3기통 엔진이 언급되는 만큼 시장에서는 가격 대비 성능이 매우 뛰어난 저렴한 모델이라도 이 두 단어가 연관되는 한, 이것이 그들이 된 것 같습니다. 원죄도 판매 저주가 되었습니다. 그러나 모든 것에는 고유한 가치가 있으며, 같은 물건이라도 장소에 따라 가치가 다릅니다.
그럼 오늘은 주류 자동차 시장에서 3기통 엔진의 존재가 의미가 있는지 이성적으로 자랑하고 논의하지 않겠는가? 3기통 모델을 구매하기에 적합한 사람은 어떤 사람인가요? 어느 제조업체의 3기통 제품이 더 신뢰할 수 있나요?
먼저 3기통 기술의 의미는 무엇인가? 대답은 '예'입니다. 그렇지 않다면 General Motors와 Ford가 왜 올인을 선택하고, 스포츠 속성을 강조하는 BMW도 보급형 모델에 3기통 엔진을 장착하겠습니까? 3기통 엔진은 홀수 기통의 자연적 특성으로 인해 고유한 진동을 가지고 있지만, 비용 절감 및 배기가스 배출 기준 충족 측면에서 주요 OEM에게는 3기통 엔진이 가장 경제적이고 실용적인 선택입니다.
현재 미국, 일본, 중국 등은 2020년에 각각 6L/100km, 4.9L/100km, 5L/100km 미만의 평균 자동차 연비를 달성할 계획이다. 이러한 엄격한 배출 요건에 대해 4기통 엔진에 투자할 때 연구 개발의 경계 비용이 매우 높기 때문에 제조업체에게는 3기통 솔루션이 의심할 여지 없이 유혹으로 가득 차 있습니다. 직접적인 영향을 미칠 수 있는 것은 배기량이 작아지고, 실린더가 하나 줄어들면 그에 따라 연료 소비량과 배기가스가 자연스럽게 감소한다는 것입니다. 이때에도 여전히 배기가스 배출 기준을 충족하고 연료 소비를 줄이는 것이 어려울까요?
안목 있는 눈을 가진 사람이라면 빠른 성공과 빠른 이익이라는 생각이 꾸준하고 꾸준해야 하는 자동차 산업에서 조만간 어려움을 겪게 될 것임을 알 수 있습니다. 이는 제너럴 모터스(GM)와 포드(Ford)를 중심으로 한 미국 브랜드의 아이디어다. Ford의 주요 판매 모델인 Focus와 Escort는 현재 국가의 "듀얼 포인트" 정책을 충족하기 위해 연료 절약을 통해 연료 소비 포인트를 달성할 수 없습니다. 돈은 다른 자동차 회사에서 포인트를 구매하는 데 사용됩니다. 그래서 포드 입장에서는 아직도 “장난치려고 나오면 조만간 갚아야 할 것”이라는 의식이 남아 있다.
다음에 무슨 일이 일어났는지 다들 아실 겁니다. 각종 자동차 회사들이 2020년 1월부터 10월까지의 누적 판매 데이터를 발표했습니다. 그 중 소형차 순위에는 창안포드의 포커스와 에스코트의 누적 판매량만 나와 있습니다. 27,596대와 27,357대는 데이터가 꽤 좋아 보이지만, 이는 주류 자동차 회사 중 주류 모델이 내놓은 기록이며, 이 두 사람은 당시에도 닛산 실피와 경쟁할 수 있었다. 그는 이제 이 수준으로 떨어졌습니다. 현재 소형차 중 1위를 달리고 있는 둥펑 닛산 실피(Dongfeng Nissan Sylphy)를 살펴보자. 1월부터 10월까지 총 421,871대가 판매되어 올해 둥펑 닛산 전체 판매량의 절반을 차지했다.
그런데 장안포드와 미국 브랜드가 3기통 엔진에 실패했다는 것은 정말 3기통 엔진이 좋지 않다는 뜻일까요? 아니요, 제가 보는 것은 그들의 기술과 마케팅에 대한 오만함뿐입니다. 이것이 그들의 궁극적인 실패의 이유입니다. 앞서 언급했듯이 3기통 엔진의 진동은 원칙적으로 자연스럽고 불가피하다. 그러나 기술적인 측면에서는 밸런스 샤프트, 진자형 이중질량 플라이휠, 고무 충격흡수 휠 등 저소음 및 충격흡수 소재를 여전히 사용할 수 있다는 점을 언급할 필요가 있다. 3기통 비용 엔진은 여전히 4기통 엔진에 비해 자연스러운 이점을 갖고 있습니다. 이는 제조업체가 이를 원하고 구현할 수 있는지 여부에 달려 있습니다.
기술적인 측면 외에도 장안포드의 마케팅 전략에 대한 오만함도 매우 소름끼친다. 지금의 자동차 시장 환경은 이미 오래전부터 자동차 회사가 소비자를 장악할 수 있는 시대가 아닙니다. 소비자가 선택하기에는 가장 역겨운 것은 분명히 저가형 3기통 기계인데도 여전히 4기통 기계 가격에 팔고 싶어한다는 점입니다. 소비자의 IQ를 문지르는 이런 행동. 땅바닥은 암캐이면서 동시에 기념관이 아닌가?
물론 독자 분들도 물으시겠지만, 당신 말에 따르면 3기통 엔진을 극한까지 최적화하고 제품 가격 측면에서 시장 규칙을 충족할 수 있는 자동차 회사가 있다면 그럴 것입니다. 시도해 볼 가치가 있는 3기통 엔진이 있나요?
제가 보기에는 그렇습니다.
새로 출시된 Lynk & Co 06을 예로 들어보겠습니다. 실제 시승 경험에서는 차량이 공회전할 때 엔진 진동이 거의 느껴지지 않습니다. 운전 경험. 더욱이 링크앤코 06의 3기통 엔진 역시 최고마력 177마력을 발휘하며, 7단 듀얼클러치 변속기의 조화로 여전히 베스트셀러 혼다에 뒤지지 않는 스포츠력을 자랑한다. 같은 클래스의 혼다.
더군다나 현재 링크앤코 모델에 장착된 3기통 엔진은 사실 볼보가 개발한 Driver-E 시리즈 1.5T 3기통 터보차저 직분사 엔진으로 파워와 환경을 결합한 차량이다. 통합된 골든 파워 유닛은 익숙한 Ford EcoBoost? 1.5T 엔진보다 25Nm 더 많은 토크를 제공합니다. 또한 CMA 기본 플랫폼 아키텍처의 모델용으로 특별히 개발되었습니다. 인터넷에 떠도는 것처럼 흔들리기 때문에 절대 사시면 안됩니다.
기술적인 측면에서 링크앤코의 3기통 엔진에는 실린더 내 직분사, 통합 배기 매니폴드, 수냉식 터빈, 흡배기 가변 밸브 타이밍 등이 탑재됐다. 주류 기술은 진보된 것으로 간주될 수도 있습니다. 또한 BorgWarner가 제공하는 소형 경량 터빈을 사용합니다. 터빈 관성이 작을수록 터보 지연 효과가 덜 뚜렷해지고 출력 응답도 좋아집니다. 이는 역시 Lynk & 소유입니다. Co. 3기통 모델은 연비를 보장할 뿐만 아니라, 출력 면에서도 동급 최고 수준입니다.
요약:
기술은 항상 발전하고 있지만 항상 같은 상태를 유지할 수는 없습니다. 앞으로 나올 것은 결국 올 것이다. PHEV 기술과 더불어 3기통 엔진 솔루션은 현재 배기가스 정책에 매우 적합하다고 생각하는데, 이제 3기통 엔진은 고속 순항 중에도 1기통을 닫을 수 있다. 그 밖에는 받아들일 수 없는 일인가요? 게다가 제조사가 가져온 제품이 좋은 제품이고 마케팅 방식이 긍정적이고 장난이 아닌 한, 우리가 3기통 엔진을 "명시적으로 금지"해야 하는 이유는 무엇입니까?
본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.