하나, 걷기 모터 두 개의 메인 튜빙이 터졌다. 유압 굴착기 보행모터의 두 주 유관 (A, B) 이 자주 터지는 주된 이유는 변속 후 2 단 밸브의 밸브 코어가 제때에 제자리로 돌아가지 않아 유입구와 회유구가 연연할 수 없어 유액 압력이 순간적으로 높아지기 때문이다. 이때
(1) 2 단 밸브 스프링의 탄력을 적절히 늘려야 한다. 조작 압력이 풀린 후 밸브는 스프링 탄력의 작용으로 순조롭게 재설정될 수 있다. 그러나 스프링의 탄력을 늘리는 것은 단순히 증가율에 스페이서를 추가하는 방법이 아니라 스프링의 탄력으로 검사해야 한다는 점에 유의해야 한다.
(2) 2 단 밸브를 연마하고, 거스러미를 제거하여 밸브가 밸브 안에서 자유롭게 움직일 수 있도록 합니다.
(3) 작업은 사양해야 합니다. 예를 들어, 굴착기가 걷는 동안 기어를 바꾸는 올바른 작업은 어떤 속도든 먼저 굴착기를 정지시킨 다음 기어를 바꿔서 걸어야 한다는 것입니다.
둘, 걷기 편차. 굴삭기에서 걷기 편차가 발생할 경우 걷기 모터 기술 상태가 정상이고 크롤러 느슨함이 올바르게 조정된 경우 다음과 같은 세그먼트 검사를 수행할 수 있습니다.
(1) 걷기 유압 회로 작동 압력을 검사합니다. 먼저 걷기 속도가 느린 쪽을 점검하고, 조합 밸브부터 시작하여 제한 밸브에 있는 두 개의 유관을 제거하고, 플러그로 유출구를 막는다. 또 다른 콤비네이션 밸브에 있는 두 개의 보행관을 제거하고 엔진을 작동시키고 플러그가 있는 콤비네이션 밸브의 걷기 핸들을 잡아당겨 유액 압력이 요구 사항을 충족하는지 확인한 다음 다른 콤비네이션 밸브 (제한 밸브) 의 A, B 구멍에 유액 유출이 있는지 관찰합니다. 유액 압력이 정상이면 다른 조합 밸브의 A, B 구멍에 유액이 유출되지 않으면 고장이 조합 밸브에 없는 것으로 간주될 수 있습니다. 만약 유액 압력이 정상치에 도달하지 못한다면, 내부 누설 현상이 심각하다는 것을 설명한다. 다른 조합 밸브의 A, B 구멍에 유액 유출이 있으면 두 조합 밸브가 이미 담합된 것이다. 담합할 수 있는 유일한 방법은 셔틀 밸브로, 셔틀 밸브의 밀봉성을 검사하거나 셔틀 밸브를 교체하는 것이다.
(2) 조립품 밸브가 제대로 작동하는 경우 중앙 회전 접합을 순차적으로 확인할 수 있습니다. 중앙 회전 커넥터에는 유도가 많아 서로 담합하기 쉽다. 두 개의 걷기 모터의 A, B 유관을 분해한 다음 유압 모터 중 하나의 A, B 유관을 차단하는 것이 검사입니다. 엔진을 시동하고, 유관을 막는 유압 모터의 방향 밸브를 잡아당기고, 유액 압력이 정상인지 점검한다. (두 개의 보유 밸브의 성능이 완전한지 확인해야 한다.) 막히지 않은 유압 모터의 A, B 유공이 기름이 나오는지 다시 한 번 관찰하다. 유액 압력이 정상이 아니면 막히지 않은 A, B 유공도 또 기름이 나오는데, 이는 중앙회전조인트의 유도 밀봉이 좋지 않고, 유도가 이미 서로 결탁되어 있어 중앙회전조인트의 밀봉을 수리하거나 교체해야 한다는 것이다. 중앙 회전 조인트의 2, 4 유구는 왼쪽 보행모터의 A, B 유공을 연결하고, 3, 5 유구는 오른쪽 보행모터를 연결하는 A, B 유공입니다. 2, 3 유구 담합 또는 4, 5 유조가 결탁하면 굴착기가 정상적으로 걷지 않습니다.
(3) 유압 실린더가 기어갑니다. 유압 실린더 피스톤로드가 돌출될 때 기어가는 주된 이유는 유압기 안의 씰과 항아리 벽의 조화가 좋지 않아 정적 마찰시 저항이 크게 변하기 때문이다. 이런 현상은 보통 유압 실린더가 새로 조립될 때 발생하기 쉬우며, 일정 기간 사용하면 크롤링 현상이 자연스럽게 줄어들어 사라질 수 있다. 일정 기간 사용한 후에도 유압 실린더 크롤링 현상이 남아 있는 경우 각 씰이 손상되지 않고 제대로 조립되었는지 확인해야 합니다.
(4) 조합 밸브 입구 오일 파이프 파열. 콤비네이션 밸브의 작동 압력이 규정된 값을 초과하는 것 외에도, 가장 큰 원인은 속도 제한 밸브의 밸브 코어가 밸브 안에서 원활하지 않고, 정체현상이 있어, 셔틀 밸브에서 온 작업 유액이 속도 제한 밸브를 정상적으로 밀어내지 못하고, 회유 저항이 증가하여 순간적인 압력이 높아지고, 유관이 파열되기 때문이다. 속도 제한 밸브를 연마하거나 연마하여 밸브 코어 활동을 유연하게 하면 이 문제를 해결할 수 있습니다.
(5) 동력암 실린더, 버킷 실린더, 버킷 실린더의 피스톤로드는 돌출되어 들어가지 않습니다. 회유 압력이 높아지고, 유관 커넥터가 끊어지고, 엔진 부하가 증가한다. 위의 고장은 밸브 코어가 정상 위치에 있는 것 외에 주로 셔틀 밸브가 역적재되어 있기 때문이다. (윌리엄 셰익스피어, 밸브, 밸브, 밸브, 밸브, 밸브, 밸브, 밸브)
작동 원리를 분석해 보면, 전방에 회로 조합 밸브가 각기 다른 작동 상황에 따라 각각 각자의 작동 압력유를 끌어들이고, 셔틀 밸브를 통해 제한 속도 제한 밸브를 밀어내고, 총 리턴 회로를 열어 전체 유압 시스템을 정상 작동 상태로 유지하는 것을 알 수 있다. 즉, 각 밸브 그룹 및 모든 실행 요소는 정상적으로 오일과 리유를 공급할 수 있습니다. 프리즘 밸브가 거꾸로 장착되면 (셔틀 밸브의 후면 그룹 밸브 유입구를 셔틀 밸브의 배출구에 잘못 연결하고 배출구를 후면 그룹 밸브의 유입구에 연결), 총 리턴 도로의 속도 제한 밸브는 속도 제한 밸브의 스프링 탄력을 극복하기 위해 셔틀 밸브가 끌어들이는 작동 압력 오일을 얻지 못하고 속도 제한 밸브 코어를 리턴 위치로 밀어 넣을 수 없습니다. 이때 속도 제한 밸브는 스프링 압력의 작용으로 총 리턴 회로를 닫는 위치에 있습니다. 유압 펌프에서 출력되는 압력 오일은 회로가 없어 밸브 세트의 각 파이프 라인의 압력이 비정상적으로 높아져 튜빙이 파열됩니다. 이 경우 방향 밸브를 당기면 유압 실린더는 로드 포켓이 없고 압력이 높으며 피스톤 로드를 가까스로 밀어 넣을 수 없습니다. 총 회유로가 통하지 않아 밸브 그룹 및 유관 압력이 비정상적으로 높아지고 디젤 엔진 부하가 늘어나 셔틀 밸브가 제대로 조립되면 위 고장을 배제할 수 있다.
(6) 유압 펌프는 합류할 수 없고 굴착기는 빠르게 걷지 않습니다. 밸브 위치가 정확하고 솔레노이드 밸브의 합류 밸브가 고정되지 않은 경우 이 고장의 주요 원인은 배압 밸브 스프링이 부러지거나 탄력이 너무 적기 때문이다. 굴삭기 유압 시스템의 구조, 원리를 분석한 결과, 유압시스템 총회유로의 마지막 관문에 배압밸브가 설치되었고, 사용권 회유 시스템에는 1.2MPa 의 회유 압력이 있으며, 합류 밸브는 이 압력을 이용하여 밸브 코어를 추진해 합류를 실현한다는 것을 알 수 있다. (윌리엄 셰익스피어, 밸브, 밸브, 밸브, 밸브, 밸브, 밸브) 따라서 배압 밸브 스프링이 부러지고 회유 시스템의 압력이 낮아지면 지휘 시스템은 합류 밸브나 2 단 밸브를 추진할 충분한 압력이 없기 때문에 합류를 실현하고 굴착기의 보행 속도를 높일 수 없습니다. 배압 밸브 스프링을 교체하여 회유 압력이 정상치에 도달할 때 위의 고장을 배출할 수 있도록 합니다.