선원이 된다는 것은 매우 흥미로운 일이 될 수 있습니다. 저는 1995년에 상하이 해양대학교(현 상하이 해양대학교) 항해학과를 졸업하고 당시 상하이 해양국 파견 회사에 근무하게 되었습니다. 같은 해 3월 12일 나는 홍콩에서 두 번째로 큰 해운 회사인 Wah Kwong Shipping Management Company가 소유한 40,000톤급 제품 유조선에 인턴으로 파견되어 3등 항해사를 역임했습니다. 회사의 유사한 선박의 항해사 및 일등 항해사. 2002년에 그는 회사의 40,000m3 완전 냉각 액화 증기선 작업에 일등 항해사로 임명되었습니다. 졸업 7년차인 같은 해, 나는 액화증기선 선장으로 승진했는데, 그해 나는 화광회사의 최연소 선장이었다. 2004년 9월, 저는 현대조선소의 최대 규모 VLCC '안롱워리어'호의 선장으로 파견되었습니다. "안롱 전사"라고 하면 저는 이 배에 특별한 애정을 갖고 있어요. 이 선박은 당시 홍콩에 등록된 선박 중 최대 규모였으며, 홍콩 Huaguang Company와 벨기에 EARONAV Company가 각각 50%의 지분을 소유했으며 계약 비용은 9,500만 달러였습니다. 이는 홍콩에서 가장 큰 VLCC이기 때문에 두 주주 회사뿐만 아니라 홍콩 정부도 이 선박 명명식에 참석하여 홍콩 정부와 만났습니다. 승무원 전원이 참석하여 홍콩해병대 기념품을 대표하여 선물을 증정하였습니다. 이적명령을 받았을 때의 기분이 생각나네요. 불안하기도 하고 불안하기도 한 것은 일등항해사도 VLCC도 하지 않았다는 사실이 흥미로웠던 점은 선장이 20명이 넘었다는 것이었습니다. 홍콩, 방글라데시, 인도, 벨기에 주주인 EURONAV를 비롯해 당시 화광회사도 제가 액화기선의 일등항해사이자 선장이었을 때 거래한 적이 있는 세계적인 해운회사입니다. 요구사항이 상대적으로 높은 회사입니다. 이제 저는 중국 해외 해운 선원들을 이끌고 이 "특별한 의미"의 배를 픽업하도록 파견되었습니다. 이는 우리에 대한 두 선주의 신뢰일 뿐만 아니라 중국 해외 해운 선원들의 인정과 최고의 평가이기도 합니다. . 이것이 우리 중국 해운 선원들의 자부심이자 모든 중국 선원들의 자부심이라고 생각합니다. 배를 싣는 것부터 휴가를 가는 것까지 10개월 넘게 배에서 일했는데, 새 배였고 우리는 초심자였기 때문에 이 기간 동안 모든 작업을 처음부터 다시 해야 했고, 수고와 노력이 필요했습니다. 전체 승무원 중 정말 자명했습니다. 그러나 우리의 노력은 최선의 방법으로 이루어졌습니다. 우리는 선주의 요구 사항에 따라 5개 주요 석유 회사의 검사를 성공적으로 완료했습니다. 발사 후 첫 번째 주요 석유회사 점검이 '결함 제로'로 통과됐다는 점은 주목할 만하다. 두 대주주는 보고서를 읽고 매우 놀랐고, 이것이 기적이라며 축하 메시지를 잇달아 보냈다. 또한 10개월 간의 일일 운항 기간 동안 선박의 운항은 상당히 안정적이었고 각 항해 작업은 매우 잘 완료되었습니다. 선박 일정은 한 시간도 지연되지 않았으며 선주는 한 시간 동안 임대료를 공제했습니다. 아웃소싱 회사의 총책임자는 조의와 축하를 표하기 위해 특별 여행을 닝보 항구로 배에 탔습니다. 해외 선주들에게 좋은 서비스를 제공하기 위해서는 안전을 보장하면서 선주들에게 최대한 많은 혜택을 제공해야 한다는 강한 인식이 필요합니다. 효율성은 기업의 생명입니다. 선박에 효율성이 없고 선주에게 이익이 없다면 어떤 이야기를 해도 소용이 없습니다. 선주에게 혜택을 제공하는 방법은 무엇입니까? 즉, 사고로 인한 손실을 줄이기 위해 선박을 안전하게 운영하고, 회전율과 운영률을 개선하기 위해 더 많은 화물을 적재하고, 선박 소유자를 위해 화물 및 임대료를 최대한 많이 벌고 선박을 양호한 상태로 유지합니다. 선적 일정의 손실을 방지하기 위해 석유 회사 OCIMF PSC 검사에 대처하여 선주의 상업적 이익을 보장합니다. 이러한 목표를 달성하기 위해서는 승무원의 질과 승무원 관리가 핵심입니다. 그렇다면 해외 선주들이 우리 선원들에게 어떤 자질을 요구합니까? 10년간의 파견선 경험을 바탕으로 태도와 전문성이라는 두 가지로 요약할 수 있습니다. 먼저 태도에 대해 이야기하자면, 모든 주재원 승무원은 긍정적인 태도를 가져야 한다고 생각합니다. 긍정적인 업무 태도만이 일에 대한 열정을 자극할 수 있기 때문에 사람의 태도가 업무의 질을 직접적으로 결정합니다. 같은 일을 하는 것과 잘하는 것은 전혀 다릅니다. 우리는 항해를 선택했기 때문에 항해를 좋아해야 합니다. 선원이 되는 것도 훌륭한 일이 될 수 있습니다! 일상적인 업무 실천에서 우리는 사고 방식을 조정하고 모든 업무를 올바르게 처리해야 합니다. 제가 인턴이었을 때 선장은 홍콩 출신, 1등 항해사는 인도 출신, 2등, 3등 항해사는 필리핀 출신이었던 것으로 기억합니다. 배에서의 작업 배치에 따라 낮에는 갑판에서 선원들과 함께 일하며 갑판에서 기본 지식을 배웠습니다. 매일이 더럽고 피곤했습니다. 저녁에는 브릿지에 가서 연습을 하고, 일요일과 쉬는 날에는 브릿지에 가서 끝없는 차트와 책을 수정했습니다. 어떤 사람들의 눈에는 학사 학위를 취득한 대학 졸업자가 이러한 직업에 대한 자격이 과잉일 수 있으며 불만이 많을 것입니다.
나도 처음에는 같은 생각을 했다. 배에 올라탄 지 얼마 되지 않은 어느 날, 선장께서 나에게 무엇을 배우고 싶은지 물으셨던 기억이 난다. 물론 당시 내 생각은 빨리 운전 기술을 배워서 운전석에 서서 당당하게 배를 조종하자는 것이었다. . 하지만 선장은 곧바로 내 생각을 정정해 주었고, 앞으로의 작업에는 데크의 기초를 잘 다지는 것이 중요하다고 말했다. 맹목적으로 높은 목표를 세우고 탄탄한 데크 지식이 없으면 앞으로의 경영 업무에 큰 영향을 미칠 것이라고 말했다. 다시 따라잡기 힘든 강의입니다. 선장의 말은 나에게 깊은 영감을 주었고, 앞으로의 작업도 이를 증명했다. 일등 항해사로 승진한 후, 연습생 시절 갑판에 대한 폭넓은 지식을 바탕으로 갑판 업무를 쉽게 처리할 수 있었습니다. 그러므로 모든 승무원은 모든 업무 분업을 긍정적인 태도로 대해야 한다고 생각합니다. 여러분의 업무 경험과 능력은 모든 작고 평범한 업무에서 축적됩니다. 다음으로 사업 역량에 대해 말씀드리겠습니다. 내비게이션은 항상 위험도가 높은 직업이었으며 승무원에게 높은 전문적 자질을 요구합니다. 우리가 공부하면서 배운 이론적 지식을 업무에 적용하는 것만으로는 충분하지 않습니다. 이를 위해서는 실제로 사려 깊은 사람이 되고 끊임없이 자신을 개선해야 합니다. 주재원 선원들에게 외국어는 빼놓을 수 없는 의사소통 도구이며, 잘 배워야 한다. 비즈니스 역량 측면에서 보면 배움에는 끝이 없다고 생각합니다. 광고 슬로건을 사용하려면 최고는 없고 더 좋을 뿐입니다. 이 부분에 대해서는 태도 문제도 있는데, 전문적인 능력이 부족한 선원들을 만난 적이 있는데, 그 이유를 묻자 그는 자신의 관점에서 문제를 찾지 않고 이렇게 말했습니다. 누구누구는 그를 가르치지 않았고, 누구누구 선장은 그를 가르치려고 하지 않았습니다. 이것은 자신에 대한 무책임한 태도입니다. 직장에서 배우는 것은 학교에서 가르치고 배우는 것과는 다릅니다. 어떤 상사도 당신을 구체적으로 가르칠 시간을 갖는 것은 불가능합니다. 겸손하게 조언을 구합니다. 내가 만난 외국 선장과 일등 항해사 중에는 일반적으로 겸손하고 학구적인 부하들을 진심으로 가르치려는 의지가 있습니다. 물론 사람마다 차이가 있지만 개인적인 경험이 있기 때문에 일부 외국인 승무원은 매우 보수적이어서 그들을 능가하는 것을 원하지 않습니다. 이런 상황에 직면하면 낙담하고 불평하는 것은 쓸모가 없습니다. 오늘날의 경쟁 사회에서 이는 흔한 일이며 올바르게 직면해야 합니다. 배우는 방법은 다양합니다. 우리는 책과 자료를 통해 스스로 배울 수 있습니다. 정말로 배우고 싶은 한, 기본적으로 배울 수 없는 것은 없습니다. 2002년에 4만 입방미터급 액화가스선의 일등항해사 훈련병으로 파견됐던 기억이 난다. 당시 나와 3번째 항해사는 중국인이었고 나머지는 모두 방글라데시인이었다. 벵골인은 여러 가지 이유로 기술에 있어서 상당히 보수적입니다. 한번은 일등 항해사와 함께 밸러스트 탱크를 점검했는데, 갑판에서 빌지까지 손가락 굵기의 파이프가 뻗어 있는 것을 보고 이 밑바닥까지 들어가 보고 싶어서 일등 항해사에게 도움을 요청했습니다. 1등 항해사가 수압관이라고 하더군요. 당시에는 의구심이 들었지만 그의 태도를 보니 다시 물어보기가 불편했다. 퇴근 후 기숙사로 돌아왔을 때 발라스트 탱크에 있는 수많은 배관 도면을 살펴보니 이것이 유압장치가 아니라는 것을 알았다. 파이프이지만 버블 레벨 게이지용 공기 파이프입니다. 우리의 판단에 따르면, 최고 항해사가 2년 이상 선박에서 일했으며 그가 파이프라인의 성격을 이해하지 못한다는 것은 불가능합니다. 현실은 일등 항해사로부터 직접 배우고 싶다면 이야기의 일부만 배울 수 있다고 말하지만 이것이 나를 낙담시키지 않고 오히려 그들을 뛰어넘고 싶은 욕망을 불러일으킵니다. 일을 마치고 먹고 자는 것 외에도 많은 양의 선박 정보를 읽고 갑판의 파이프라인과 비교하면서 나머지 시간을 보냅니다. 액화가스 선박에 대한 작업은 이번이 처음이었기 때문에 액화장치의 배관도를 침대 머리맡에 붙여놓고 시간이 날 때마다 공부하면서 이해가 안 되는 부분이 있으면 현장에 가서 비교하곤 했습니다. 때때로 나는 꿈에서도 그것에 대해 생각하곤 했습니다. 이로써 장치의 동작이 최종적으로 이해되었다. 제가 선박에서 인턴십을 한 지 한 달 후, 회사에서는 프랑스 관리 회사에서 또 다른 유사한 액화 가스 선박을 인수할 팀을 이끌도록 저를 수석 동료로 보냈습니다. 배의 선장은 인도인이다. 우리의 전폭적인 협력으로 선박은 매우 안정적으로 운항되었으며 선주들도 매우 만족하며 항상 높이 평가해 왔습니다. 6개월 후, 인도인 선장은 안식년을 위해 배를 떠났고 나는 선장으로 승진했습니다. 덧붙여서, 방금 언급한 벵갈 항해사는 오늘날까지도 여전히 1등 항해사입니다.