하지만 지난해 4월부터 2·3차 산업을 중심으로 산업은 기본적으로 정상으로 돌아왔다.
과거의 번영을 소화하는 데는 아직 시간이 걸리겠지만, 성공을 이루는 과정에서 도로운송 산업 역시 조용히 미묘한 변화를 겪고 있다.
최근 교통부 도로과학연구소와 중국통신싱루(Xinglu)는 700만 대의 트럭 운행 데이터를 분석한 뒤 '중국 도로 화물 산업(2020) 운영 분석 보고서'를 공동으로 발표했다. 보고서라고 함)은 업계 현황을 심층적으로 이해할 수 있도록 강력한 데이터 지원을 제공합니다.
운송 능력 구조는 트랙터가 70% 이상을 차지하는 대규모로 전환되었습니다.
보고서에 따르면 2020년 도로 화물 운송량은 342억 6400만 톤에 이르렀고, 거래액은 6조 171억 8500만톤-킬로미터에 달했다. 전반적인 상황은 V자형 반전과 꾸준한 회복세를 보이고 있다.
특히 화물 수요는 여전히 베이징-천진-허베이, 장강 삼각주, 주강 삼각주, 청두-충칭 등 4대 도시 밀집 지역에 집중되어 있습니다.
하지만 서부개발계획의 성과가 점차 드러나면서 앞으로는 우리나라 중서부 지역의 운전자들에게 더 많은 기회가 생길 수도 있다. 2020년 산시성(陝西省), 감숙성(甘肅省) 등 지역의 화물량은 전년 동기 대비 4% 이상 증가해 가장 뚜렷한 증가율을 보였다.
수송능력 구조 측면에서 볼 때 트럭은 대형화되는 경향이 있다.
'리포트' 통계에 따르면 2020년 트럭 총톤수는 1억 5784만1700톤으로 전년 대비 16.2% 증가한 것으로 4년 연속 증가세다. 이 중 정격하중 38톤 이상 트럭이 51%를 차지해 전년 동기 대비 7%포인트 증가했다.
차량 유형별로는 트랙터가 전체 용량 구조의 71.3%를 차지하며, 창고형 차량이 10.9%에 불과합니다.
국가 인프라 투자의 바로미터로서 트랙터는 건축 자재, 건설 기계 및 기타 물품의 중장거리 운송에 더 적합합니다. 그러므로 이는 우리나라가 기반시설 건설 분야에서 아직도 강한 활력을 유지하고 있음을 반영하는 것이기도 합니다.
개인 운전자가 점차 업계에서 철수하고 대규모 기업이 성장하고 있습니다
여전히 도로 운송이 전체 화물량의 73.8%를 차지하고 있지만, '3년간의 운수구조조정조치' '계획' 정책의 영향으로 도로운송 비중이 3년 연속 감소했다. 데이터에 따르면 2020년 수치는 2018년에 비해 3% 포인트 감소했습니다.
전반적인 수요 감소로 인해 가격 인상 여지가 제한됩니다. 보고서에 따르면 2020년 도로 화물 가격 지수는 95.98로 전년 동기 대비 2%, 2018년 대비 4.02% 감소한 것으로 나타났다. 구체적으로 2020년 도로 차량 운송 가격은 크게 변동했으며 평균 가격은 0.35위안/톤-킬로미터로 전년 대비 2.44% 감소했습니다.
운임 인하는 운전자 개인과 물류업체 소득에 직접적인 영향을 미친다.
'보고서'의 표본 조사 결과에 따르면, 운전자의 80%가 2020년에 소득이 감소했다고 보고했으며, 그 감소 폭은 20~40%에 이릅니다. 또, 운수업체의 50%는 지난해 6월 이후 매출이 계속 감소하고 있다고 밝혔고, 그 중 30%는 매출이 20% 미만 감소했으며 매출총이익률은 5% 이내라고 답했다.
소득 감소로 인해 일부 운전자들은 '업계 철수'를 선택하게 됐다. 데이터에 따르면 2020년 도로 화물 운송 운전자 수는 1,509억 8,200명으로 전년 대비 3.2% 감소했습니다.
그러나 그럼에도 불구하고 트럭 운전사의 월평균 소득은 8000~20000위안(약 8000~20000위안)에 이를 수 있으며 이는 여전히 전체 사회 중상위 수준에 해당한다고 보고서는 지적했다.
또 다른 데이터에 따르면 개별 운전자의 철수와 함께 시장 구조는 점차 대규모화되고 표준화된 기업 모델로 발전하고 있습니다.
대규모 물류업체는 개인 운전자에 비해 정보 접근성과 교섭력이 더 강해 경쟁력이 더 높다.
운송능력 측면에서는 차량 50대 이상 일반화물업체가 전체 운영가구 수의 6.7%를 차지했으며, 그 비중은 10대 미만 일반화물업체가 75.8%로 지난해보다 1.3%포인트 증가했다. 전체 기업수 대비 비중은 5.9%포인트 감소했다.
고속이 최우선 선택이 되고 운영 효율성이 향상됩니다.
비록 운임과 구조 측면에서 볼 때 화물산업은 현재 전환기에 있습니다. 그러나 정책과 규제의 점진적인 시행, 산업의 점진적인 표준화로 인해 차량의 운행 효율성이 지속적으로 향상되고 있다는 사실은 부정할 수 없습니다.
데이터에 따르면 2020년 운영효율지수는 99.98로 전년 대비 2.8% 증가했다.
구체적으로 우리나라 화물차량의 연평균 속도는 49km/h로 전년 대비 3% 증가했다. 그 중 고속도로 평균 속도는 70.6km/h로 전년 대비 4.6% 증가했지만, 미국과 비교하면 아직은 다소 격차가 있지만, 2018년과 비교하면 11%나 크게 증가한 것으로 나타났다. 앞으로도 여전히 개선의 여지가 많습니다.
고속도로 역사 및 ETC 활성화 및 적용으로 서행역 혼잡도 65% 감소했다. 또한, 국도 평균 속도는 46.1km/h, 지방도 평균 속도는 45km/h로 도로 구조에 따라 차량의 주행 속도가 소폭 증가했다.
데이터 관점에서 볼 때 고속도로에서 트럭의 일일 평균 운전 시간은 4.5시간 이상으로 전년 대비 32.4% 증가했습니다.
우리나라의 '13차 5개년 계획' 기간이 끝날 무렵, 통행 가능한 고속도로 길이는 161,000km에 달했습니다. 도로구조 측면에서 자전거의 일일 평균 주행거리에서 고속도로가 차지하는 비중은 3년 연속 증가세를 이어갔다. 2020년 고속도로 주행거리는 47%로 전년 대비 4%포인트 증가했다.
또한 인터넷은 화물 산업의 효율성을 분명히 향상시켰으며, 결과에 따르면 소매 운전자의 70%가 공급원을 찾기 위해 온라인 앱을 선택할 의향이 있습니다.
데이터에 따르면 2020년 말 현재 전국 736개 기업이 온라인 화물운송 자격을 취득했고, 소셜 차량 287만 대가 전국에 통합됐으며, 운송장 총 1783만 개가 완성됐다. 화물량은 4억 5천만 톤으로 거래액 577억 위안을 달성하여 기존 화물에 비해 거래 비용을 6~8% 절감했습니다.
두 영역 모두 여전히 발생률이 높은 영역으로 피로운전이 크게 개선되었습니다.
운전 효율성 향상과 정책 및 규제 강화로 인해 운전자의 작업 강도가 어느 정도는 그렇겠지만, 수입 면에서는 압박감 속에서도 '도라런'이라는 개념은 여전히 근절될 수 없습니다.
2020년 우리나라의 하루 평균 자전거 운전시간은 7시간으로 지난해보다 1.4% 증가한 것으로 조사됐다. 약 49시간으로 우리나라 노동력의 주당 평균 노동시간보다 길다.
구체적으로 중국 동북부와 화북지역은 운전 피로도가 높은 지역으로, 운전자의 일일 평균 운전시간은 8.5시간 이상이다. 랴오닝성, 흑룡강성, 길림성, 허베이성, 산둥성 등 지역에서 자전거의 일일 평균 피로 운전 시간은 모두 전국 평균보다 높으며, 랴오닝성이 1위를 차지하고 일일 평균 피로 운전 횟수는 0.22회입니다.
그러나 점점 더 많은 운전자가 고속도로를 주요 교통 경로로 선택하고 작업 강도를 줄이면서 운전 안전성도 크게 향상되었습니다.
데이터에 따르면 2020년 자전거 피로 운전 사고 건수는 지속적으로 감소해 전년 대비 6.5% 감소했으며, 도로 화물 시장 안전 지수는 107.16으로 전년 대비 2% 증가했습니다. 년도. 또한 고속도로 과속 경고 건수도 전년 대비 5% 감소했습니다.
따라서 위의 데이터를 보면 일부 지역의 운전 피로 문제는 여전히 개선이 필요하지만, 각급 교통당국이 적극적으로 안전 생산을 추진하면서 전반적인 운전 안전성이 크게 향상되고 있음을 알 수 있습니다. 요구 사항.
동시에 고속도로를 선택하는 사람이 늘어나면서 운전자의 효율성도 크게 향상되었음을 알 수 있습니다. 앞으로는 증상과 근본 원인을 모두 치료한다는 목적을 달성하기 위해 고속도로에서 운전자에게 더 우대 정책을 제공하는 것을 고려할 수 있습니다.
베테랑 운전자들은 어디서 돈을 벌 수 있는지 알려주는 기술과 빅데이터를 가지고 있습니다
지난해 50만 명에 가까운 사람들이 다양한 이유로 운전업계를 떠났지만, 우리는 상황을 통해 교훈을 얻었습니다. 장시간 근무하는 일부 운전자는 여전히 업계 평균보다 높은 소득을 올릴 수 있습니다.
그러나 이를 위해서는 운전자에게 특정 장기 자원과 업계 동향을 분석할 수 있는 능력이 필요할 수 있습니다.
업계 평균을 초과하는 수입을 얻으려면 어떻게 해야 합니까? 보고서에서 우리는 몇 가지 유용한 정보를 얻을 수 있습니다.
구체적으로 현재 중국 화베이 남부와 중국 동북 북부 지역은 중국 화동 지역의 일일 평균 차량 대수가 150,600대에 달한다. 이는 이러한 장소의 운송 용량에 대한 수요가 상대적으로 강하다는 것을 보여줍니다. 운전자는 더 많은 화물 소유자와 연결할 수 있습니다.
화물 카테고리 관점에서는 전용운송, 대형운송, 위험물운송 등 특화시장이 크게 확대되고 있다. 사업범위 측면에서 볼 때 특수운송, 대형화물운송, 위험물운송 시장은 양호하게 발전하고 있으며 지속적인 성장세를 유지하고 있다. 2020년말 기준 운송전담(컨테이너운송 포함)세대는 127,100세대, 대형화물운송세대는 31,400세대, 위험물운송세대는 13,300세대로 전년대비 28.6%, 42.1% 증가하였으며, 작년 대비 각각 4.6%.
G7 네트워크 화물 플랫폼이 모니터링한 데이터에 따르면 2020년 LTL 운송 평균 운임은 0.64위안/톤-킬로미터로 지난해 12월보다 0.58% 증가했다. 화물별로는 가전제품과 디지털제품의 LTL 운송단가가 0.84위안/톤·킬로미터로 지난해 12월보다 2.05% 오른 생필품 LTL 운송단가가 0.52위안/톤으로 상대적으로 높다. -킬로미터, 기본적으로 작년과 동일합니다.
또한, 2020년 상하이 컨테이너 도로 운송 평균 운임은 9.27위안/컨테이너 킬로미터로 전년 대비 1.3% 증가했다. 지난해 하반기에는 우리나라 수출입 무역시장의 지속적인 회복으로 인해 컨테이너 도로 운임이 지속적으로 상승했습니다.
동시에 최근 몇 년 동안 컨테이너 트럭 운전자가 부족합니다. 그들은 일반적으로 40 세 이상이며 1990 년대에 태어난 운전자는 거의 없습니다.