로터스는 처음 타보는데요. 자동차 팬들이 그것을 진짜 로터스라고 부르는 것이 바로 이것이다.
네, 맞습니다. 12년 경력 중 로터스를 운전해 본 것은 이번이 처음입니다. 아마도 많은 사람들이 일어서서 이렇게 말할 것입니다. 당신은 언론인이고 로터스를 운전한 적이 없습니까? 나는 그렇다고 말할 것입니다. 로터스 테스트카는 언론 관계자조차 쉽게 접할 수 없을 만큼 희귀하다. 하지만 이것이 나를 포함한 사람들의 마음속에 자리잡는 데에는 방해가 되지 않습니다... 그래서 오늘은 로터스의 첫 시승 경험을 공유하겠습니다.
이전에는 Lotus 모델에 대한 간단한 정적 경험만 있었습니다. 2008년 엘리스를 처음 봤을 때부터 2019년 신형 EVORA를 마지막으로 봤을 때까지, 지난 10년 동안 로터스의 외관 변화는 사실 매우 뚜렷했다. 로터스는 초기 튜닝공장을 배경으로 먼 길을 걸어왔습니다. 처음에는 판매되는 자동차임에도 불구하고 금속 부품이 노출되고 차량이 무심코 덮여지는 등 고급스러운 외관에 크게 신경을 쓰지 않았습니다. 600,000에서 700,000까지 - 그러나 이제는 Lotus EVORA가 거의 백만 위안의 가치가 있을 정도로 매우 큰 변화를 겪었다는 것을 알게 될 것입니다.
차체 외관 디자인부터 소재 선택, 제작의 정교함까지 모든 것이 10년 전보다 훨씬 좋아졌다. 물론 앞차 3대의 탄소섬유 루프, 엔진 후드, 리어 립은 모두 옵션이어야 한다. 풀세트를 추가하면 각각 2만위안, 3만위안, 1만위안이다. 탄소섬유 도어페달은 8만원이 넘습니다. 물론 따로 선택할 수도 있습니다. 그리고 외관도 소재로 판단되는 이 시대에 탄소섬유를 추가한 로터스 EVORA는 그야말로 '고급 제품'과 맞먹는다. 물론 실제 효과도 매우 분명합니다. 총 차량 중량이 100kg 감소합니다. 이에 대해서는 나중에 설명하겠습니다.
세부적인 디자인 측면에서 보면 로터스 EVORA는 정말 눈여겨 볼 가치가 있습니다. 미드 리어 엔진의 레이아웃은 차량 앞쪽을 자유롭게 두지만, 포르쉐처럼 앞쪽 트렁크가 없는 대신 차량의 다이내믹한 성능을 높이기 위해 공기를 차량 앞쪽으로 안내하는 공기역학적 디자인을 적용했습니다. 다운포스를 형성하여 차량의 주행 안정성을 향상시켰으며, 블랙 그리드를 부착하여 멋스럽습니다. 또한 미드 엔진 레이아웃으로 인해 포르쉐 718과 마찬가지로 측면 개방형 공기 흡입구를 사용합니다. 이 공기 흡입구의 장점은 공회전 시 V6 엔진의 작동음을 이를 통해 들을 수 있다는 것입니다. 그리고 로터스 컨셉카 90의 디자인을 계승해 라인도 매우 날카롭습니다.
개인적으로 섹시한 후면, 특히 살짝 올라간 일체형 리어 윙, 대형 디퓨저, 와이드 바디 범퍼 형태에 감탄합니다. 이런 모습은 스포츠카로서의 정체성을 의심할 여지가 없게 만들지만, 우리가 알고 있는 다른 스포츠카와는 전혀 다르다. 로터스 에보라는 순수한 스포츠 조끼를 입고 운동장에 나온 운동선수 같은 느낌이라면, 모두가 비교적 친숙한 포르쉐 718은 깔끔하게 차려입고 메이크업 사진을 찍는 운동선수에 가깝다.
외모 요약: 길거리에서 로터스 에보라를 보면 95%의 사람들이 돌아서고, 그 중 50%의 사람들은 서둘러 일을 하게 됩니다.
사실 로터스 에보라의 외관을 보고 나면 실내를 더 관찰하고 싶은 욕구가 생길 수밖에 없는데, 이렇게 스포티하게 디자인된 자동차는 결국 어떤 실내를 갖게 되는 걸까? 야생 또는 고급? 이 질문은 차에 앉아본 후에만 답할 수 있습니다. 그리고 차에 타보니 로터스 에보라의 인테리어도 많이 개선됐네요. 물론 이것도 10년 전 로터스와 비교해도 크게 강조되지는 않았습니다. 그리고 실내 장식을 너무 많이 하지 않도록 하여 레이싱카 스타일에 가까웠습니다...
지금은 시트와 센터콘솔, 심지어 핸드브레이크 손잡이까지 모두 풀커버로 덮여있습니다. 가죽과 크롬 트림이 더 많아졌습니다. 또한 차체와 동일한 색상의 중앙 컨트롤 패널도 현대 스포츠카에서 가장 인기 있는 접근 방식입니다.
가장 눈에 띄는 점은 스티어링 휠을 알칸타라 소재로 전체적으로 커버하면서도 3시와 9시 위치는 인체공학적으로 디자인해 손에 닿는 느낌이 특히 좋다. 평평한 바닥 디자인에도 빨간색 플러스 방향 표시가 추가되어 고성능 스포츠카를 여는 올바른 방법이기도 합니다.
센터 콘솔에 질감이 돋보이는 버튼열은 양쪽 끝에 위치한 시트 열선 조절 버튼을 제외하고 나머지 버튼은 스포츠 모드, 등 차량 주행 기능 전환용이다. 트랙 모드, 스위치 버튼, 배기 밸브 제어 버튼 등
그런데 로터스 EVORA의 실내에서 아쉬운 부분이 하나 있는데 바로 중앙의 대형 스크린이다. UI 인터페이스는 상대적으로 구식이고, 중국어 버전은 아직 완성도가 높지 않으며, 조작 편의성도 높지 않다. 물론 이는 "로터스 에보라는 운전에 좀 더 신경을 쓴 차이고, 다른 기능은 공짜일 뿐입니다."
이전에 로터스 에보라가 4인승 버전을 출시했다고 들었는데, 뒷좌석이 너무 좁아서 차주들은 평소에 뒷좌석에 가방이나 기타 물건 몇 개만 싣는 경우가 많았는데, 나중에는. 로터스 관계자는 뒷좌석 디자인을 공식적으로 취소하고 공간을 확보하고 네트백을 추가해 내부 수납공간을 만들었다. 시승 전 백팩과 카메라 가방을 어디에 둘지 고민이 계속됐기 때문이다. 내가 어디에 두었는지요. 플레이 후 골프백을 넣을 수 있고, 쇼핑 후 '트로피'를 넣을 수 있으며, 트랙을 벗어난 후 헬멧을 넣을 수 있는 등 로터스 소유자에게 가장 적합한 디테일한 디자인이라고 생각합니다...
아름다운 피부를 지닌 로터스 에보라는 강한 마음을 갖고 있나요? 대답은 '예'입니다. 이 세대에는 유명한 기계인 2GR이 장착되어 있습니다!
2GR은 누구? 초기에는 렉서스 IS350과 GS350에 2GR-FSE 셀프프라이밍 버전이 탑재됐는데, 원래 공장에서는 300마력 가까이 마력을 조절할 수 있는데, 2GR의 안정성은 이렇다. 꽤 좋아, 일본 개조가 됨 "모델 엔진"으로서 광동의 일부 친구는 이제 이를 Reiz, Crown 및 기타 모델에 "이식"할 의향이 있으며 6초 이내에 100km에서 100km까지 가속을 달성할 수 있습니다.
Lotus EVORA의 2GR은 고급 버전인 코드명 2GR-FZE입니다. 이는 Lotus가 슈퍼차저를 장착했으며 원래의 마력과 최대 토크가 직접적으로 발생하기 때문입니다. 410Nm로 설정되어 있어 이 자동차의 이름이 "Lotus EVORA GT410"입니다. Lotus EVORA GT410의 공차 중량은 1,368톤에 불과하며 원래 공장 추력 대 중량 비율은 296hp/톤에 달합니다. 이는 대부분의 스포츠카가 도달할 수 없는 수치입니다. 이로써 로터스 에보라는 100km를 주행할 수 있다. 가속 시간은 4.2초에 불과하다.
Toyota의 3.5리터 V6 슈퍼차저 엔진과 더 잘 어울리기 위해 Lotus EVORA? GT410에는 단순히 가장 안정적인 Aisin 6AT 기어박스를 장착한 "패밀리" 제품을 더 잘 어울리도록 조정합니다. 그렇다면 이 전력 시스템은 실제로 어떻게 구동됩니까? 일단 차량의 시동을 걸고 싶은 마음이 간절했습니다. 배기량 엔진이라 출발 시의 포효는 사람들에게 감동을 주기에 충분하고, 공회전 배기음도 강력하고 출발 준비가 되어 있습니다.
유휴 속도에서 가벼운 스로틀에서 출발까지 차량을 천천히 몰아내는 로터스 EVORA는 일부 쿠페의 초기 상태와 유사하게 매우 부드럽게 주행하며 운전하기 쉬운 느낌을 줍니다. 이것은 또한 나에게 그것을 더 테스트할 수 있는 더 많은 자신감을 주었다. 슈퍼차저를 장착한 대용량 엔진이기 때문에 저토크 반응이 매우 좋고 부드러움도 매우 높다. 로터스가 에보라를 GT 스포츠카로 규정하는 이유다. 6AT 기어박스는 부지런히 작동하며 표준 모드의 모든 기어 변속은 매우 부드럽습니다. 이는 일부 "2.0T 스포츠카"보다 부드럽습니다. 산길로 향하는 시골길에서도 매우 여유롭게 운전할 수 있습니다.
기존 로터스 섀시 튜닝은 굉장히 파격적이었고, 차에 앉으면 울퉁불퉁할 정도로 심까지 딱딱한 타입이었다고 한다. 그러나 Lotus EVORA 섀시의 성능은 예상만큼 어렵지는 않지만 그 안에 약간의 부드러움이 있습니다. 특히 차에 젊은 여성이 있을 때 이러한 충격이 가해지면 여전히 편안함을 고려해야 합니다.
다음 단계는 산에 오르는 것입니다. 산길의 이 구간은 차량이나 보행자가 거의 없는 막다른 길입니다.
그런 다음 스포츠 모드를 켜고 배기 밸브 제어 버튼을 누른 후 세부 사항을 살펴볼 준비를 하세요. 전반부에 오일을 바르면 표준 모드보다 엔진이 더 활발해지고, rpm도 매우 빠르게 올라가며, 변속 시점이 되면 기어박스도 거침없이 변속하는데, rpm은 3000~4500rpm 사이를 오간다. 차량은 매우 잘 "돌진"할 수 있으며 현재 시점에서 차량을 운전하는 것은 이미 매우 흥미진진합니다.
로터스 EVORA의 탁월한 핸들링 특성은 산길에서도 마음껏 발휘됩니다. 한편으로는 전면 및 후면 더블 위시본 서스펜션이 중요한 역할을 하는 반면, Lotus EVORA는 중앙에 엔진을 장착하고 무게 중심이 더 많이 이동합니다. 그 어떤 프론트 엔진 쿠페보다 컨트롤이 확실히 더 좋고, 코너링 시 무게 중심 이동이 작아서 실제로 더 나은 컨트롤을 가져올 수 있습니다. 그 순간 나는 생각이 들었다. 이 사람은 트랙 밖에서도 매우 강해야 하는데 안타깝게도 지금 청두에는 괜찮은 트랙이 없다...
트랙을 따라 약 400미터 정도의 직선 구간이 있다. 그래서 가속력을 높이고 앞으로 돌진했는데, 엔진 속도가 5,000rpm쯤 되자 뒤에서 웅웅거리는 웅웅거리는 소리가 내 아드레날린을 강하게 자극했다. 중독되기가 매우 쉬웠습니다. 그러나 곧 직선이 끝나고 코너링이 시작되었습니다. 코너링 전에 세게 브레이크를 밟았는데, 그 순간 AP? RACING 브레이크 캘리퍼가 강력한 제동력을 발휘했습니다. "정지". 플레이트가 뒤집힌 직후 차량 전면이 반응하고 방향성이 꽤 좋았습니다.
사실 차량이 완전히 통제되는 상황이다. 사실 인간과 차량의 통합이 이렇게 빨리 이루어질 줄은 몰랐다.
6km의 산길을 빨리 끝내고 산 정상에 다다른 기분이었다. 짧은 경험이지만 새롭고 심오한 드라이빙 경험을 선사합니다. 튜너로 출발한 로터스 자동차인 에보라는 우리가 흔히 알고 있는 포르쉐 718이나 BBA의 퍼포먼스 쿠페와는 전혀 다르다. 100만 달러에 가까운 가격대에서는 이 정도의 개성을 지닌 차를 찾기가 정말 어렵다. 자동차. 아마도 이것이 로터스의 독특한 존재일 것이다. 컨트롤을 중시하고 트랙에서 레이싱을 즐기며 개성을 추구하는 사람들에게 EVORA는 정말 고려해볼만한 스포츠카가 될 것입니다.
글 | 다오다오
사진 | 다오다오
본 글은 오토홈 처자오 작성자의 글이며 오토홈의 견해와 입장을 대변하지 않습니다.