현재 판매 중인 4세대 미쓰비시 파제로는 2006년 출시 이후 14년의 라이프 사이클을 거쳤다. 연도 교체". 주기는 분명히 Pajero에 적용되지 않습니다. 그 이유는 미츠비시 공식 신모델의 개발 진행이 더디거나, 현 세대 모델에서 여전히 짜낼 이익이 남아 있다는 사실에도 불구하고, 적어도 현행 파제로의 존재는 하드코어 게이머들에게는 보물이 되었기 때문이다. 결국 대용량 자연흡기 엔진을 탑재한 하드코어 SUV는 많지 않다. 부족한 자원을 소중히 여기는 태도에 맞춰, 이 오래되고 강력한 미쓰비시 파제로 프리미엄 오프로드 버전과 현재 가지고 있는 또 다른 매력적인 판매 포인트를 살펴보겠습니다.
솔직히 탄생한 지 14년이 된 파제로는 외관 디자인에서 나이를 드러냈지만, 몇 차례 소소한 페이스리프트를 거쳤지만 LED 주간주행등, '빅' 등의 기능도 추가됐다. 세련된 크롬 도금 전면 그릴과 기타 장비들은 시대의 흐름에 맞춰져 있지만, 사람의 얼굴 주름처럼 아무리 고급 스킨케어 제품을 사용해도 주름의 흔적을 가릴 수는 없습니다. 14년 전 태어난 해. 하지만 하드코어 SUV라는 포지셔닝으로 볼 때 외관 디자인은 꼭 필요한 것은 아닌 것 같다. 오히려 '랜드'처럼 오랜 세월 변함없는 형태로 인해 차주들은 이를 클래식으로 여길 것이다. 아직 판매중인 크루즈' 70 시리즈입니다.
오늘 실제 촬영된 파제로 프리미엄 오프로드 모델은 국내 소비자들의 선호도에 맞춰 골드 색상의 차량 모델 로고를 비롯해 '타이쿤 골드' 자동차 로고 풀세트를 사용했다. 차의 뒤쪽. 동시에 이 차량에는 후면 프라이버시 유리, 렌즈 가열 기능이 있는 외부 백미러, 전체 전동 접이식, 사이드 스텝 및 루프 랙이 장착되어 있습니다. 그러나 '시대를 드러낸다'는 것은 백미러 하단에 카메라가 없어져 이제는 거의 보편적인 360 파노라마 영상을 볼 수 없게 만든다는 점이다.
실제 모델에는 265/65?R17 규격의 브리지스톤 파워맨 시리즈 H/T 로드 타이어가 장착됐다. 핵심 SUV, 파제로(Pajero) 접근각은 36.6도, 이탈각은 25도, 브레이크오버각은 22.5도, 최소 지상고는 235mm다. '앞이 짧고 뒤가 긴' 비율은 3세대 파제로부터 시작된 클래식한 디자인이지만, 진입각이 이탈각보다 크게 설정되면 필연적으로 주행 중 차량의 앞부분이 위로 올라가는 것이 어려워진다. 실제 오프로드 클라이밍에서는 차량의 뒷부분을 통과할 수 없는 당혹감.
물론 현행 파제로의 후면 디자인은 비교적 성공적이다. 외부 스페어 타이어가 달린 '작은 가방'과 오리지널 견인고리는 '오프로드 차량'임을 단번에 보여준다. 친숙함이 있어야 하며, 실제 사용하기에도 매우 실용적인 디자인이자 장비입니다. 또한 후진 레이더 및 후진 이미징은 2020 Pajero의 표준 기능입니다.
2020년형 모델인 파제로 프리미엄 오프로드 에디션의 센터 콘솔은 새로운 터치 감지 멀티미디어 디스플레이로 업그레이드됐다. 시스템은 내비게이션, 블루투스, 음성 상호작용, 앱 애플리케이션 확장을 지원하지만, 뭐. 구형 모델의 멀티미디어 호스트에 있는 USB 인터페이스도 취소되었기 때문에 차량의 유일한 충전 인터페이스는 중앙 팔걸이 박스에 있는 12볼트 전원 공급 장치뿐일 것입니다. 아마도 이것도 "구형 자동차"의 특징일 것입니다. 시대의. 그런데 의아한 점은 오늘 실제 촬영한 프리미엄 오프로드 버전을 제외하면 2020년형 파제로 전 모델에 휴대폰 무선 충전 기능이 업그레이드됐다는 점이다. 프리미엄 오프로드 버전은 알려져 있지 않습니다.
실내 분위기와 기능적인 디자인은 시대에 뒤떨어져 있지만, 센터 콘솔 상단에 위치한 파제로의 다기능 디스플레이는 자동차의 소장품으로 작은 화면을 통해 실용성을 제공한다. 나침반, 실외 온도, 고도, 기압 등의 정보를 아웃도어 매니아의 손목에 차고 있는 Garmin과 마찬가지로 기능성도 하나의 측면이며, 외관은 실내의 오프로드 분위기를 높이는 데 중요한 역할을 합니다.
현재 파제로 시리즈는 모두 7인승 모델로 테일게이트를 옆으로 열 수 있으며, 3열 시트를 분리하면 비교적 넉넉한 수납공간을 구성할 수 있다. 공간.
이 세대의 파제로는 V93과 V97의 두 가지 버전으로 출시된다. 차이점은 사용된 엔진 배기량에 있다. 실제의 차별화된 오프로드 버전은 3.0리터 엔진을 탑재한 V93이다. 코드명 6G72 자연흡기 V6 엔진은 최고출력 172마력, 최대토크 255Nm를 발휘하며 변속기 시스템은 5단 수동변속기와 조화를 이룬다.
공평하게 말하면 이 출력 매개변수는 현재 주류인 1.5T 엔진에 가깝지만, 오프로드 사람들의 집착이나 신념일 수도 있다. 배기량 자연흡기 엔진은 터보차저 엔진의 폭발적인 출력 특성은 오프로드 매니아들에게 최고의 동력 솔루션으로 간주됩니다. 물론, 더 나은 출력 성능을 갖춘 파제로 V97에는 3.8리터 V6 엔진이 탑재되지만 공식 채널을 통해 소개된 바 없으며 병행수입 채널을 통해서만 구매할 수 있다.
이렇게 보면 기사의 4분의 3에서 소개한 외관, 인테리어, 구성, 파워 등이 파제로의 단점인 것 같지만, 이 글의 초점은 기사의 마지막 4분의 1에 있습니다. - —미쓰비시의 2세대 슈퍼 셀렉트 4륜 구동 시스템. 간단히 말해 이 시스템의 가장 큰 특징은 파트타임 사륜구동과 풀타임 사륜구동을 결합해 두 가지 사륜구동의 장점을 활용한다는 점이다. 차량이 포장도로 주행 시 순수 후륜구동인 2H 고속 4륜구동을 사용할 수 있지만, 미끄러운 도로에서는 4H 고속 4륜구동을 선택할 수 있지만, 이와는 다르다. 전통적인 파트타임 4륜 구동의 4H 기어는 독점적인 멀티 디스크 클러치형 중앙 차동 장치로 전면 및 후면 차축의 토크 분배를 조정할 수 있습니다. 리어 액슬 토크는 33:67~50:50 사이에서 자동으로 배분될 수 있어 전 범위의 기능을 갖추고 있습니다. 4륜 구동의 특징은 '슈퍼 셀렉션'이라는 의미이기도 합니다.
또한 4HLc와 4LLc는 주로 비포장 도로 주행에 대응하도록 설계됐다. 두 모드 모두 중앙 차동장치가 잠긴 상태로 앞차축과 뒷차축의 동력 분배가 고정돼 있다. 50:50이지만 4LLc를 사용하는 모드에서는 토크를 1.9배 증폭시킬 수 있어 약한 엔진 출력을 어느 정도 보완할 수 있습니다. 이 오프로드 버전의 독점 구성으로 차량에는 중앙 차동 잠금 장치와 결합된 기계식 톱니형 리어 액슬 차동 잠금 장치가 장착되어 있습니다. 이 차량은 오프로드 프로세스 중 통행성을 보장하기 위해 두 개의 "잠금 장치"라고 부를 수 있습니다. . 일반 버전의 Pajero와 비교하면 문제를 해결하는 능력이 훨씬 더 좋습니다.
요약:
14년의 라이프사이클을 가진 현행 파제로로서 외관, 내장 등 외부 디자인은 확실히 현행 SUV와 경쟁력이 없지만, 하드코어용으로는 오프로드 자동차 팬, 대용량 자연흡기 엔진, 2세대 슈퍼셀렉트 4륜 구동 시스템 등이 흔치 않은 장비다. 이는 현재 파제로가 여전히 시장에서 활발하게 활동하는 중요한 이유이기도 하다. '인터넷 연예인' 성격을 지닌 토요타 프라도와 비교하면, 오프로드 기능이 없는 파제로는 의심할 여지없이 비용 효율성이 더 높다. 오프로드 차량계의 베테랑인 파제로는 일본에서 단종됐다. 신세대 모델은 2021년 말 출시될 예정인 것으로 알려졌다. 미쓰비시가 현재 자동차 사업에 관심이 부족하고 현재 개발 상황을 보면 알 수 있다. 하드코어 SUV 대세, 신형 1세대 모델은 하드코어 이미지가 다소 사라질 수도 있다. 신뢰는 말없는 보상이고, 동행은 장기적인 고백이다. 이 "마지막 자급자족 오프로드 차량" 앞에서 지금은 헐값에 살 수 있는 절호의 기회일지도 모른다.
본 글은 오토홈 체자하오 작성자의 글이며, 오토홈의 견해나 입장을 대변하지 않습니다.