1980년대 중반 개혁개방 정책으로 중국의 자동차 수요가 급증하면서 국내 자동차 생산 부족과 단일 제품 문제가 점차 심화됐다. 중국 최초의 자동차 생산 기지인 FAW는 마침내 상사로부터 세단 생산을 다시 계획하라는 지시를 받았습니다. 당시 FAW 이사였던 Geng Zhaojie는 중국의 자동차 산업이 비공개적으로 자동차를 만들 수 없다는 것을 이해했습니다. 중급 및 고급 자동차의 독립적인 지적 재산권을 확보하려면 외국의 첨단 고급 자동차를 도입하고 흡수해야 합니다. 기술을 접목하고 조립, 생산을 통해 소화, 흡수하여 국가브랜드를 부활시키는 것입니다.
이 아이디어를 염두에두고 Geng Zhaojie는 일부 외국 자동차 제조업체에 연락하고 검사하기 시작했으며 마침내 크라이슬러 엔진을 도입하기로 결정했습니다. 1987년 인민대회당에서 Chrysler 488 엔진 프로젝트가 체결되었습니다.
FAW는 Chrysler 엔진을 사용하여 Chrysler 모델을 생산하는 동시에 Chrysler 모델의 생산 기술을 도입하고 동시에 기술을 변형하고 새로운 Hongqi 모델을 설계하기 시작했습니다. 실제로 FAW는 1987년 5월 Dodge 600 모델을 기반으로 한 Hongqi 세단이 이미 도면에 그려져 있었습니다.
거의 동시에 독일의 폭스바겐 그룹도 FAW가 고급 자동차 생산을 위해 전 세계적으로 협력을 모색하고 있다는 소식을 접했습니다. 안목 있는 폭스바겐 회장인 한 박사는 이것이 아우디의 중국 진출 절호의 기회임을 깨달았다. 1987년 9월, 두 명의 아우디 고위 대표가 FAW와 협력하기 위해 창춘을 방문했습니다. 두 사람이 중국으로 돌아와 한씨에게 보고한 뒤 한씨는 깊은 인상을 받았다. 같은 해 10월, 한 박사는 프랑크푸르트 모터쇼가 끝난 후 곧바로 창춘으로 날아갔습니다.
당시 창춘에 대한 한 박사의 인상은 황량했지만, 이곳의 좋은 자동차 산업 기반에 흥분도 있었고, 양측은 곧 실질적인 협상 단계에 돌입했다. FAW가 구입한 Chrysler 488 엔진에 대해 알게 된 후 Hahn은 해당 엔진이 Audi 기술에서 파생되었으며 Audi 100 세단에 완전히 적용될 수 있음을 확인했습니다.
그의 우려를 해소한 후 Geng Zhaojie는 미국에서 Chrysler와 협상 중이던 당시 FAW 수석 경제학자 Lu Fuyuan에게 전화를 걸었습니다. 이때 Lu Fuyuan은 Chrysler와 어려운 협상을 진행 중이었습니다. 상대방은 중국이 Chrysler 엔진을 구매한 후 반드시 추가 Dodge 600 모델 생산 라인을 구매해야 한다고 판단하여 가격을 인상하고 미국에 기술 이전 비용을 제공했습니다. 1,760만 달러. 전화를 받은 루푸위안은 협상을 종료하고 아직 상황을 이해하지 못한 미국인들만 남겨두었습니다.
한 달 뒤, 크라이슬러 2.2리터 엔진을 탑재한 아우디 100이 독일 볼프스부르크에 등장했다. 이는 당시 FAW의 수석 엔지니어였던 Lin Ganwei를 놀라게 했습니다. 테스트 후 차량의 평균 속도는 시속 150~160km, 최대 속도는 시속 205km에 달합니다. 모든 성능이 매우 좋습니다. 독일군의 효율성과 성실성은 중국군으로부터 인정을 받았습니다.
이때 FAW 대표단은 아우디 100 생산을 위해 아우디와 협력하는 경향이 있었다. Lin Ganwei의 기록에 따르면 중국 기술 전문가들이 제시한 이유는 다음과 같습니다.
첫째, 제품 측면에서는 Audi 100이 Dodge 600보다 우수합니다. 그 중 아우디 100의 차체 디자인은 닷지 600보다 한 세대 앞선다. 아우디 100의 외부 크기와 내부 공간은 닷지 600보다 크고 승차감도 아우디 100이 자주 이겼다. 국제적으로 상을 받았으며 Dodge 600보다 더 유명합니다.
둘째, 폭스바겐은 더 나은 조건을 제공했고 성실하게 협력했다.
셋째, 아우디 100과 200은 시리즈 제품으로 생산될 수 있다. 아우디 100은 정부 관료들의 관용차로 활용 가능한 중급형 세단이다. 중앙지도자들의 차로 활용될 수 있는 고급 세단.
이때도 크라이슬러는 여전히 닷지 생산라인에 대해 높은 이적료를 부과할 것을 고집했다. 중국은 서둘러 떠났다. 최고 경영진의 최종 결정 이후 FAW 프로젝트는 독일 폭스바겐과 협력하게 됐다. 이때 미국인들은 마침내 자신들의 오만함에 대한 대가를 치러야 한다는 것을 깨달았고, 너무 늦었다고 한탄할 수밖에 없었습니다.
양측은 협력을 확인한 뒤 구체적인 협력 방안에 대해 집중적으로 합의했다. 두 당사자는 초기 단계에서 FAW가 "파일럿 프로젝트"로 라이센스를 받아 Audi 100 모델 30,000대를 생산하기로 합의했습니다.
만약 양 당사자가 1991년에도 골프카 15만 대 장기 프로젝트에 계속해서 서명할 경우 아우디는 아우디 100 모델에 대한 기술 이전 수수료 1900만 마르크를 면제할 수 있다. FAW는 Audi 100 모델 생산을 위해 미국 Westmoreland Volkswagen 공장에서 장비를 천만 마르크에 구입했습니다.
Geng Zhaojie의 의견으로는 이것은 좋은 거래입니다. 이는 FAW가 아우디 100 모델 3만 대를 출시하는 데 천만 마르크만 지출하고 동시에 15만 대 규모의 생산 라인을 구축하는 것과 같습니다. Geng Zhaojie를 가장 감동시킨 것은 Hongqi Cars의 부흥을 위한 인재 양성과 기술 도입이었습니다.
폭스바겐에게도 아우디 브랜드의 대부흥을 완성해야 한다. 1970년대 후반부터 1980년대 초반까지 피에히를 중심으로 아우디는 기술적인 측면에서 급속도로 발전했으며, 각종 오토쇼와 행사에서 일련의 신제품이 등장했다. 불과 몇 년 만에 비바람에 시달린 아우디 브랜드는 마침내 메르세데스-벤츠, BMW와 같은 무대에서 경쟁하게 되었습니다.
중국에 소개되어 중국에서 생산되는 아우디 100 모델에는 아우디의 과학기술적 성과가 모두 담겨 있다. 유선형 디자인을 채택하고 항력계수 0.3을 갖춘 세계 최초의 양산형 세단으로, 전체 구조가 경량 소재로 제작되어 1983년에 '월드카'로 명명되어 일련의 세계상을 수상했습니다. 1984년 아우디 100은 "세계 최고의 올해의 자동차"라는 타이틀을 획득했습니다. 지금 아우디에게 가장 필요한 것은 주력 제품을 해외 시장에 선보이고 아우디 100의 생산과 판매를 확대하는 것이다. 중국에서는 아우디가 기회를 찾았다.
한 박사의 계획에 따라 FAW와 폭스바겐의 공식 계약이 체결되면서 폭스바겐은 중국 시장과 점점 더 가까워졌다. 한 박사의 장기 전략 비전은 미래 중국 시장을 겨냥하고 있다. 그는 개혁개방을 추진하고 있는 중국이 엄청난 변화를 겪게 될 것이며, 이것이 차세대 브라질과 남아프리카공화국이 될 것이며, 폭스바겐이 뿌리내리는 곳이 될 것임을 잘 알고 있다.
오만한 미국인과 겸손한 독일인 사이에는 극명한 대조가 있다. 결국 미국인은 중국 시장에 진출할 수 있는 절호의 기회를 놓친 반면, 독일인은 FAW의 신뢰를 얻었을 뿐 아니라 중국 시장에 진출한 것이다. 제품을 통해 중국 시장에 진출하는 것은 또한 폭스바겐 그룹의 중국에서의 장기적인 발전을 위한 미래를 제시합니다. 중국과 독일의 좋은 출발은 향후 더욱 심층적인 협력과 발전을 위한 견고한 토대를 마련했습니다. 1989년 말, Audi 100 용접 조립 라인의 디버깅이 시작되었습니다. FAW 기술자들은 어려운 조건에서 생산 라인의 조립 및 디버깅을 완료했습니다. 1989년 4월 21일, 아우디 100 세단 조립 라인이 완성되어 생산에 들어갔습니다. 독일 폭스바겐 그룹 회장인 한 박사가 리본 커팅을 위해 특별 방문을 했습니다. Hahn 박사는 "Tongqi와의 협력을 통해 폭스바겐은 가장 강력한 파트너를 갖게 되었습니다. 귀하의 속도는 트럭이 아니라 Audi 200입니다."라고 진심으로 한탄했습니다.
1989년 8월 1일, 첫 번째 아우디 100 세단이 조립 라인에서 출시되었습니다. 그해 전년도에 비해 116% 증가한 1,922대의 아우디 100 세단이 조립되었습니다.
나중에 100,000대 이상의 아우디 100 자동차가 생산 라인에서 생산된 것은 바로 이 생산 라인이었습니다.
1988년 FAW와 폭스바겐 그룹이 체결한 기술 이전 계약에 따라 FAW는 6년 동안 라이선스 및 CKD 조립을 거쳐 아우디 100을 생산하게 된다.
6년 뒤인 1995년, 1984년 '글로벌 올해의 차'가 마침내 중국에서 '특별 임무'를 완수했다. FAW는 자사의 대표 세단 제품을 아우디 100에서 차세대 아우디로 즉시 바꿨다. Hongqi 세단은 기존의 대형 Hongqi 세단과 구별하기 위해 Xiaohongqi로 명명되었습니다. 이는 중국 개혁개방 이후 처음으로 해외 고급 자동차 기술 이전의 성과다.
1988년 건설 시작부터 1997년까지 FAW ***는 Audi 100을 기반으로 한 Audi 100과 Xiaohongqi 세단을 123,294대 생산했으며, 현지화율은 각각 82대와 93대에 달해 10년 동안 판매 수익은 311대에 이르렀습니다. 1억 위안, 총 투자액의 10배에 해당하는 66억 위안의 세금을 실현하는 동시에 아우디 100 CKD의 수입 부품에 대한 관세도 크게 공헌했다. 중·고급차 수입대체로 나라를 구했다. 당시 막대한 양의 외화자원은 매우 귀중한 자산이었다.
아우디 100 프로젝트 도입 계약이 만료된 후 중국과 독일 모두 협력을 계속할 것인가라는 새로운 질문에 직면했다. 협력하는 방법? 특정 기술 협력을 유지해야 할까요, 아니면 중국과 합작 투자를 해야 할까요? 합작투자라면 누구와 어떻게, 어떻게?
양사는 1993년부터 아우디를 생산하기 위한 합작회사 설립을 협상해 왔다. 물론 중국의 바람은 부인할 수 없지만 독일은 이에 대해 이견을 보이고 있다.
이때 아우디 100 후속 모델 출시를 두고 두 가지 학파가 형성됐다. 한편, 수명의 중반에 접어든 아우디 100 C3 모델이 차세대 A6C5 모델에 직접 동시 도입될 것으로 알려졌다. 그러나 반대자들은 A6C5가 세계 최고의 자동차 기술과 제조 공정을 구현하고 있으며 FAW는 현재 충분한 생산 조건을 갖추고 있지 않다고 믿고 있습니다.
폭스바겐 그룹 회장으로 승진한 피에히와 당시 아우디 사장이었던 다이머는 겅자오지에와의 아침 대화에서 교착상태를 깨뜨렸다. 마침내 양 당사자의 최고위층이 합의에 이르렀고, 아우디가 FAW-폭스바겐에 합류하여 차세대 아우디 A6C5를 생산하는 프로젝트가 되돌릴 수 없게 시작되었습니다.
1995년 11월 13일 당시 독일 총리 콜이 중국을 방문하는 동안 FAW, 폭스바겐, 아우디는 베이징에서 아우디 자동차를 FAW-폭스바겐 생산 계약에 통합하기로 합의했습니다. 한 달 뒤인 12월 18일 3사는 공동으로 합작계약을 수정해 지분율 구조를 FAW 60, 폭스바겐 30, 아우디 10으로 변경했다. 동시에 FAW-Volkswagen과 Audi는 "기술 이전 계약"을 체결했으며 Audi 시리즈 제품은 계약 제품으로 FAW-Volkswagen의 생산에 공식적으로 포함됩니다.
이후 아우디는 중국에서 공동 생산되는 최초의 국제 고급 자동차 브랜드가 되었습니다. FAW가 1988년부터 라이센스와 기술 이전을 통해 생산한 아우디 100과 달리, 합작 생산은 아우디가 국내 아우디의 생산 관리, 부품 조달, 제품 업그레이드, 마케팅 및 애프터 서비스에 주주로서 전적으로 참여한다는 것을 의미합니다. 연결하고 그에 따른 위험을 감수합니다.
아우디가 공식적으로 FAW-폭스바겐에 합류한 1995년 12월부터 차세대 아우디 A6C5가 조립 라인에서 출시된 1999년 말까지 아우디와 FAW-폭스바겐 사이에는 4년의 공백이 있었습니다. , "아우디 A6를 실시하는 것 외에 국가 상황에 맞는 연장, R&D, 생산 및 판매 준비 외에 FAW-Volkswagen의 생산 라인에는 계획된 아우디 제품이 없었습니다. 따라서 합작 투자의 두 당사자는 FAW-Volkswagen이 먼저 Audi 100C3와 동일한 플랫폼에서 Audi 200을 생산하기로 결정했습니다.
1996년 1월, FAW-폭스바겐 합작 회사는 아우디 A6C5를 '공동 개발'하기로 합의했습니다. 이번 합의에 따르면 중국 시장을 위한 확장 모델 개발은 아우디 A6 프로토타입 개발과 긴밀하게 조율됐으며, 주로 독일 아우디 본사에서 동시에 진행됐으며 300명 이상의 인력이 참여했다. , 6명의 중국인 인력을 포함하여 개발비는 FAW-폭스바겐이 지불했으며, 공동 개발 당사자인 아우디와 FAW는 이 비용의 일정 비율을 청구합니다.
그러나 A6 C5의 현지화 작업을 두고 중국과 독일은 또 다시 이견을 보이고 있다. 갈등의 초점은 A6C5의 길이를 늘려야 하는지 여부이다. 당시 FAW는 중국 고급 자동차 시장의 특수성과 사용자 요구에 대한 깊은 이해와 존중을 바탕으로 국산 아우디 A6를 '연장'하고 휠베이스를 늘려야 하며 차량 전체를 이 수준의 자동차를 사용하는 중국 사용자는 뒷좌석 공간에 특히 중점을 두기 때문에 길이도 길어야 합니다. 하지만 아우디는 아우디 A6가 폭스바겐 그룹의 유일한 임원급 고급차라고 믿고 있으며, 뒷좌석 공간이 충분하다고 생각하는 이유는 무엇입니까?
결국 FAW는 독일을 설득했다. 연장된 개발 작업은 기본적으로 새로운 프로젝트의 프로세스를 따르며 3년 동안 지속되었습니다. 길이 연장이 차량의 성능과 외관에 미칠 수 있는 부정적인 영향을 최소화하기 위한 거의 모든 작업이 완료되었습니다.
1999년 9월 6일, 아우디 A6 C5가 창춘 FAW-폭스바겐 조립 라인에서 공식적으로 출시되었습니다. 휠베이스는 글로벌 버전보다 90mm 더 길고, 차량 전체 길이도 약 100mm 늘어나 4,886mm에 이른다. 2005년 4월 상장 폐지될 때까지 이 자동차는 5년여 동안 200,000대 이상 판매되었으며 시장에서 큰 성공을 거두었습니다.
확장에 투자된 추가 비용은 좋은 성과를 거두었습니다.