 마력 62마력의 3389cc 6기통 엔진을 사용하며, A1의 섀시와 전자 시스템은 Ford에서 복사한 것입니다.
크라이슬러 에어플로우? 1931
1936 토요타 AA
AA의 디자인을 완성한 후, 도요다 키이치로는 아우디의 전신인 DKW의 F7 모델을 추가로 복사할 계획도 세웠습니다. 1938년 토요타는 이 모델의 초안을 완성하고 이름을 EA로 명명했지만, 전쟁이 발발하면서 모든 생산 능력이 군용 장비로 전환되어 실제로 생산에 투입되지는 못했습니다. 그러나 이번 사건을 보면 토요타 역시 초기에 표절을 동반했다는 사실을 알 수 있다.
표절은 강력해야 공물이라고 할 수 있다
8년간의 전쟁 끝에 일본은 전후 자동차 생산이 한때 제한을 받았다. 한국전쟁, 일제 자동차 생산 기회를 포착해 생산을 재개했습니다. 미국인들은 일본인에 대한 저주를 풀고 판도라의 상자를 여는 것과 같습니다. 일본 자동차는 "표절을 통해 유래하고 참조를 통해 학습"한다는 원칙을 고수하며 급속한 발전을 이루며 유럽 및 미국 자동차 브랜드도 동일한 제품을 출시했습니다. 일본의 특성을 지닌 제품.
미쓰비시 지프
전후 미국 자동차에는 두 가지 주요 트렌드가 있었습니다.
하나는 열정적이고 스포티한 쿠페이고, 다른 하나는 윌리스가 주도하는 오프로드 트렌드다. 이 두 가지 경향은 일본에 의해 국내적으로 복사되었습니다.
제2차 세계대전 전체가 윌리스 MA 오프로드 차량의 무대였다. 뛰어난 오프로드 성능과 강인함이 유명 자동차 브랜드 지프를 탄생시켰다. 전후에는 전투기 꼬리부터 오프로드 트렌드까지 군용 요소가 민간 차량 분야에 잇달아 진출했고, 미국 자동차도 유사 제품 개발을 본격화하기 시작했다. 일본 자체는 지형이 평탄하고 오프로드 차량이 필요하지 않지만 이것이 일본 자동차의 모방 생산에 영향을 미치지 않았으며 결국 미쓰비시 파제로, 닛산 패트롤, 토요타 랜드 크루저 등 유명 자동차 시리즈가 탄생했습니다.
윌리스 MA?1941
도요타 랜드?크루저?BJ 시리즈(1951~1955)
팁: 일본 3대 자동차 회사, 혼다만 없다 실제로 혼다가 공식적으로 자동차를 생산하게 된 이유는 일본이 오프로드 모델을 적극적으로 모방하고 개발하던 시기를 놓친 반면, 미쓰비시, 토요타, 닛산은 상대적으로 일찍 자리잡았기 때문이다.
1941년 일본은 필리핀을 점령하기 시작했고, 그곳에서 미국의 지프를 보고 일본으로 수송했다. 일본 정부는 도요타에게 비슷한 모델을 생산하라고 명령했지만 승객과 화물 용량을 늘려 4륜 미니밴을 만들었습니다. 나중에 일본군 정부는 도요타에게 경트럭 생산을 명령했습니다. 1942년 토요타는 포드 GPW를 뒤집어 AK10 프로토타입을 생산했다. 이것이 토요타 지프의 시작이다.
1950년 한국전쟁이 발발하자 미국 정부는 미국에 최신형 윌리스 오프로드 차량 100대를 주문해 도요타에 생산을 의뢰했고, 그 결과 도요타가 그 소유권을 넘겨받았다. 1951년 1월의 토요타 지프 BJ 시리즈. . 이 차에 토요타는 윌리스의 오프로드 기술뿐만 아니라 영국 랜드로버 1의 디자인도 적용했다. 그러나 윌리스가 지프 브랜드를 상표화한 이후 토요타는 이름을 바꿔야 했다. 랜드크루저를 선택한 이유는 토요타가 영국 랜드로버와의 경쟁에서 불리해지고 싶지 않았기 때문이다. Toyota Jeep BJ는 비슷하고 더 큰 이름을 가지고 있어야 합니다.
닛산과 미쓰비시도 유사한 군용 모델을 생산했는데, 그중 닛산 최초의 패트롤 모델인 4W60이 웨슬리와 매우 유사하며, 이를 바탕으로 순찰차 시리즈가 점차 개발됐다. . 미쓰비시가 이후 파제로를 출시할 수 있었던 것은 미쓰비시가 지프로부터 허가를 받아 적법한 방법으로 미쓰비시 지프를 출시했으며, 오프로드 차량에 대한 확실한 기술적 경험을 갖고 있었기 때문이다.
닛산 패트롤의 전신인 4W60
1960년대와 1970년대에 일본 자동차가 미국으로 대량 수출되기 시작했고, 미국 국민들의 요구가 커지기 시작했다. 특히 중요해집니다. 현지 미국 제조업체와 완전히 경쟁하려면 일본 자동차가 미국 자동차 브랜드를 따라야 하며 오프로드 자동차도 그 중 하나에 불과합니다.
포드가 머스탱 출시로 소비자 열광을 성공적으로 점화한 뒤, 사업에 열심인 일본인도 경쟁에 동참했다. 그들은 고성능 스포츠카를 생산한 적도 없고 그런 능력도 없었지만 가장 간단하고 빠른 방법부터 시작하기로 결정했습니다.
닛산은 써니 모델을 과감하게 개량해 포드 머스탱과 비슷한 스포츠카를 출시했다. 일본에서는 머스탱에 필적할만한 크기의 모델을 생산하지 못할지 몰라도 강제로 단축을 시켰다. GT 스포츠카와 동시에 조종석과 뒷좌석의 실용성이 확장돼 써니 역시 포니카를 연상케 한다. 이 때문에 1974년형 써니에서는 곳곳에서 머스탱의 흔적을 볼 수 있다. 이와 같은 상황은 Toyota Celica에서도 발생했습니다.
1974?Datsun?Sunny
1965?Mustang
Toyota?Celica
그들은 미국인을 모방했을 뿐만 아니라 일본인도 모방했습니다. Recognize Europe을 디자인하는 것이 더 좋습니다. 미국은 당시 세계에서 자동차 산업이 가장 발달하고 광대한 국가였지만, 지식이 부족하고 광범위했기 때문에 미국인들조차도 유럽식 엔진의 사운드와 스타일을 선호했습니다.
실제로 유럽이 자동차에 대해 세계에서 가장 까다로운 지역이고, 일본과 미국도 이를 깊이 인식하고 있는 것이 바로 이 점이다.
일본 자동차가 폭발적인 성능의 스포츠카 시대로 접어들면서 디자인의 힘이 발휘되기 시작했다. 일본인은 유럽 디자인의 정점에 도달할 수 없기 때문에 스포츠카를 디자인할 때 유럽 자동차를 프로토타입으로 사용하려고 합니다. Toyota가 유명한 스포츠카 2000GT를 출시했을 때 이는 분명히 Jaguar E-Type에서 차용한 것이었습니다. MR2 모델이 출시되었을 당시 1세대는 피아트 X1/9를 기반으로 했고, 2세대는 페라리 348을 기반으로 했으며, 3세대는 포르쉐 박스터를 기반으로 했다는 점에서 소위 가문의 계승과 디자인은 없었다. 강요.
도요타 2000GT
재규어 E-타입
이런 사례는 많다. 혼다의 유명한 N360(1967)도 오스틴과 비슷하다. MINI(1959)는 매우 유사하며, Crossroad(1993)는 오리지널 Land Rover Discovery(1989)에 가깝습니다. 혼다의 최고 모델인 NSX(1990)는 페라리 328(1985)과 매우 유사하다. 유사한 예는 셀 수 없이 많습니다.
페라리 328(1985)
NSX(1990)
도구를 만들지만 예술은 아니다
일본 자동차는 오늘날까지 발전해 왔다 , 천장도 만났습니다. 이러한 한계는 Toyota가 Lexus 브랜드를 출시하기로 결정했을 때 가장 분명하게 드러났습니다. 일본인들은 처음으로 일본 자동차가 글로벌 규모로 성공할 수 있는 브랜드를 생산할 능력이 있는지 깊이 반성하게 됐다.
사실 렉서스, 인피니티, 아큐라가 크게 상승세를 보이고 있지는 않다. 인피니티와 아큐라는 말할 것도 없고, 렉서스도 고급차 경쟁에서는 독일과 경쟁할 수 없는 상황이다. 렉서스의 중국 내 판매량과 평판은 매우 좋지만 이는 제품 전략과 브랜드 운영자의 성공에 힘입어 특정 상황에서의 소비 경향이지만 이러한 장점은 오래가지 못한다.
일본 자동차의 전반적인 성공은 여전히 전통적인 주요 제품군 모델을 기반으로 하고 있습니다. 비록 1990년대에 고성능 자동차의 전설을 만들었지만, 전체적인 영향력은 유럽과 미국의 고성능 자동차에 비해 훨씬 적습니다.
현재 일본차는 주로 미국과 중국에 집중돼 있고, 유럽은 성공적으로 개방하지 못하고 있다. 유럽인들의 인정이 없으면 일본의 자동차 명품 브랜드는 물론 심지어 브랜드도 성공할 수 없다는 사실을 일본 자동차도 잘 알고 있습니다. 요코이 야스히코 토요타 전무이사는 렉서스에 대해 “미국 시장에서 렉서스를 인정받을 수 있다고 해서 자동차의 본고장인 독일이나 다른 유럽 국가에서도 자연스럽게 인정을 받을 수 있다는 뜻은 아니다. 명확한 국적이 없고 과도기적 문화적 요소가 부족한 브랜드를 받아들이세요."
렉서스는 원산지가 명확하지 않은 브랜드임에도 불구하고 미국인을 위해 만들어진 럭셔리 브랜드이고, 심지어 미국인이 운영하는 브랜드라는 점을 지적했다. 설립.
유럽은 일본 문화에 관심이 많은 편이다. 일반적으로 유럽은 일본 자동차를 거부하는 것이 아니라, 자신의 가치관과 자신의 위치가 분명한 사람이나 사물을 존중하는 편이다. 이런 가치관이 형성되는 이유는 아주 간단하다. 미국과 일본은 이에 비해 산업화 역사가 길지 않다. 미국은 건국된 지 300년이 지나서야 비로소 강대국이 됐다. 일본은 오랜 산업화 역사를 갖고 있지만, 중국의 영향을 받아 서양과 연결되기까지 오랜 시간이 걸리지 않았다.
유럽은 1차 산업혁명의 발상지이다. 1차 산업혁명에서 와트가 증기기관을 발명한 이후 유럽은 호주와 미국까지 수백년 동안 글로벌 식민지화를 겪어왔다. 한때 영국인이었던 영국과 프랑스는 식민지로서 산업화 과정에서 가장 오랜 역사를 지닌 선진국이며, 교육, 문화, 예의 등을 포함하여 가장 초기의 귀족을 탄생시켰습니다.
이런 분야가 자동차를 가장 먼저 발명한 곳이라 자동차에 대한 이해도가 전혀 다른데요. 일본과 미국이 자동차를 개발할 당시 자동차는 귀족층의 이동 수단이기도 했습니다. , 그들은 주로 일반 소비자에게 가장 많은 수의 제품을 판매했습니다.
역사상의 차이로 인해 일본계 미국인과 유럽인의 자동차에 대한 태도가 완전히 달라졌습니다. 일본과 미국이 요구하는 럭셔리함은 아마도 배기량, 파워, 럭셔리한 인테리어 등의 요소에 초점이 맞춰져 있을 것이다. 유럽인들은 자동차를 선택할 때 훌륭한 역사의 정당성과 영광스러운 역사의 정당성을 가지고 있는지 여부에 관계없이 유산을 매우 중요하게 생각합니다.
팁: 중국은 세계에서 가장 뛰어난 국가 중 하나이며, 특히 중국 문화의 계승에서 그렇습니다. 예를 들어 문화 유물, 서예 및 그림에 대한 평가는 종종 왕조를 기반으로 합니다. , 사회적 지위, 고위 인사의 등급, 가구, 의복도 기꺼이 권력 계층과 연관되며 민속 의상은 일반적으로 가치가 없으며 인기가 없습니다.
중국 소비자들은 차, 도자기 등 약소국의 제품이나 중국보다 문화유산이 열등한 제품에 대한 관심이 부족한 경우가 많습니다.
유럽인들은 자동차에 대한 자신감이 매우 강하고 좋은 제품에 대한 기준이 매우 엄격합니다. 일본의 Lexus, Infiniti 및 Acura는 유럽인의 눈에 역사적 유산이 부족하므로 유럽에서 대부분의 일본 자동차 판매는 더 저렴한 Corolla, Qashqai 및 기타 모델에 집중됩니다.
일본인들이 전자제품을 발명한 것처럼 전자제품에 대한 요구사항이 매우 까다로워서 정교함과 디자인이 부족한 제품은 받아들이기 어렵기 때문에 이러한 유럽인들의 특성을 깊이 이해할 수 있다. 품질. 어떤 면에서는 일본이 엄청난 기술력을 갖고 있음에도 불구하고 여전히 유럽인들에 대한 경외심을 갖고 있습니다. 특히 디자인 분야에서는 더욱 그렇습니다. 일본은 캐논, 니콘, 소니를 생산하고 시장의 대부분을 점유하고 있지만 라이카와 핫셀블라드에 대한 숭배에는 영향을 미치지 않습니다.
일본은 유럽으로부터 배우고 유럽 브랜드인 메르세데스-벤츠나 BMW처럼 세계 어느 곳에서나 충분한 지배력을 갖기를 희망합니다. 일본 자동차는 도구만 만드는 것이 아니라 예술 작품도 생산하기를 희망합니다. 이러한 추구로 인해 마쓰다와 같은 브랜드와 요지 야마모토와 같은 유명 디자이너가 일본에서 탄생했습니다.
표절 자체는 잘못된 일이지만, 표절을 통해 계속해서 성장하고, 결국 점점 더 강해지면 과거의 얼룩은 덜 걱정거리가 될 것입니다. 이 세상은 약자와 강자의 세상이다. 가장 높은 정점에 서서 지배해야만 모든 불리한 점은 선택적으로 잊혀지고, 마침내는 흐름에 맞서 열심히 노력하는 감동적인 이야기로 해석될 것이다.
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